- 15.10.2003, 22:23
#4994
Hallo,
Thorstens Anregung aus dem Sandblech-Thread, über \"Wüstenerfahrungen\" zu reden möchte ich gerne aufgreifen und hoffe auf rege Beteiligung anderer \"Wüstlinge\"
Meine Wüstenerfahrungen mit dem Unimog beschränken sich derzeit auf zwei mehrwöchige Reisen durch ganz Tunesien, d.h. einschliesslich dem südlichen \"Sperrgebiet\". Aufgrund der politischen Lage in der Sahara-Region dürfte sich der Sahara-Tourismus, wenn überhaupt noch in nächster Zeit vorallem auf Tunesien, ggf. Marokko und Libyen beschränken.
Die tunesische Wüstenregion beginnt etwa in Landesmitte, oberhalb des großen Salzsees Chott el Jerid. Um den Chott herum findet man flache salzverkrustete Ebenen, die in sandiges karges Strauchland übergehen. Weiter südlich, ab der Stadt Douz, erreichen erste Ausläufer des Grand Erg Oriental tunesischen Boden. Der grosse Erg ist eine riesige zusammenhängende Sandfläche, in Tunesien durch eher kleine und sehr kurz zueinander stehende Sandverwehungen von einigen Metern Höhe gekennzeichnet. Weiter in südwestlicher Richtung werden die Dünen immer größer, bis sie im Grenzbereicht zu Algerien, etwa bei El Borma im tunesischen Sperrgebiet, doch schon mehrere zig Meter hoch werden können. Ein grosser Teil des tunesischen Südens ist geprägt durch eine eintönige Geröllwüste mit wenig Abwechslung. Soviel erstmal zu unserm Reisegebiet.
Zur Ausrüstung:
Unser Fahrzeug ist ein U1300L, Bj. 84 mit dem OM352-Saugdiesel (130PS). Auf der originalen Pritsche befindet sich abnehmbar ein \"Shelter\" aus Bundeswehrbeständen, ein kleiner Container in Alu-PU-Alu-Verbundbauweise - sehr stabil und vergleichsweise leicht. Ohne das militärische Innenleben kann man den Shelter auf unter 700kg Gewicht bringen.
Reifen:
Als Bereifung haben wir den MPT-80 (Conti) in der Grösse 14,5x20 gewählt. Der Reifen passt mit reduziertem Luftdruck auch noch auf den originalen Reserveradträger des 1300L. A propos Luftdruck: auf Strasse bzw. Piste fahren wir mit 3-4 bar Reifendruck, bei ausgedehnten Sandpassagen reduzieren wir den Reifendruck auf etwa 2-2,3bar. Die Reifen sind zwar vom Typ \"tubeless\", sind jedoch mit Schläuchen und in der Felge verschraubten Ventilen ausgerüstet.
Dieselvorrat:
Der Standardtank fasst theoretisch 160l. Daneben sind zwei Kanister a 20l angebracht. Zwischen Fahrerhaus und Shelter stehen weitere 5 Kanister a 20l in Halterungen. So können schon 340l Diesel untergebracht werden. Stehen besonders schwierige Strecken mit schlechter Versorgung bevor, können nochmal 10 Kanister a 20l mit Diesel gefüllt werden. Diese Kanister sind in zwei \"Schubladen\" liegend zwischen Shelter und Pritsche eingeschoben - von aussen übrigens nicht sichtbar. Insgesamt können also 500l Diesel gebunkert werden.
Bei einem ermittelten Verbrauch von etwa 23l (Strasse/Piste) bis 30l (Sandpassagen) ergibt sich so eine theoretische Reichweite von 1600 - 2100km mit 500l.
Trinkwasser & Lebensmittel:
Trinkwasser wird in bis zu 10 Kanistern a 20l und Unmengen an 1.5l-PET-Flaschen im Shelter mitgeführt. Die Wasserflaschen sind vor Ort preiswert zu erhalten - ohne Pfand-Theater
. Zur Filterung des Wassers haben wir eine Keramikfilterkerze und eine Druckpumpe eingebaut, die sich aus einem Kanister bedient. Mit Chlortabletten haben wir schlechte Erfahrungen gemacht, das Wasser schmeckt hinterher einfach scheusslich, egal wie man das Zeug dosiert.
