Herzlich willkommen

[UFH]

Hallo miteinander,

hier mal ein kleiner Beitrag über den Kauf eines OM 636 in der Hoffnung diesen ohne große Operationen verwenden zu können. Gekauft auf Ebay Kleinanzeigen, in einem für mich guten Zustand, der Motor soll in den 80igern überholt worden sein und hätte seitdem vorallendingen gestanden, man wisse nicht ob er laufen würde. Ein damals wohl neugekaufter Betriebsstundezähler wie auch Drosselklappe, 3 Wege Thermostat Gehäuse und Auspuffkrümmer ließen in meinen Augen darauf schließen das man bei der Überholung nicht verlegen war Geld auszugeben, für mich ein gutes Zeichen). Der Stundenzähler zeigte ganze 4 Stunden an was zu einem Probelauf passen würde.

So fuhr ich eines Tages ins Hannover`sche Umland und kaufte diesen Motor, der Besitzer war wohl ein "Pendant" aber leider schon verstorben.

Das ist der Patient, ach halt noch war er keiner.
Ich holte ihn nachhause und legte sofort Teile zurecht um den Einbau in einen Unimog realisieren zu können, beginnen wollte ich mit dem Tausch der Ölwanne.
Der Umbau hatte sich dann eigentlich schon erledigt, erheblicher Abrieb fiel auf , da habe ich natürlich erstmal geschluckt. Aber solch einen Motor konnte man natürlich nicht wieder auf den Markt schmeißen und auch die sichtbare Konstitution ließ mich auf einen frisch überholten Motor schließen.

Also suchte ich zunächst nach der Ursache des Abriebs.
Hier die obere Lagerschale eines Pleuels.
Und der zugehörige Lagerzapfen

[UFH]

Eine Erklärung oder einen Versuch für diesen Schaden an allen 4 Pleuellagerungen hatte ich in diesem Moment noch nicht, die Hauptlager sahen da unbeeindruckt aus.

Also zerlegte ich den Motor, nahm den Kopf ab schaute einmal grob drüber, überall gleichmäßig schwarz nichts auffälliges und legte diesen zur Seite. Riemenscheibe, Einspritzpumpe und Steuerdeckel wurden demontiert. Nun fiel mir wieder das Pkw Schwungrad auf, ich stellte den Motor anhand der OT Markierung des Schwungrades an der gewohnten Stelle des Ausschnittes in der Kupplungsglocke auf Ot, doch da war an dem Motor wirklich nichts auf OT. Die Öffnung in der Kupplungsglocke muss um einige Grad verdreht sein, da der Motor aber für einen Unimog vorgesehen war ging ich davon aus das der Förderbeginn an einer solchen Kupplunsglocke eingestellt wurde. An der Position wo das Schwungrad FB anzeigte Befand sich bei dem jeweils zündenden Zylinder die am stärksten beschädigte Stelle der Lagerschale genau in einer Achse von Kolbenbolzen und Pleuellagerzapfen Mittelpunkt, ein Zusammenhang? Naja weiter gings mit dem Zerlegen was dann doch noch einiges positives zu Tage brachte.

So stellte sich das Schlachtfeld zwischenzeitlich dar.
Die Kolben waren von Nüral und wiesen keine oder kaum Laufspuren auf, ihr Herstellungsdatum war deutlich nach dem des Motors und auch der optische wie auch maßliche Zustand wiesen auf eine nicht vorhanden Laufleistung schließen. Auch das Vermessen der Zylinder brachte ein Laufspiel zu Tage wie es nach dem Bohren und Hohnen sein sollte nämlich 6/100 Höhenspiele der Kolbenringe waren alle im unteren Toleranzbereich. Kolbenringe trugen noch nicht voll also waren noch nicht auf die Zylinderwand eingelaufen. Ich brachte die Kurbelwelle zum Schleifen und den Block zum Hohnen( das Hohnbild war teilweise etwas zerkratzt)und waschen im Ultraschallbad. Vorher entfernte ich Froststopfen und befreite den Block von einigen Gramm Rost.

