Herzlich willkommen

[heinz401]

Vielen, vielen Dank Helmut und den vielen anderen Kommentatoren.

Hochinteressant auch die drei "links" und die Erfahrungen der viel zu vielen Leidensgenossen. Den dritten link konnte ich leider nicht aufrufen. Hier gabe es Einwände ...die Verbindung sei nicht sicher".

Die vielen Beiträge haben zumindest bei mir auch eines bewirkt: OM636 und extrem viele Ursachen für viel zu viele Kopf-dichtungsschäden sind eine unendliche Geschichte über einen im Grundkonzept 1937? entwickelten und bis 1974 serienmäßigen verwendeten (Contergan) Motor. Wenn sich bei Daimler etwas als Murks oder technische Missgeburt herausgestellt hatte, wurde es offenbar mit konstanter Boshaftigkeit des Profites oder technischen Unvermögens? wegen jahrzehntelang ignoriert, solange der Absatz des ansonsten sehr durchdachten und m.E. hervoragendem Unimoggrund-konzeptes den Murks überdeckte. (wurde ja vor Übernahme durch Daimler konzipiert )Mir ist die Freude am meinem Hobby im hohen Alter jedenfalls vergangen, wenn man immer das Gefühl haben muss, dass die Kopfdichtung fliegt.
Die ,wenn auch strapaziösen Fahrten, zu Treffen über Hunderte von km bei Hitze oder Regen fallen nun aus.

Nach all den vielen gutgemeinten technischen Hinweisen bin ich mir sicher, dass das Disaster weitergeht---- einen Versuch mache ich noch, nach nun geplantem Kopf unter strikter Einhaltung der Kontrollanzüge, die ich, wenn ich ehrlich bin , unter dem Druck der ständigen Verfügbarkeit des Mogs , in der Vergangenheit nicht richtig oder zu spät ausgeführt haben könnte.

Was wäre denn nun die allgemeingültigste, wirkungsvollste und hoffentlich beste und sicherste Vorgehensweise der Nachzüge?. Expertenmeinung? Werkstatthandbuch, warm oder kalt, unbedingt bei wieviel km?.Sind Kontrollazüge bis ans Lebensende des OM 636 nötig? Auch habe ich die ungeheure Wirkung des Entlüftungsschläuchleins unterschätzt? Allerdings habe ich das Kühlwasser nach Expertenrats wegen immer mit kleinstem Trichter aufgefüllt, damit Luft vor dem "unsäglichen "Thermostatplatz im Behälter durch das Thermostatlöchlein entweichen kann.

Ich werde euch von dem nächsten Disaster unterrichten.

[norbi99]

Hallo Heinz
Ein Kollege hatte ähnliche Probleme und nach der zweiten Kopfdichtung dann eine "verstärkte" Kopfdichtung von Mogparts eingebaut. Seit da hat er Ruhe... Das wäre vielleicht ein Ansatz.
Gruss Norbert

[Jürgen-Fahlbusch]

Hallo Heinz,
ich kann Deinen Frust, der Deine Worte leitet durchaus verstehen.
Aber eins glaube ich nicht, dass ein großer Automobilhersteller vor allem in der Zeit des "Wirtschaftswunders" bewußt etwas schlechtes auf den Markt geworfen hat und daran fest gehalten hat.
Wenn dem so wäre gäbe es jetzt nicht mehr soviele kleine Mogs, Pontons etc mehr.
Unser Umgang und unsere Erwartungen an die Maschinen haben sich im Laufe der Zeit verändert und vielleicht ist auch die Qualität der Ersatzteile für Dinosaurier nicht besser geworden.
Ja, man hätte vielleicht das Kühlsystem anders konzipieren können aber tatsächlich ist dies nicht von Mercedes sondern von den Ursprünglichen Entwiclern des Unimogs vor Übernahme durch Mercedes entwickelt worden. Mercedes hat mit dem Dreiwege Thermostat reagiert aber wenn dieser nicht nachgerüstet wurde aus welchen gründen auch immer ist das nicht die Schuld angeblich unfähiger Entwicker und Konstrukteure.
Wenn Dein Motor weder läuft und Du wieder hinter dem Lenkrad sitzt wird sich hoffentlich Dein Frust auch wieder legen. Denn eigentlich hat es Dir doch über die Jahre Spass gebracht. Wir sind doch alt genug um dadrüber zustehen.
Und wenn das alles nichts ist, dann helfe ich Dir gerne Deine radikal zu modernisieren. Zylinderkopfdichtungen sind dann sicher kein Problem mehr.