Bordwerkzeug:
Ein gut sortierter Werkzeugkasten, an den man bei einem Stop auch schnell herankommt, ist viel Wert. Eine lange Ratsche oder ein grosser Drehmomentschlüssel sollten auch nicht fehlen, um nach längeren Fahrten auf Wellblechpisten evtl. losgerüttelte Fahrwerksteile wieder festzuziehen. Uns hat es einmal zwei Schrauben der Stosstangenhalterung am Rahmen losgerüttelt.
Ein Hydraulikheber mit langem Hub darf nicht fehlen und ein paar ordentliche Unterleghölzer. Und natürlich ein Radkreuz oder ein entsprechender Radmutternschlüssel.
Ersatzteile:
Meistens geht eh das kaputt, was man nicht als Ersatz dabei hat (bei uns wars beim erstenmal der Motor...). Trotzdem ist es sehr ärgerlich, wenn einem \"Pfennigartikel\" unterwegs kaputtgehen bzw. gewechselt werden müssen. So haben wir in Reserve dabei:
- Radmuttern, ein Radbolzen
- Ölablasschrauben für Ölwanne und Vorgelege
- Dieselvorfilter mit Schauglas
- Deckel für Bremsflüssigkeitsbehälter
- Tankdeckel
- Glühbirnchensortiment
- alle Keilriemen
- Ersatzschlauch für Reifen, Flickzeug
- Kupferdichtringe, Splinte, Schlauchschellen
- Schraubensortiment vom M3-M14
- Druckluftverschraubungen (Ermeto-Schneidringe sind vor Ort praktisch nicht zu bekommen...)
Wartung:
Voll bepackt tagelang im Gelände - das bedeutet Stress für den Mog. Spätestens nach 500km kontrolliere ich deshalb das Öl in allen Vorgelege und alle 1000km die Achsen und den Getriebeölstand. Die Vorgelege mit ihrem winzigen Ölvorrat verzeihen da keine Schlamperei, vor allem das Vorgelege vorne links ist berüchtigt für seine \"Ölverschieberei\" in die Achse.
Ganz wichtig ist natürlich der Motorölstand - der OM352 hat ja bekanntlich nen gesunden Öldurst. Die Messung soll übrigens bei vollem Ölkühler erfolgen, also sofort nach Abstellen des Motors, ansonsten gaukelt man sich nen höheren Ölstand vor.
Den Luftfilter kann man bei laufendem (!) Motor anhand seinem (Unterdruck-)Schauglas prüfen, der rote Stöpsel sollte nicht deutlich sichtbar sein.
Fahren im Sand:
Sand kann soo unterschiedlich sein: fest wie Beton, weich wie Mehlstaub - das kommt auf das Alter des Sandhaufens an, auf die Hauptwindrichtung und auf die Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug auf das Sandhindernis auffährt. Bei Tempo 60 kann eine klitzekleine Sandzunge, die in die Piste reinragt fatal sein und der Mog macht einen Bocksprung. Andererseits hab ich keine Chance, im alleruntersten Kriechgang einen Sandberg hinaufzuwollen, der Sand rieselt unter den Rädern schneller zur Seite, als man vorwärtskommt.
Bei Sandhindernissen heisst es: auf der windzugewandten Seite hinauf, ist die Düne nur wenige Meter hoch fährt man dabei mit gerade soviel Schwung, dass man die Vorderräder soeben noch über den \"Dünenkamm\" drüberkriegt. Dann Fuß vom Gas und den Mog mit geradestehenden Rädern auf der anderen Seite in Fallinie runterrollen lassen, ggf. mit etwas Gasgeben die Fahrtrichtung stabilisieren, damit man nicht querkommt. Spätestens nach der dritten so bezwungenen Düne macht das richtig Spass
.
...so das war erst mal ein Anfang.
Weitere \"Kapitel\" könnten sein:
- festgefahren im Weichsand - wie kommt man frei ?
- der Schwung reicht nicht über die Düne - eine Strasse aus Sandblechen bauen
- umgekippt - wie richte ich einen Mog wieder auf, was gibt es zu beachten ?
...na wer hat Lust, seine Erfahrungen oder Tipps zum Thema \"Mog in der Wüste\" preiszugeben ?