[UFH]

Nach dem die nicht selbst zu bearbeitenden Teile weggeben wurde fing ich ganz vorne im Ölkreislauf an, der Ölpumpe. Sie ist in meinen Augen beim 636 ein häufig unbeachtetes Bauteil, bzw glaube ich das nicht nur sondern erlebe es immer wieder. Egal, was kann man an so einer Zahnradpumpe verbessern werden sich viele Fragen, die Frage ist auch berechtigt. Am Spiel zwischen Zahnrad und Gehäusewand und eventueller Riefen kann ich natürlich nichts machen und auch genauso wenig an den Zahnflanken der einzelnen Zahnräder. Aber am Axialspiel kann ich etwas tun. Erfahrungsgemäß hat das getriebene Zahnrad mehr Axialspiel als das treibende, jetzt kommt auch wieder eine Frage zustande und zwar das treibende Rad ist doch eigentlich eine Welle die am oberen Ende über ein schrägverzahntes Zahnrad durch die Nockenwelle angetrieben wird. Dort entstehen Axialkräfte die beim gradverzahnten getriebenen Rad nicht auftreten sollten, ja richtig. Jedoch wird das treibende Rad in seiner Axialbewegung einmal durch den unten aufgeschraubten Stahldeckel begrenzt und auf der oberen Seite durch eine in das Alugehäuse eingegossene Stahlbuchse die auch die Lagerung jenes Rades übernimmt. Das getriebene Rad läuft mit dem oberen Lagerzapfen aber im Alu und auch die Stirnseite läuft gegen das Alugehäuse und so kommt es das dieses Rad ohne offensichtliche Axialkräfte über die Jahre deutlich mehr Axialspiel bekommt als das treibende.
Zurück zur Praxis die vorliegende Pumpe hatte am treibenden Zahnrad 8/100 Axialspiel, was schon 2/100 außerhalb der Toleranz ist, aber das getriebene hatte 16/100 oder auch 1,6/10 oder 0,16mm. Das ist gut ein Zehntel zu viel.
Was also tun? Grob gesprochen, das Gehäuse soweit abtragen bis das getriebene Rad im Soll ist und dann das treibende Rad abdrehen bis es das nötige Spiel hat. Ich nehme mir dabei heraus den Stahldeckel am unteren Ende planzuschleifen und auch das getriebene Ritzel an der Stirnseite zu bearbeiten um ausschließlich frisch erzeugte Oberflächen aufeinander laufen zu lassen. Da die Ritzel in dieser Pumpe auch noch recht viel Luft zur Gehäusewand hatten tauschte ich diese gegen einen anderen Satz, an den ich dann auch die Rückseiten(zum Gehäuse) bearbeitete.
Nach dieser stundenlangen Arbeit, die vorallendingen darin besteht die Bauteile auszurichten um möglichst keine Abweichung in Planlauf, Winkligkeit und Ebenheit zu haben, konnte ich ein Axialspiel von 2/100 verzeichnen, das ist unterer Toleranzbereich.

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Der hier im Bild gezeigte Deckel befindet sich noch im Ausgangszustand, ja sowas wurde damals bedenkenlos verbaut.