[heinz401]

@ Norbi99,
Danke Norbi99, jeder Hinweis könnte ein Strohalm für mich sein. Die unangenehme Situation wird nun auch noch befeuert, dass mein uralter 401 aus einem 12 +5 jährigen Scheuenexil zurückgekehrt ist und an durchgängig an verteerten Filtern , Leitungen und Tank leidet. Zwei Unimog und keiner will die viele Arbeit machen und nehemn nur Platz weg.
Zum Thema: die letzten beiden def. Dichtungen waren wie alle von mogparts, aber schon mit verstärkter Unterseite. Diese Reserven sind nun alle und ich verbaue nun eine Reinz.Wird nicht jedem Gefallen, aber im 401 sind sie seit 1999 drin.

@ Jürgen,
danke auch für deinen Beitrag. War lange, lange Zeit nicht mehr im Forum und freue mich dich noch so kompetent und aktiv hier wieder zu treffen.
Zum Thema: Wie die vielen Antworten zeigen sind einzelne oder boshaft gleichzeitig wirkende Fehlerursachen möglich und z.B. als Miniriss auch schwer erkennbar. Ich werde wie beschrieben sehr akribisch vorgehen und vor allem die Nachzugprozeduren zeitlich exakt einhalten. Auch wenn ich in der "unsäglichen" Thermostatanordnug keinen ursächlichen Haupttäter sehe, erwäge ich doch auch noch den kleinen Kreislauf, hatte aber nach der Entkalkungsorgie immer beispielhafte Temperaturen und selbst im Sommer noch leicht abnehmbare ca. 10cm Kühlerabdeckung dran. Daimler kann ich den Vorwurf nicht ersparen schließlich wurde ja der OM636 von Anfang an eingebaut also auch vor Übernahme....
Natürlich hatte ich bislang mit den Mogs viel Spaß und auch Hilfe beim Bau und Aufarbeitung enormen Buchenwindbruchs, nicht zu vergessen die vielen ehrlichen Freundschafte aus dem UVC und anderen Kontakten die glücklicherweise viel älter sind als die Lebensdauer der Kopfdichtungen!
Bitte noch 2 Fragen:
1. Ist es erforderlich wie beschrieben bei jedem Wechsel neue Schrauben zu verwenden? Seit ich Helicoil drinhabe sehe ich keinen erkennbaren Verschleiß im Gewinde oder Streckungserscheinungen.
2.@...Und wenn das alles nichts ist, dann helfe ich Dir gerne Deine radikal zu modernisieren. Zylinderkopfdichtungen sind dann sicher kein Problem mehr." Verrate mir bitte den Sinn dieser Zeile"

mpG

[heinz401]

Noch eine Frage an den Admin: Finde mich nur schwer zurecht hier,
Frage: 1. Soll der Totenkopf an Stelle eines Fotos eine Drohung oder düstere Prognose bewirken. An letzterem arbeitet schon meine KK. Wie bekomme ich da etwas anderes rein?i
Frage2. Ich entsinne mich dass ich vor Jahren meine Beiträge nach dem Verfassen noch korrigieren konnte nachdem er abgesendet wurde. Das soll jetzt auch noch gehen. Nur kann ich keine Hinweis sehen. Ja, ja die Augen... Brille habe ich auf gehabt.

Danke für eure Hilfe , aber ein bißchen Spaß sei erlaubt.
mpg
heinz401 (79/7)

[MagMog]

Guuden,

Oben rechts im eigenen Posting befinden sich 4 graue Rechtecke/Quadrate.
Das mit den Zahnrad und dem Pfeil führt zur Korrektur.