Bis denn
Tom
Thorstens Anregung aus dem Sandblech-Thread, über \"Wüstenerfahrungen\" zu reden möchte ich gerne aufgreifen und hoffe auf rege Beteiligung anderer \"Wüstlinge\"
Meine Wüstenerfahrungen mit dem Unimog beschränken sich derzeit auf zwei mehrwöchige Reisen durch ganz Tunesien, d.h. einschliesslich dem südlichen \"Sperrgebiet\". Aufgrund der politischen Lage in der Sahara-Region dürfte sich der Sahara-Tourismus, wenn überhaupt noch in nächster Zeit vorallem auf Tunesien, ggf. Marokko und Libyen beschränken.
Die tunesische Wüstenregion beginnt etwa in Landesmitte, oberhalb des großen Salzsees Chott el Jerid. Um den Chott herum findet man flache salzverkrustete Ebenen, die in sandiges karges Strauchland übergehen. Weiter südlich, ab der Stadt Douz, erreichen erste Ausläufer des Grand Erg Oriental tunesischen Boden. Der grosse Erg ist eine riesige zusammenhängende Sandfläche, in Tunesien durch eher kleine und sehr kurz zueinander stehende Sandverwehungen von einigen Metern Höhe gekennzeichnet. Weiter in südwestlicher Richtung werden die Dünen immer größer, bis sie im Grenzbereicht zu Algerien, etwa bei El Borma im tunesischen Sperrgebiet, doch schon mehrere zig Meter hoch werden können. Ein grosser Teil des tunesischen Südens ist geprägt durch eine eintönige Geröllwüste mit wenig Abwechslung. Soviel erstmal zu unserm Reisegebiet.
Zur Ausrüstung:
Unser Fahrzeug ist ein U1300L, Bj. 84 mit dem OM352-Saugdiesel (130PS). Auf der originalen Pritsche befindet sich abnehmbar ein \"Shelter\" aus Bundeswehrbeständen, ein kleiner Container in Alu-PU-Alu-Verbundbauweise - sehr stabil und vergleichsweise leicht. Ohne das militärische Innenleben kann man den Shelter auf unter 700kg Gewicht bringen.
Reifen:
Als Bereifung haben wir den MPT-80 (Conti) in der Grösse 14,5x20 gewählt. Der Reifen passt mit reduziertem Luftdruck auch noch auf den originalen Reserveradträger des 1300L. A propos Luftdruck: auf Strasse bzw. Piste fahren wir mit 3-4 bar Reifendruck, bei ausgedehnten Sandpassagen reduzieren wir den Reifendruck auf etwa 2-2,3bar. Die Reifen sind zwar vom Typ \"tubeless\", sind jedoch mit Schläuchen und in der Felge verschraubten Ventilen ausgerüstet.
Dieselvorrat:
Der Standardtank fasst theoretisch 160l. Daneben sind zwei Kanister a 20l angebracht. Zwischen Fahrerhaus und Shelter stehen weitere 5 Kanister a 20l in Halterungen. So können schon 340l Diesel untergebracht werden. Stehen besonders schwierige Strecken mit schlechter Versorgung bevor, können nochmal 10 Kanister a 20l mit Diesel gefüllt werden. Diese Kanister sind in zwei \"Schubladen\" liegend zwischen Shelter und Pritsche eingeschoben - von aussen übrigens nicht sichtbar. Insgesamt können also 500l Diesel gebunkert werden.
Bei einem ermittelten Verbrauch von etwa 23l (Strasse/Piste) bis 30l (Sandpassagen) ergibt sich so eine theoretische Reichweite von 1600 - 2100km mit 500l.
Trinkwasser & Lebensmittel:
Trinkwasser wird in bis zu 10 Kanistern a 20l und Unmengen an 1.5l-PET-Flaschen im Shelter mitgeführt. Die Wasserflaschen sind vor Ort preiswert zu erhalten - ohne Pfand-Theater
. Zur Filterung des Wassers haben wir eine Keramikfilterkerze und eine Druckpumpe eingebaut, die sich aus einem Kanister bedient. Mit Chlortabletten haben wir schlechte Erfahrungen gemacht, das Wasser schmeckt hinterher einfach scheusslich, egal wie man das Zeug dosiert. Bordwerkzeug:
Ein gut sortierter Werkzeugkasten, an den man bei einem Stop auch schnell herankommt, ist viel Wert. Eine lange Ratsche oder ein grosser Drehmomentschlüssel sollten auch nicht fehlen, um nach längeren Fahrten auf Wellblechpisten evtl. losgerüttelte Fahrwerksteile wieder festzuziehen. Uns hat es einmal zwei Schrauben der Stosstangenhalterung am Rahmen losgerüttelt.