Die Erfahrung zeigte das sich solche Pumpen logischerweise einlaufen müssen (unbearbeitete Anlauffläche im Gehäuse zu der frisch bearbeiteten Stirnfläche des Zahnrades und unten laufen ja ausschließlich neue Flächen aufeinander) und wo sich etwas einläuft entsteht Abrieb, den man nicht im Motor haben möchte.
So ließ ich die Pumpe mehrere Stunden in einer Bohrmaschine laufen. Da sich das Pumpengehäuse bei Erwärmung deutlich mehr ausdehnt als die darin laufenden Ritzel entsteht bei Betriebstemperatur ein deutlich größeres Axialspiel, was im Umkehrschluss bedeutet das die kritischte Situation wohl im kalten Zustand bei viel Drehzahl ist, das in der Pumpe aufgrund von fehlerhafter Bearbeitung etwas frisst. Dabei teste ich nach einigen Läufen aus dem kalten heraus direkt auf 2000 Umdrehungen(4000 Motorumdrehungen) um Sicherheit zu haben das mir die Pumpe bei Ausnahme Situationen nicht krepiert. Aber auch das ließ die Pumpe alles gut mit sich machen. Nach ettlichen Läufen folgt dann eine abschließende Sichtkontrolle, alles gut, das Axialspiel beträgt nun 2.5/100 und die Pumpe hat zum Ende der Probeläufe keine Partikel in den Ölbehälter gefördert. ( Achtung beim Deckel aufsetzen und fest ziehen, dieser lässt sich auf dem Pumpengehäuse verschieben, muss also ausgerichtet werden. Ansonsten ist es sogar möglich das die Zahnräder an der Gehäusewand schaben)(Auch das Entgraten solcher Teiler ist eine sehr filigrane Angelegenheit)

So darf eine Pumpe nach erfolgreichem Probelauf dann aussehen.
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[UFH]

Was folgt nach der Ölpumpe, der Ölfilter und danach die Öldruckventile.
Den Ölfilter bzw den Träger bearbeitete ich so, das darauf problemlos ein Mahle OX 360d Papierfilter verbaut werden kann aber bei nicht nachvollziehbarem Verlangen auch der originale Drahteinsatz.

vorher nachher Dann ging es um die Öldruckventile 2 Bar und 8 Bar. Das 2 Bar Ventil ließ sich recht gut auf einen geeigneten Wert für den Papierfilter einstellen nur das 8 Bar Ventil verhält sich wie immer schwierig. Hier konnte ich mit einem vor längerer Zeit angefertigten Werkzeug den zuvor heruntergefrästen Sitz (um den späteren Sitz nicht breiter als nötig zu machen) auf die Kugel einschleifen. So ließen sich nach einiger Zeit die 8 Bar Öffnungsdruck einstellen.

[UFH]

Nebenbei ließ ich die verklebte Einspritzpumpe einweichen und widmete mich dem Steuerdeckel. Dieser besitzt 2 6202 Lager hat aber auch eine Aufgabe der Abdichtung
Auf dem Bund der außen sichtbaren Riemenscheibe für Wasserpumpen und Lichtmaschinenriemen, befindet sich ein Rückfördergewinde welches in der Bohrung des Steuerdeckels läuft. Über die Jahre verschleißt die Mantelfläche der Bohrung und gibt dem Öl irgendwann den Weg nach draußen frei. So sieht das dann aus: Um dagegen anzugehen wollte ich eine Rotguss Buchse in den Steuerdeckel einsetzen, für so eine Buchse muss erstmal eine Grundbohrung hergestellt werden. Einmal hatte ich das schon auf einer CNC Fräsmaschine und Ausspindelkopf gemacht, da zeigte sich aber schon das der Mittelpunkt des Steuerdeckels nicht der Mittelpunkt der Kurbelwelle war und das schon seit 1957. Das fiel leider erst auf als die Buchse fertig auf Maß im Steuerdeckel saß und nachgearbeitet werden mussten da Reibspuren in der Rotgussbuchse sichtbar waren. Zudem erzählte mir ein alter Hase mal von seinem Unimog das dort eine Grundbohrung mit Bund in seinem Steuerdeckel war. Das wollte ich auch! Also lag kein Gedanke näher als die durch den Motor gegebene Lagergasse als Lagerung einer Spindel mit einschneidigem Werkzeug zu verwenden um Konzentrizität der Bohrung zu Kurbelwelle herzustellen.

Nach einigen Stunden des Bauens eines solchen Wekzeuges und extra angefertigten Lagerböcken um die Ausdrehspindel während des Ausspindelns auch schmieren zu können konnte das Werkzeug endlich getestet werden.