Gut Mog!
Justus

[Jürgen-Fahlbusch]

Hallo Heinz,

Das Profilbild kannst Du ändern, wenn Du ganz oben rechts auf der Seite auf den Schriftzug "Willkommen, heinz401" klickst und dann auf Avatar ändern gehst.

zu Punkt 1. Zylinderkopfschrauben, hier bin ich kein Fachmann und kann daher nichts raten. Für solche Fragen sehe ich die Kompetenz bei @Helmut Schmitz

zu Punkt 2. Ja der Satz ist so wie er dasteht schwierig zu verstehen wenn man mich und meine Beiträge nicht konsequent verfolgt. Ich Versuche es noch einmal:
Und wenn das alles nichts ist, dann helfe ich Dir gerne Deinen Mog radikal zu modernisieren. Zylinderkopfdichtungen sind dann sicher kein Problem mehr. (Ich rüste Deinen Mog, wie bereits meinen, auf einen kräftigen E-Antrieb um)

[heinz401]

Danke Jürgen,
...bin ich doch wieder etwas schlauer geworden.
Zu den Schrauben: Habe vorsorglich bei M.P. einen neuen Satz Schrauben bestellt um auch die kleinste Störgröße für den wiederholten Kopfdichtungstod auszuschließen- ohne Rücksicht auf das Konto. Er muss wieder dauerhaft laufen - das Brennholz ruft!
Zur Interpretation deines Satzes: etwas in der Richtung hatte ich schon geahnt. Allerdings wäre das ein so teurer Kopfdichtungsersatz dass ich wohl z.B. mein Brennholz von Kanada mit dem A380 einfliegen lassen könnte. Aber, vielleicht wird auch das noch Pflicht. Technisch aber interessant.
Ich versuche erst mal die herkömmliche Variante und zu der Schraubenfrage wird sich vielleicht auch noch jemand finden...

mpg

[Helmut Schmitz]

Hallo Heinz
Die althergebrachte Methode über Drehmomentanzug wurde bei den neueren Motore schon in den 80ern auf Drehwinkelanzug umgestellt. Dabei werden die Schrauben bewusst etwas überdehnt, was zu einer geringen bleibenden Längung führt. Die Schrauben sind nur dann zu erneuern, wenn die zulässige Dehnung erreicht ist.
Bei der traditionellen Methode nach Drehmoment werden die Schrauben nur elastisch gespannt und gehen nach dem Lösen in ihre Ursprungslänge zurück. Sofern keine meschanischen oder oberflächlichen Beschädigungen (Fresser am Gewinde oder Anlagefläche) erkennbar ist, werden die Schrauben wiederverwendet.
Bei der Methode Drehwinkel werden alle Schrauben um den gleichen Weg und damit gleiche Kraft vorgespannt. Bei der Methode Drehmoment haben Gewindereibung, Verkippen des Werkzeugs beim Anziehen und vor allem "Steckenbleiben" oder mehrere Teilwege beim Anziehen unterschiedliche Vorspannung zur Folge. Korrekt muss zügig in einem Zug bis zum Abschalten des Drehmomentschlüssels durchgezogen werden, auch kurzes Stocken oder Ruckeln ergibt letztendlich einen Fehlanzug.
Man kann mit einem Kompromiss vorgehen wenn man beobatet, welche Schraube sich bei gleichem Drehmoment am weitesten dreht. Danach zieht man alle anderen Schrauben um den gleichen Weg an. Dazu muss man nur unter den Drehmomentschlüssel zusätzlich die Drehwinkelscala stecken und den jeweiligen Gesamtwinkel notieren.
Beim OM352/366 gibt es einen guten Vergleich, da dort für die alte und neue Methode Vorschriften bestehen.
Alte Vorgehensweise: 1.Stufe 60Nm, 2. Stufe 90Nm 3.Stufe 100bis 110Nm, der Gesamtanzug beträgt somit maximal 110Nm, ( Verwendung von neuen Schrauben erstmalig 120Nm). Ob eine Schraube klemmt oder der Schlüssel verkanten wird wird dabei nicht berücksichtigt, verfälscht aber das Ergebnis.
Bei der neuen Variante werden alle Schrauben zusätzlich ieinem 4.Durchgang um 90° angezogen. (Wobei ich auch eine Auge darauf werfe, ob alle vorher ungefähr den gleichen Weg beschrieben haben).
So ähnlich ist auch der Unterschied zwischen OM621 und 616. Dort ist eine Setzzeit von 10 min zwischen Drehmomentvoranzug und Drehwinkelanzug vorgeschrieben.

