Herzlich willkommen

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Hier kann man schön sehen dass das Wasser nur auf dem 4 Zylinder bis zur Düse hochstieg, weil es eben verdichtet werden sollte was nunmal nicht geht.

Wasser war in 3 Zylindern aber nur in einem dem letzten hat es zum Druckaufbau geführt, vielleicht war das mein Glück? Das der Motor erst nach ein paar Einzeltakten Wasser zu einem schadensentscheidenden Verdichtungstakt bekam. Dazu später aber mehr.

Ich hatte ehrlicherweise mit schlimmeren Konsequenzen gerechnet, aber gehofft hatte ich was anderes, einmal fix durchgehohnt neue Kopfdichtung und weiter gehts. Schließlich gab es eigentlich noch ein paar Tage zum Fahren, der Vorfall ereignete sich am 14.8.2021 einem Samstag. Es half alles nichts...
Gegen Sonntag Mittag war die Hütte dann runter und der Motor raus und das sollte auch erstmal eine ganze Zeit so bleiben auch wenn ich zu dem Zeitpunkt noch von einem anderen Ablauf ausging.

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Ich also in den folgenden Tagen den Motor wieder zerlegt gereinigt usw. Ich konnte am Kurbeltrieb keine augenscheinlichen Schäden feststellen. Also mit den Teilen erstmal zum Motorenbauer

Pleuel wurden auf Winkligkeit geprüft, ich habs mit meinen eigenen Augen gesehen, alle Winklig und auch der Bohrungsabstand von Pleuelzapfen zu Kolbenbolzen war nicht nennenswert unterschiedlich (Tausendstel Bereich). Ergo hier hat sich schonmal nichts gestaucht oder verbogen.

Kurbelwelle, zunächst eingespannt auf Schlag geprüft, absolut nichts drin (Zapfen sind auch noch neuwertig nach den wenigen Betriebsstunden die der Motor bei mir gemacht hat) dann eine Rissprüfung gemacht, wo ich ehrlicherweise bammel hatte, aber auch da nichts vorzufinden.

Dann zu den gammligen Zylindern, was mich nach der kurzen Zeit wirklich gewundert hatte, wir mussten geschlagene 4/100 raushohnen an Zylinder 1 und 4 um eine saubere Oberfläche zu erhalten. 2 und 3 habe ich dann aufs gleiche Maß gehohnt. Mir schmeckte es überhaupt nicht das Laufspiel so stark zu vergrößern. Aber ich wollte auf keinen Fall neu Bohren usw usw, Jedes Zehntel in so einem Zylinder ist wertvoll.

Nun sollten die Teile noch gewaschen werden und dann sollte ich die Teile in den nächsten Tagen wieder abholen.

Jetzt beginnt das eigentliche Drama, bis zu diesem Punkt war ich noch guter Dinge den Motor bei Zeiten wieder zusammen zu bekommen um Fahren zu können.

Ich holte die Teile ab und merkte erst daheim das etwas mit den Lagerschalen die bei den Motorteilen dabei waren nicht stimmte. Ich wieder zum Motorenbauer, Bilder vorher nachher gezeigt, Ok Schuld eingesehen, Erste Schicht fast vollständig rausgewaschen plus Beschädigung in Lagerschale. Gut, alles Klar die kaufen neue bald gehts weiter. Pustekuchen, Rufen die mich an, Lagerschalen werden nicht mehr hergestellt haben jetzt den letzten Satz Pleuellagerschalen aus den USA von King Bearing bekommen aber Hauptlagerschalen wären nicht mehr zu kriegen. Okay dachte ich mir dann zapfst du mal deine Kontakte an, Hauptlagerschalen 1. Untermaß sollten doch zu bekommen sein.

Ich kann euch sagen ich habe in einem Monat noch nie soviel telefoniert und Mails geschrieben, Gott und die Welt in Bewegung gesetzt nichts. Die Einschlägigen Teilehändler die immernoch Annoncen schalten für Produkte die sie gar nicht haben hatten nichts. Ich habe gefühlt bei allen Motorenbauern Deutschlands guten Tag gesagt, nichts.