Zudem sollte das Rückfördergewinde der Riemenscheibe genau beäugt werden oft ist dieses nicht mehr zylindrisch oder rund sodass man hier mit der Arbeit beginnt um ein eindeutiges Maß für die spätere Buchse zu haben.

Ich denke das Ergebnis kann sich sehen lassen.
Danach drehte ich eine entsprechende Rotgussbuchse und presste und klebte diese ein und hohnte sie auf Maß. Dazu sind einige Probemontage Vorgänge nötig, da dann doch immer nicht alles so rund läuft wie man es hätte, der Durchmesser der die Riemenscheibe aufnimmt läuft bei dieser Kurbelwelle schon 6/100 unrund. Der Deckel hat minimales Spiel sich zu versetzen so landet man am Ende bei 9/100 Luft, sprich rechnerisch 4,5/100 Spalt, zwischen Rückfördergewinde und Rotgussbuchse.

[Alteisen]

Hallo Hannes!
Meinen aller größten Respekt und Anerkennung für deine hervorragende Arbeit.
Den angesprochenen Umbau des Ölfilters würde ich gerne übernehmen, wenn du es gestattest??
Gerade dazu hast du in deiner sehr umfangreichen Darlegung aber nicht viel erwähnt.
Besteht die Möglichkeit dazu die erforderlichen Details zu erhalten?
Wenn Ja, vielen Dank im Voraus!
Weiter viel Freude und Grüße
Norbert

[Helmut Schmitz]

Hallo Norbert
der Ölfilterumbau mit Smart-Filereinsatz ist schon viele Jahre bekannt,
schau mal hier
Die Original-Optik wird beibehalten. Die Lösung mit der Wechselpatrone wird nur häufiger propagiert.

[UFH]

Hallo Norbert,
Hallo Helmut,

also die Lösung gibt es schon zig Jahre und habe ich mal in einem 170er Forum aufgegabelt. Sie weicht etwas von der Lösung ab die Helmut angesprochen hat. Der OX360D(Ich weiß gar nicht aus welchem Fahrzeug der stammt) hat den gleichen Außendurchmesser wie der originale Spaltfilter. Der Smart Filter, zum Beispiel von Mann Hu68x?, ist im Durchmesser kleiner und wird in den den Spaltfilter geschoben, sprich man fährt beide Filter. Der Ox 360d ist so groß das der originale Spaltfilter weichen muss, man fährt nur den Papierfilter. Ich habe beide Lösungen schon in meinem Unimog gefahren und bin der Meinung das der Smart Filter vom möglichen Durchsatz eigentlich zu klein ist da der Differenzdruck von vor Filter zu nach Filter doch erheblich ansteigt.

Wie Helmut schon sagt ist diese Lösung einfach nur nicht so bekannt, vielleicht auch nicht gewollt, aufgrund des fummeligen Filter wechselns.

Was dazu bearbeitet werden muss ist eigentlich einfach, der Spaltfilterträger muss an der Anlagefläche für den Papierfilter abgedreht werden da der Papierfilter im Träger sonst zu hoch bauen würde. Es gab wohl auch schon Kombinationen von Baujahr und Marken wo nichts bearbeitet werden musste. Ich bearbeite das aber ganz gerne, dann kann ich dafür sagen das der Spannteller auch mit seinem Bund am Gehäuse anliegt und kein ungefiltertes Öl nebenher strömen kann.

[UFH]

Nachdem der Steuerdeckel nun neu gelagert war und alles in meinen Möglichkeiten stehende getan habe um die Abdichtung zu ermöglichen, kamen die fertig fremdbearbeiteten Teile wieder.

Zylinder vorher
Zylinder nachher Die an den Pleuellagerzapfen geschliffene Kurbelwelle

[UFH]

Jetzt sollte es an die Montage des Rumpfmotors gehen. Doch bevor hier etwas montiert werden kann muss noch der Burgmanndichtring gewechselt werden, der Block sollte gründlichst gereinigt werden und es fehlten noch zwei Passstifte zur Aufnahme der Ölwanne.