Zum Kühlsystem. Die Umstellung auf Dreiwege-Thermostat bzw Umbauanweisung hatte seinen berechtigten Grund. Beim L319 bzw 180D war dort beim OM636 ein Dreiwegethermostat verbaut. Die Leistung und somit die Wärmebelastung war mit bis zu 45PS auch 25% höher als beim Unimog. Warum das Thermostat beim Unimog so spät umgestellt wurde entzieht sich meinen Kenntnissen. Der Druck im Kühlsystem ist da ebenfalls höher, was die Dampfblasenbildung besser unterbindet.
Die Fahrzeuge erreichten beachtenswerte Laufleistungen. Deine Anmerkungen zum Murks sehe ich eher als Trozigkeit eines uneinsichtiigen Kindes. Wer was 5Jahrzehntelang ignoriert dürfte eigentlich klar sein.
.

Der Umbau auf den kleinen Kreislauf ist mir natürlich bekannt. Immerhin kam sie sehr, sehr spät. Aus technischer Sicht natürlich sinnvoll aber mit der Urvariante kam ich von 1993 (401) und ab 2005 bis 2022(411) auch zurecht. Einen ursächlichen Zusammenhang des geschilderten Effektes immer eskalierenend auf Zyl.3 sehe ich nicht. Auf grund meines vorbiblischen Alters brauche ich die Mogs in absehbarer Zeit nicht mehr und und denke daher mit der alten Lösung über die

Die eigentliche Ursache ist Überhitzung im Teillastbetrieb, wenn das Thermostat immer kurzzeitig schließt, lange Zeit bevor der Schaden äußerlich sichtbar erscheint. An den heißen Stellen beginnt die Blasenbildung, diese werden dann nicht gekühlt. Wenn die Dichtung aufgibt, ist die Ursache schon längst passé. Vor allem würde ich die Bereiche akribisch auf Kesselsteinbildung untersuchen.
Meine Vorgehensweise wäre gründliche Reinigung von Korrossions-und Kresselsteinbildung sowohl Motor wie auch Kühler, Kontrolle der Wasserpumpe, höherer Systemdruck durch entsprechendenen Kühlerverschluss und Umbau auf Dreiwegethermostat. Reiner hatte da eine schöne Eigenbaulösung, die äußerlich erst beim genauen Hinsehen erkennbar war, es muss nicht unbedingt Mog-Parts her.
Der 180D meines Alten Herrn wurde bei knapp 1/2 Mio Km verschrottet, ohne jede nennenswerte Reparatur. Ich habe 20 Jahre im Stapler-Service gearbeitet, wo in diversen Baureihen der OM636 verbaut wurde. Von keinem, ich wiederhole von keinem Fahrzeug oder Kunden ist mir ein solches Schadensbild bekannt. Industrieunternehmen , besonders wenn sie größere Stückzahlen betreiben, sind bei wiederkehrenden systemischen Schäden auch wenig tolerant, was deinen These eher nicht entsprechen dürfte.
Der OM636r wurde entgegen deinen Erkenntnissen von ENMASA (Epresa Nationales de Motores de Aviations SA /Mercedes Benz /Barcelona) bzw MEVOSA (Mercedes-Benz y Volkswagen SA, Victoria ) mit der alten Anlage aus Marienfelde bzw Stuttgart auch nach 1974 weiter in Fahrzeugen eingebaut.
Nur so nebenbei angemerkt, auch der OM366 musste mit den gleichen Restriktionen (des Oldsmobil/Opel-Blitz-Motors) bis zum Ende (2002) klarkommen, was bekannterweise auch noch heute sehr gut fuktioniert.