King Bearing Stellungnahme im September 2021 ließ offen ob für den OM 636 überhaupt nochmal produziert werden würde. Ich sah echt tief schwarz, jahrelang durch gute Teileversorgung verwöhnt hatte sich niemand etwas auf Lager gelegt und plötzlich fällt die Quelle weg und alles bricht zusammen. Kann nicht wahr sein dachte ich mir.

Weiter gedacht was tun, einen laufenden Motor kaufen und Rudis orginal Herz gut verpackt zur Seite legen und hoffen das es doch noch irgendwann Teile geben würde.

Daraus entstand dann dieses hier beschriebene Folgedrama:

om-636-schadensbegrenzung-t102162.html

In diesen Motor baute ich dann die Pleuellager ein die eigentlich für Rudi bestimmt waren weil diese nun wirklich unbrauchbar waren und das war für mich wirklich der Tiefpunkt. Dieses letzte bisschen Hoffnung für diesen "Rudi-Motor" in einen anderen Motor einzubauen das war für mich irgendwo fast innerlich der Stoß von der Klippe für diesen Motor. Ich lasse mich nur sehr schwer ausbremsen aber da war es nun soweit.

Bis dieser vermeintlich gute Ersatzmotor dann gegen Ende Februar 2022 fertig wurde war mir irgendwie klar. Eigentlich soll in diesen 411 kein anderer Motor eingebaut werden als der der nunmal ab Werk dort seinen Platz hatte. Also Ersatzmotor verkauft - Rudi stand immernoch. Ich hatte während der gesamten Zeit eigentlich ein ganz anderes Projekt an den Hacken und auf das fokussierte ich mich dann erstmal.

Im März erreichte ich dann doch noch einen Motorenbauer in Pocking der Hauptlagerschalen für mich besaß, diese kaufte ich sofort.

Doch irgendwie war ich mit dem Rudi Motor gedanklich noch nicht fertig, zum Einen behagte es mir überhaupt nicht diesen "notdürftig zurechtgeflickten" Motor wieder an den Start zu lassen ( Wegen dem beschriebenen Laufspiel) und andererseits wurmte es mich das Rudi immer für alles herhalten musste und immer nur Version 1.0 von irgendwas bekam, siehe Ölfilter usw. Bei Rudi sammelte ich die Erfahrung um es bei anderen besser zu machen. Jetzt wollte ich das Beste für Rudi.

Welche Kritikpunkte hatte ich am OM 636

- schlechter Guss des Motorblocks - deshalb hoher Zylinderverschleiß (War soweit meine Auffassung)
- Konstruktion des 1. Nockenwellenlagers mehr als dürftig und daraus resultiert sehr häufig ein niedriger Öldruck
- hoher Aufbau von Axialspiel an einem Ritzel der Ölpumpe durch fehlende geeignete Anlauffläche
- Undichtigkeit der Kurbelwelle im Steuerdeckel
- Wasserteiler aus dünnstem Blech sind nach kürzester Zeit bis zur Funktionslosigkeit verrostet