Ich denke der Burgmanndichtring war hier schon so oft Thema Man sieht hier schön wie sich die Enden breit drücken, alles was über den Querschnitt des Burgmanndichtrings übersteht behindert nachher das aufeinanderliegen (das wird sich natürlich nie vollständig vermeiden lassen aber es sollte eben nicht zuviel sein)von Ölwanne und Motorblock, ruhig einmal mehr schauen ist hier die Devise... Ich befasse mich erst mit einer Häfte und klopfe die Dichtschnur solange vorsichtig in ihre Hälfte bis sich die Kurbelwelle leicht drehen lässt. Hier kann man schön mit einem Edding arbeiten um zu gucken ob der Burgmanndichtring auch ringsum gleichmäßig anliegt, hat man einmal zuviel geklopft heißt es nochmal von vorne. Bei diesem Motor hat es auch einen zweiten Versuch und Zeit gebraucht bis alles passte. Ein Skalpel ist hier zum sauberen Abtrennen der Schnur von Vorteil um ein ausfransen zu verhindern, damit kann man auch schön nochmal entlang der Schale überstehende Fusel abschneiden.

Danach ging es um die Passstifte für die Ölwanne und anschließend um die Reinigung. Da es sich hierbei um einen Motor mit vorran gegangen Lagerschaden handelte blieb mir nichts anderes übrig als die Stopfen der Ölkanäle zu öffnen und die Kanäle penibelst zu reinigen, ja auch die Ölbohrungen in der Kurbelwelle sind da ganz wichtig, was man da manchmal alles rausholt - Wahnsinn!
Ausblick in den Hauptölkanal im Block des 636 Einige ausgiebige Reinigung dauert einige Stunden, ist aber ein Muss.
So stand der Block nun bereit. Wissende werden sich jetzt fragen, was ist mit dem Passlager, wann wurde das eingestellt? Gut aufgepasst! Gar nicht, ich habe die alten Hauptlagerschalen weiterverwendet, die bis auf ein paar Spuren von Partikeln von den Beschichtungen sowie maßlich absolut in Ordnung waren und es momentan auch keine Hauptlager in 0,25 gibt! King Bearing stellt nicht mehr her und die gängigen Händler und Instandsetzer haben diese nicht mehr auf Lager. Mit 6/100 radialem Spiel sind wir da auch voll im Soll. Die Kurbelwelle hat ein Axialspiel von 11/100 also auch vollkommen im Soll.

[UFH]

Als nächstes konnten nun die Kolben mit Pleuelstange montierte werden. Was gab es hier im voraus zu tun? Die Kolben wurden ausschließlich gereinigt und vermessen. Die Pleuelstangen wurden gewinkelt und der Bohrungsabstand wurde geprüft (Wasserschlag ausschließen, dazu in einem anderen Beitrag mehr). Zudem hatte ich erst aufgrund von auffälligen Hohnspuren in der Grundbohrung der Pleuelstangen und verdächtigem Überstand der Lagerschalen veränderte Grundbohrungsmaße vermutet(vielleicht verzweifelte Versuche vom Vorbesitzer das Lagerspiel doch noch kleiner zu bekommen? Man weiß es ja nicht), das war aber nicht der Fall. So baute ich nun die neuen Pleuellagerschalen von King Bearing ein und ermittelte die Lagerspiele von jedem Pleuel und dem dazugehörigen Zapfen. Meine Innenmessuhr zeigte Werte im Bereich von 5 - 5,5/100 an, die Werte die ich dem Schleifer mitgegeben hatte passten also .
Ein letzter Blick bevor die Kollegen im Block verschwinden
Alles gut gegangen, die 636 Schrauber wissen was ich meine, alleine durch unvorsichtiges Anziehen des Kolbenspannbandes kann sich der Ölabstreifring verdrehen und landet auf statt vor dem Bolzen der Ihn am Verdrehen hindern soll, bei Einklöpfeln ist es dann schon zu spät, der Ring ist kaputt, auch das Ansetzen des Bandes in der Fase des Zylinders ist sehr schwierig, ist das vorher nicht gut ausgerichtet setzt man schief an und auch dann hat man gute Chancen auf Bruch. Also bei diesem Schritt kann sehr viel schief gehen, ich hatte mal wieder Glück - bislang habe ich bei noch keinem Motor einen Ring zerschossen.