Ein Hydraulikheber mit langem Hub darf nicht fehlen und ein paar ordentliche Unterleghölzer. Und natürlich ein Radkreuz oder ein entsprechender Radmutternschlüssel.
Ersatzteile:
Meistens geht eh das kaputt, was man nicht als Ersatz dabei hat (bei uns wars beim erstenmal der Motor...). Trotzdem ist es sehr ärgerlich, wenn einem \"Pfennigartikel\" unterwegs kaputtgehen bzw. gewechselt werden müssen. So haben wir in Reserve dabei:
- Radmuttern, ein Radbolzen
- Ölablasschrauben für Ölwanne und Vorgelege
- Dieselvorfilter mit Schauglas
- Deckel für Bremsflüssigkeitsbehälter
- Tankdeckel
- Glühbirnchensortiment
- alle Keilriemen
- Ersatzschlauch für Reifen, Flickzeug
- Kupferdichtringe, Splinte, Schlauchschellen
- Schraubensortiment vom M3-M14
- Druckluftverschraubungen (Ermeto-Schneidringe sind vor Ort praktisch nicht zu bekommen...)
Wartung:
Voll bepackt tagelang im Gelände - das bedeutet Stress für den Mog. Spätestens nach 500km kontrolliere ich deshalb das Öl in allen Vorgelege und alle 1000km die Achsen und den Getriebeölstand. Die Vorgelege mit ihrem winzigen Ölvorrat verzeihen da keine Schlamperei, vor allem das Vorgelege vorne links ist berüchtigt für seine \"Ölverschieberei\" in die Achse.
Ganz wichtig ist natürlich der Motorölstand - der OM352 hat ja bekanntlich nen gesunden Öldurst. Die Messung soll übrigens bei vollem Ölkühler erfolgen, also sofort nach Abstellen des Motors, ansonsten gaukelt man sich nen höheren Ölstand vor.
Den Luftfilter kann man bei laufendem (!) Motor anhand seinem (Unterdruck-)Schauglas prüfen, der rote Stöpsel sollte nicht deutlich sichtbar sein.
Fahren im Sand:
Sand kann soo unterschiedlich sein: fest wie Beton, weich wie Mehlstaub - das kommt auf das Alter des Sandhaufens an, auf die Hauptwindrichtung und auf die Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug auf das Sandhindernis auffährt. Bei Tempo 60 kann eine klitzekleine Sandzunge, die in die Piste reinragt fatal sein und der Mog macht einen Bocksprung. Andererseits hab ich keine Chance, im alleruntersten Kriechgang einen Sandberg hinaufzuwollen, der Sand rieselt unter den Rädern schneller zur Seite, als man vorwärtskommt.
Bei Sandhindernissen heisst es: auf der windzugewandten Seite hinauf, ist die Düne nur wenige Meter hoch fährt man dabei mit gerade soviel Schwung, dass man die Vorderräder soeben noch über den \"Dünenkamm\" drüberkriegt. Dann Fuß vom Gas und den Mog mit geradestehenden Rädern auf der anderen Seite in Fallinie runterrollen lassen, ggf. mit etwas Gasgeben die Fahrtrichtung stabilisieren, damit man nicht querkommt. Spätestens nach der dritten so bezwungenen Düne macht das richtig Spass
....so das war erst mal ein Anfang.
Weitere \"Kapitel\" könnten sein:
- festgefahren im Weichsand - wie kommt man frei ?
- der Schwung reicht nicht über die Düne - eine Strasse aus Sandblechen bauen
- umgekippt - wie richte ich einen Mog wieder auf, was gibt es zu beachten ?
...na wer hat Lust, seine Erfahrungen oder Tipps zum Thema \"Mog in der Wüste\" preiszugeben ?
Bis denn
Tom
.
(Preis gilt nur für Algerien).
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