Für die Undichtigkeit der Kurbelwelle im Steuerdeckel hatte ich schon im September eine Lösung gefunden, die leider auch nicht 100%ig war und am vermeintlichen Ersatzmotor nochmal verbessert wurde, aber die Lösung war in Ordnung und sollte funktionieren.
Bei dem Steuerdeckel hatte ich mittels CNC Fräsmaschine den Bohrungsmittelpunkt ausgemittelt und dann per Ausspindelwerkzeug den Durchmesser, der zur Abdichtung dienen sollte, soweit ausgespindelt das ich eine Rotgussbuchse mit ausreichender Wandstärke einsetzten konnte. Diese wurde eingeschrumpft und verklebt(ob der Kleber überhaupt eine Wirkung hat bzw von Nöten gewesen ist lassen wir jetzt mal dahin gestellt sein).
Um eine geeignete Übermaßpassung zu ermitteln sollte man an alles Denken, wieviel Größer wird die Bohrung im Steuerdeckel bei Betriebstemperatur, wie stark dehnt sich die Rotgussbuchse aus, reicht die Vorspannung und welches Spiel möchte ich nachher zur Riemenscheibe haben. Das alles sind Einflussgrößen die berücksichtigt werden sollte um nachher keinen Schaden zu produzieren. Diese Rotgussbuchse sollte dann als Oberfläche zum Rückfördergewinde dienen, da sie sehr gute Gleiteigenschaften besitzt und extrem verschleißfest ist. Bei dem Ersatzmotor ließ ich dann zur Kurbelwelle hin einen Bund stehen damit die Buchse nicht in den Motor wandern konnte, in meinen Augen die bessere Lösung, im Bereich des Bundes im Steuerdeckel ist auf der Riemenscheibe auch kein Rückfördergewinde mehr.

Die Geschichte der durchgerosteten Wasserteiler hatte ich im Kopf schnell gelöst, es sollten Drehteile aus Edelstahl werden.

Mittlerweile war es Mai geworden und ich schielte schon in Richtung UVC Sommertreffen in Meinbrexen.

Die Geschichte mit der Ölpumpe ließ mich nicht los und umso näher ich einer Lösung kam desto mehr wusste ich da bin ich mit meinen Maschinen am Ende. Also nahm ich Kontakt mit einem bayrischen Motorenbauer im Allgäu auf der immer schon mit echten Projekten und fast unlösbaren Aufträgen auf sich aufmerksam machte. Er willigte ein. Mitte Juli sollte es dann soweit sein das ich das bearbeitete Gehäuse der Ölpumpe in den Händen halten sollte.

Die Konstruktion des Nockenwellenlagers ließ mich nicht los, sie beschäftigte mich Monate und ich bin sicher es gibt hier Leute die sofort sagen, dass ist doch klar wies gemacht wird. Es war Mitte Mai bis es mich auf dem Heimweg von der Arbeit aufem Fahrrad wie ein Blitz traff, die Idee war geboren. Am selbigen Abend fing ich an Maße aufzunehmen und zu simulieren um die Machbarkeit sicher zustellen.
Wo ich vorher immer an die Veränderung des Nockenwellenlagers in sich dachte, ohne den Block zur Bearbeitung in Betracht zu ziehen war es jetzt dieser Denkansatz am Block zu beginnen der mich weiter brachte.

Hier mal die Erläuterung welches Problem ich an diesem Lager sehe und an zig Motoren auch schon festgestellt hatte.

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Um diese grobe Paint Skizze mal zu erklären,

grün ist die Nockenwelle, die schwarzgestrichelte Linie zeigt den verdeckten Lagerzapfen der Nockenwelle,
rot sind die beiden Halbschalen des Nockenwellenlagers
das graue Teil rechts ist die Schraube mit der eine der beiden Lagerhälften im Block axial gesichert wird, denn die Nockenwelle möchte vor und zurück wie die beiden Pfeile in grün weiter oben zeigen sollen.
In den beiden rot dargestellten Halbschalen befindet sich eine umlaufende Nut(Orange) in der ein Federring(Rosa) zur Arretierung der beiden Halbschalen zueinander sitzt.

Warum sollte die Nockenwelle vor und zurück wollen?
- Antrieb der Ölpumpe
- Betätigen der Kupplung(Nockenwelle wird durch Stirnräder mitgenommen)
- Stirnräder sind schrägverzahnt (Einspritzpumpe wird darüber ebenfalls angetrieben, wie sehr sich allerdings die je nach Fördermenge unterscheidende Kraft auf die Nockenwelle auswirkt, ehrlich gesagt keine Ahnung)