Als nächstes kam die Nockenwelle in den Motor. Auch die bzw dessen Lagerung ist ein häufig unterschätztes Bauteil, häufig ist die Lagerung der größte "Öldruckfresser". Da hier aber auch vor 4 Stunden neue Lager eingebaut wurden galt es vorallendingen die durch die Partikel im Öl angegriffenen Oberflächen zu polieren und dem letzten Nockenwellenlager eine Nut zu bescheren um dieses mit einem Oring abdichten zu können.

Um das mittlere Nockenwellenlager im Motorblock zu vermessen Bedarf es schon einer etwas besonderen Innenmessuhr, sie sollte über einen längeren Schaft verfügen um die Lagerstelle vollständig erreichen zu können. Die Lagerspiele lagen nach dem Polieren bei dem vorderen Lager bei 5,5/100 bei dem letzten bei 5 /100. Das mittlere Nockenwellenlager hat in sich das Antriebsritzel für die Ölpumpe und ist damit von der Lauffläche größtenteils zweigeteilt, die hintere breitere Lauffläche hatte ein radiales Spiel von 6/100 der schmalere vordere Teil 7/100 was außerhalb der Toleranz ist (4-6/100 in manchen Niederschriften auch schonmal bis 8/100). Ich bin ehrlich ich habe dieses Lager trotzdem verbaut, dieses Lager verschleißt meinen Erfahrungen nach am wenigsten und ist auch weniger kritisch was Öldruck Verlust angeht wie das vordere(2 geteilt, Axiallager und Verteiler an Stössel, Kurbelwelle und Kipphebel). Zudem hatte ich noch keinen Motor offen der an dieser Stelle weniger als 9-10/100 Luft hatten. Toleranzen sind da um sie einzuhalten und auch nicht diskutabel, aber wenn wir uns die Welt der 636 mal ansehen wissen wir alle was da alles noch rumfährt.

So sahen die Lagerstellen dann aus:
( Es wird bestimmt den einen oder anderen geben der jetzt sagt was ein Pfusch aber ein Großteil der 636 hat in diesem Bereich wesentlich mehr Spiel, axial geht es dann nicht mehr um Hunderstel (hier 8/100) sondern häufig um 4-5/10. Und auch radial ist ein Zehntel mehr die Regel als die Ausnahme)

[UFH]

Die Stirnräder machten einen überdurchschnittlich guten Eindruck, sodass ich nun die Nockenwelle mit Lager einbauen konnte. Wichtig ist dabei die vorherige Ausrichtung der Lage um die Arretierungsschrauben ohne Spanbildung in das Nockenwellenlager drehen zu können. Hier auch ein Tipp, schaut euch den Bund der vorderen Arretierungsschraube an und montiert das Lager mal trocken, häufig hat die Schraube bzw dessen Zapfen schon ordentlich Luft in dem Nockenwellenlager hat sodass sich das Nockenwellenlager im Ganzen schon im Block bewegt( bei Motoren mit um die 3000 Betriebsstunden sprechen wir da von 15-25/100! (welche Erfahrungen habt ihr da gemacht?)und die ungünstige Konstruktion des ersten Nockenwellenlagers tut ihr übriges das man schon fast eine variable Nockenwellenstellung hat (Schrägverzahnung) , Hightech quasi, Spaß beiseite .
Aufjedenfall lohnt es sich auch hier über eine neue Schraube nachzudenken.