Jetzt haben wir eben schon gelesen das nur eine der beiden Hälften tatsächlich mit dem Block verbunden ist und dann auch nur mit einem 7mm Zapfen in einer ungebuchsten Bohrung in Alu. Das dieser Zapfen Spiel bekommt ist aber das sekundäre Problem, primär ist die Verbindung der beiden Halbschalen untereinander Schuld, warum? Dieser Federring der die Hälften miteinander verbinden soll ist wirklich ein Witz. Ich habe orginale neue Lager und selbst da kann man die beiden Hälften problemlos mehrere Zehntel gegeneinander verschieben. Heißt im Umkehrschluss die im Bild linke Hälfte weicht den Axialdrückenden Anlaufflächen der Nockenwelle aus sprich nur noch die rechte Hälfte trägt. Das spiegelt sich auch in meinen Messungen wieder, während die linke Seite wenig Verschleiß bis Neumaß aufweißt ist die rechte Seite Zehntelweise untermaßig. Sprich die Nockenwelle hat Luft und schlägt nunmehr gegen die Anlauffläche als das sie nur drückt, jetzt leiert sogar die Bohrung für die im Bild graue Schraube in der rechten Hälfte aus und das ganze summiert sich.

Doch wo ist nun das tatsächliche Problem?

Die Lagerhälften verschleißen an den Trennstellen durch das ständige gegeneinander Gereibe so stark, das die innere Bohrung immer mehr zu einer Ellipse wird. Das geht soweit das der Durchmesser quer nachher kleiner ist als der Zapfendurchmesser der Nockenwelle. HÄ!? JA der Federring der die beiden Hälften miteinander verbinden soll drückt die beiden Hälften zusammen.
So sieht das ganze stark übertrieben im Querschnitt aus, grün Nockenwellenzapfen, rot Lagerschalen

Es entsteht auf ganzer Länge des Lagers ein Spalt aus dem das Öl nach vorne und nach hinten wunderbar ungehindert herausströmen kann. Es hat schon einen Grund warum die meisten Pleuellagerschäden auf Zylinder 1 oder 2 passieren, der Öldruck im System fällt aufgrund dieser Fehlkonstruktion (in meinen Augen) nach vorne hin immer weiter ab(Natürlich erst nach einer gewissen Laufzeit aber wieviele von uns haben denn noch den Originalen Motor in ihrem 2010 401 411 usw?). Wie häufig sind die Motoren schon nach 3000 Stunden Öldrucktod?

Also eine Lösung musste her. Ab hier kann sich jetzt jeder seine eigenen Gedanken machen. Entweder zur Optimierung oder eben - das hat immer so gelaufen. Ich möchte hier auch gar nicht die riesen Disskusion auffahren. Ich weiß, bei ganz vielen hat die Nockenwelle kein Axialspiel (was nicht gemessen wird ist auch nicht da) und unsere Motoren haben auch ettliche Jahre überdauert und sind auch zäh. Aber ich glaube die Materialien sind so gut das man sich Gedanken machen darf diese besser auszunutzen. Das habe ich mit diesem Projekt vor, es ist ein Versuch aus dem vorhandenen Material eine höhere Standzeit zu erlangen. Das Material ist sehr gut, Oberflächenhärte der Nockenwelle Material usw zum Beispiel sind hervorragend und das aus einer Vorkriegskonstruktion. Ich glaube das der 636 einfach mehr Potential hat was an ein paar Schlüsselstellen begrenzt wird.

So weiter im Text.

Das ist das beschriebene Nockenwellenlager, man sieht hier auch schön die helle Stellen, ringsum die kleine Bohrung für die Schraube zur Arretierung, die sich durch das ständige Schlagen aufgestaucht hatten und in der Bohrung im Block rieben Meine Lösung sah zwei Segerringe vor die,die beiden Hälften gleichermaßen mit dem Block verbinden sollten. Dazu mussten aber zwei Seegerringnuten in den Block...

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Es war der 2.Mai an dem ich dann diese beiden Seegerringnuten in den Motorblock fräsen ließ, irgendwie ein komisches Gefühl da jetzt an der Konstruktion rumzufummeln dachte ich mir noch so. Nichtsahnend vor den nächsten Herausforderungen.
So war es dann in den Stein gemeißelt es sollte ein neuer Weg begangen werden. Es ereilte mich nun aber einer dringend erforderliche Op, ich fiel mehrere Wochen aus, durfte nichts heben. Ich sprach mit Helmut, lang und länger, es ging um die Thematik des schlechten Gusses für die Zylinder der vielleicht keiner war. Helmut war es der mich auf den Trip brachte mich vielleicht mal eher mit den Kolbenringen als mit dem Zylinder auseinanderzusetzen. Ich organisierte alles an Literatur zu dem Thema was ich kriegen konnte. Schrieb Tabellen mit Vergleichen zu anderen Motoren deren Anforderungen und deren Guss.

Ende eines sehr langen Liedes, ich wollte den 636 mit nur 3 Kolbenringen pro Kolben zusammen bauen. Ich hatte im Voraus schon die Gedanken das sich der 636 vielleicht selber das Öl abgräbt an den Ringen und so schien es mir umso mehr nach meinen Literaturreichen Wochen. Wärmeabgabe etc sollten reichen und es winkten einige sehr einleuchtende Vorteile sollte es funktionieren.

Blieb noch das Problem mit dem Laufspiel. Aber da hatte ich schon vor längerer Zeit von einer Firma gehört die Kolbenbeschichtungen anbietet. Diese Beschichtung hatte ich im Bekanntenkreis kennengelernt und war über die Haltbarkeit extrem überrascht, geniale Gleiteigenschaften, gutes Ölhaltevermögen und und und. Ich ließ die Kolben 5/100 stark beschichten und verringerte das Laufspiel auf 6/100 wie es die Nüral Kolben hatten. Ich verwendete meine Kolben weiter die auch schon den Wasserschlag mitgemacht hatten. Warum? Es waren Ringträgerkolben mit dem ich einem weiterem Problem des 636 aus dem Weg ging (ausschlagende erste Kolbenringnut), außerdem hatten sie sich bereits durch ettliche Betriebststunden gesetzt und ihre endgültige Form eingenommen.

Jetzt mussten noch entsprechende Kolbenringe her, ein Wettlauf gegen die Zeit... Ich kannte mittlerweile alle Ringe die so für Motoren mit 75,50 Bohrung auf dem Markt waren doch ich bekam meinen Satz nicht zusammen(was diese Recherche alleine an Zeit gefressen hat - unvorstellbar. Dank Graf Motoren die ich hier nochmal ganz besonders hervorheben möchte, die sehr kundenorientiert und extrem kompetent sind, mir nicht 5 mal erzählen wollten das der 636 mit 5 Ringen läuft usw, sie machten sich sofort an die Arbeit und besorgten die gewünschten Kolbenringe in einer wirklich kurzen Zeit!
Am 23.7. sollten diese dann bei mir in der Werkstatt liegen, einen Tag vorher sollten die Kolben ankommen.

Am 17.7 konnte ich dann wieder in die Werkstatt und begann mit der Nockenwellenlagerung, ich hatte bei Mogparts Nockenwellenlager in Standard bestellt, es gab nur noch die allerersten die händisch mehr oder weniger schön nachbearbeitet wurden, ich kaufte sie. Im Nachhinein muss ich sagen soviel wie ich da dran rum gemacht habe hätte ich besser Semi Lager bestellt und diese ausgedreht aber gut nachher ist man immer schlauer. Die Nockenwelle hatte ich während meiner Ausfallzeit zum Schleifen der Nocken geschickt, diese waren teilweise schon stark gebraucht, also vorallem am höchsten Punkt des Nockens, schien es als wäre die Härteschicht schon durchgelaufen. Auch diese Arbeit wurde mit einem wirklich klasse Ergebnis durchgeführt. Die leicht angeschlagene Nockenwelle war mir immer schon ein Dorn im Auge.