Die Nockenwelle war nun montiert: Nun flog die Kurbelwelle schon fast in den Motor und Dank neu angefertigter Sicherungsbleche eines Freundes konnte das Unimogschwungrad auch fachgerecht montiert werden (ganz vergessen zu Schreiben das vor dem Reinigen der Kurbelwelle natürlich noch das Pilotlager 6202 im Flansch der Kurbelwelle getauscht wurde)
Das Schwungrad wurde zuvor gereinigt, der Unterstand der Anlagefläche für die Mitnehmerscheibe sowie der Zahnkranz geprüft und die Anlageflächen abgezogen.

Als nächstes folgte die überarbeitete Ölpumpe, Schleuderblech usw...

[UFH]

Als nächstes konnten Ölwanne und bearbeiteter Steuerdeckel folgen, wichtig sind hier absolut saubere Flächen, ich hatte alle Flächen an dem Motorblock vor der Reinigung abgezogen um aufgestauchtes Material von Macken und Beschädigungen runterzuschleifen. Auch diese Bilder sind gewöhnlich aber immer wieder schön zu betrachten wie ich finde.
Was sich hier wohl als beste Möglichkeit herausstellt ist das lose aufsetzen der Ölwanne, danach wird der Steuerdeckel fest angezogen und damit die Ölwanne bis an den Steuerdeckel gezogen und dann wird die Ölwanne festgezogen, machen sicherlich auch die meisten so oder?

Dann wurde die Riemenscheibe montiert und mit 160nm die Befestigungsschraube angezogen, gar nicht so einfach alleine auf einem Tisch, gerade wenn man das 2mal macht weil man nach dem ersten Mal und durchdrehen nochmal schauen wollte ob der Rückfördergewinde auch wirklich nicht an der Rotgussbuchse des Steuerdeckels reibt (lieber etwas undicht als zusätzlichen Abrieb).
Darauf folgte dann das Einspritzpumpenrad (Achtung Halbmond), Schneckenmutter und letztendlich der Betriebsstundenzähler. Den Motorblock drehte ich danach um und stellte Ihn auf mein Wägelchen um Tassenstössel und Stösselkammerdeckel montieren zu können. Wichtig ist hierbei die vollständige Reinigung der Tassenstössel bis in die Freimachung oft sammelt sich hier einiges an "Grut" und selbst in der Teilewaschmaschine löst sich das nicht. So kann es dann aussehen.

[UFH]

Weiter ging es dann mit der optischen Aufarbeitung, alle Öffnungen wurden sorgfältig verschlossen. Und der Block bestmöglich entlackt.
Jetzt kommt Lack ins Spiel, eine zweckmäßige Lackierung sollte es werden nicht mehr und nicht weniger.
Weiter gehen sollte es dann mit dem Zylinderkopf, aber auch der hielt einige Überraschungen für mich bereit.

[Alteisen]

Danke Helmut und Hannes!

Eure Hinweise sind interessant.
Zwar stöbere ich manchmal in den alten Beiträgen, aber die Variante mit einem Ölfilter Einsatz im originalen Gehäuse kannte ich nicht.
Es hat allgemein was für sich, wenn eine Verbesserung an der alten Technik nicht schon von Weitem erkennbar ist. Und es liegt mir immer was daran, gegebenenfalls den ursprünglichen Zustand wiederherstellen zu können.
Natürlich ist es aber kaum sinnvoll, die Filterfläche derart zu verkleinern, dass der Durchfluss Nachteile hat.
Lieben Dank für euere Aufmerksamkeit und Erklärung!
Wenn gestattet, werde ich einiges als Basis für weiterführende "Gedankenspiele" verwenden.
Grüße Norbert
PS.: Es ist äußerst Bemerkenswert und nicht hoch genug zu bewerten, wie sich Hannes neben all der exakt ausgeführten Arbeit noch einer derartigen Mühe unterzieht, das alles schriftlich zu dokumentieren!!!