Nun mal wieder ein paar Bilder dazu. Hier eine der Engstellen dieser Nockenwellenlager wo ich Nacharbeiten musste, dazu baute ich mir einen speziellen Drehmeißel um das Nockenwellenlager in dieser inneren Stirnfläche plan bearbeiten zu können.

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Ich hatte wirklich einige Stunden zu tun bis auch alle Ölkanäle durchgang hatten usw. Bis sich die Nockenwelle dann montieren ließ bzw die Hälften des Ersten Nockenwellenlagers mit dem vorderen Segerring auf der Nockenwelle vergingen noch einige Schweißperlen, eine spezielle Seegeringzange musste gebaut werden usw usw usw.
Doch dann passte es....fast
Die Nockenwelle ließ sich hervorragend drehen bis ich die Arretierschraube eindrehte - Fehler war die Ausrichtung der Bohrung im Nockenwellenlager, sie hatte einen Winkelfehler, aufgebohrt mit neuer Arretierschraube lief es dann. Das sind sie eben die Feinheiten, bei einem von mir eingestellten Laufspiel von 4/100 muss alles passen. Die Lager hatten vorher teilweise 1,5mm Untermaß

Dann stellte ich die Wasserteiler her, zunächst machte ich aber ein paar Versuche welcher Durchmesser wohl der Beste wäre damit eine schöne Übermaßpassung entsteht.

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So sehen sie dann im Kopf montiert aus. Apropros Kopf, da bin ich ja noch gar nicht drauf eingegangen, das kommt aber noch nach dem der Rumpf fertiggestellt war.

Nachdem die Nockenwelle nun fertig war ging es bei der Ölpumpe weiter.

Die war am 27.Juli!!! dann auch wieder daheim Die eingegossene Buchse des Antriebsritzels wurde ausgebuchst und das getriebene Ritzel erhielt im Alu Gehäuse eine Gusscheibe an Anlaufffläche, leider musste die Stirnseite um wenige Hunderstel nachgesetzt werden also hieß es für mich Axialspiel einstellen (Gehäuse abnehmen usw bla bla bla Standardarbeit was immer nötig ist).

Als nächstes ging es mit der Kurbelwelle weiter, Mitte Juli gab es wieder King Bearing Lagerschalen im 1. Untermaß für den OM 636, es musste das Passlager bearbeitet werden. Und dann musste der Burgmanndichtring eingepasst werden auch das Standardarbeiten. Ich suchte die schönsten Schrauben für die Schwungradbefestigung heraus - jeder kennt die Problematik der rundgedrehten Ecken des Schraubenkopfes.

Nun mussten noch die beiden M10 Gewinde im Motorblock mittels eigens angefertigter Gewindehülsen repariert werden.

Jetzt ging es also endlich in Richtung Zusammenbau, alle Teile wurden nochmal ausgiebig gereinigt und dann ging es los.

Die Kolben wurden mit den Kolbenringen und Pleueln zusammengesetzt.

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Es wird...
So sah es dann am Abend des 29.7 aus Hier auch nochmal schön die Rotgussbuchse im Steuerdeckel zu sehen

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So soll es aussehen! Welche kleinst Arbeiten da zwischen drin noch anfielen, das man die behandelten Kolben in den Ringnuten noch polieren musste usw das kann man gar nicht alles aufführen. Zig malige Montage der Kurbelwelle bis der Burgmanndichtring gut anliegt und nicht drückt, alles Sachen wo man bzw ich mich lange dran aufhalten kann.

Weiter ging es mit dem Zylinderkopf, ich hatte schon zu Zeiten wo dieser Schaden noch nicht abzusehen war einen Zylinderkopf liegen der in meinen Augen strömungsgünstigere Kanäle aufwies, der sollte nun zum Einsatz kommen, er war aber bislang unbearbeitet. Er bekam neue Ventilführungen, die Ventilsitze wurden ausgespindelt und es wurden Sitzringe eingesetzt um dem starken Sitzverschleiß entgegen zu wirken, auch das ein Manko was ich bei vielen 636 Köpfen gesehen hatte und wurde natürlich möglichst Materialsparend geplant. Ich hatte neue Ventile bei Mogparts gekauft und vor längerer Zeit schon originale Mercedes Schaftabdichtungen zur Seite gelegt für diesen Kopf, welche nun auch zum Einsatz kommen sollten. Die selbstangefertigten Wasserteiler hatte ich ja bereits gezeigt.
Nun wurde montiert, der Kopf erhielt originale Mercedes Vorkammern ohne Kugelstift - welche übrigens einen riesen Unterschied zu den Nachbau machen. Die Ansaugbrücke wurde zu den Einlässen des Kopfes angepasst( Ob das was bringt keine Ahnung, fürs Gefühl war es gut ).

So sah der Kopf dann aus

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Die beim Wasserschaden verbauten Einspritzdüsen wollte ich wieder verwenden, es waren kaum gelaufene Neudüsen aus Altbestand der Schweizer Armee. Ein guter Freund prüfte mir diese und das Ergebnis zeigt auch die Düse vom 4, Zylinder hatte keinen Schaden genommen - Glück gehabt.

Nun modernisierte ich noch den Ölfilter, die Version 1.0, mein erster Versuch, besaß eine Adapterplatte um den Längenausgleich zu realisieren, diese neigte aber zur Undichtheit. Also umgebaut das die Platte überflüssig wurde.
Dann kamen noch ein paar nette Zusätze an den Motor, ein originales neues 3Wege Thermostat Gehäuse mit neuem 79 Grad Behr Einsatz so wie es Mercedes ab 1968 verbaut hatte. Ein Ventildeckel neuere Datums der mit seinem Mittelsteg stabiler ausgeführt war. Die Lichtmaschine sowie den Anlasser hatte ich neu aufbauen lassen, einen neuen digitalen Regler verbaut sowie eine Riemenscheibe aus Guss die die eirige instabile Blechriemenscheibe ersetzte. Sowie den Umbau auf Papierluftfilter da mein Ölbadluftfilter bei dem Wasserbad soviel Schlik inhaliert hatte, den hätte ich nie wieder irgendwo eingebaut - die Gefahr das sich Sand lösen würde war mir viel zu hoch.

So konnte ich gegen 1.00 Uhr nachts des 31.7 dieses Bild aufnehmen. Gegen Mittag des 31.7 war dann der erste Start, ich war wahnsinnig nervös und sau glücklich das er nicht festgegangen ist weil die Ringpaarung mit Zylinder nicht passte oder Kolbenbeschichtung oder oder oder

So sieht man dann aus wenn man fast nur noch in der Werkstatt lebt
Am Abend des 2.8 konnte ich die erste Probefahrt unternehmen, es war wie im Bilderbuch, alles dicht alles funktionierte und der Motor lief toll. Nach 2 Stunden machte ich den ersten Ölwechsel Am Abend des 3.8 war ich dann weitere 5Stunden gefahren um den nächsten Ölwechsel durchzuführen, der Filter war sauber und so war ich auf den allerletzten Drücker parat am Morgen des 4.8 Richtung Meinbrexen aufzubrechen, das unmögliche war möglich geworden.

[UFH]

Meine Kumpels witzelten schon das ich auf dem Treffen den ersten Ölwechsel machen müsste usw weil es auch für mich unmachbar wirkte mit Rudi zu diesem Treffen zu fahren. Doch es lief Trotz der wahnsinnigen Temperaturen hielt alles durch und der Motor hatte seinen Härtetest so kurz nach dem Stapellauf super gemeistert.

Und so konnte ich ohne irgendeine Schraube drehen oder kontrollieren müssen an dem UVC Sommertreffen teilnehmen! Es war eines der schönsten Treffen überhaupt für mich und gibt mir bis zum heutigen Tage noch Energie! Deshalb nochmal ein großes Danke an die die dieses Treffen in dieser Form möglich gemacht haben (Und ihre Technik besser im Griff haben als ich )

[MichaMeitz]

Ohne weitere Worte

Danke und staunende liebe Grüße

Micha