Herzlich willkommen

[mhame]

Hallo,

ich habe heute mal über eine Alternative zu 2x4 Schaltplatte nachgedacht. Ziel meiner Überlegungen ist es, etwas schneller rückwärtsfahren zu können. Da ich wenig im Gelände oder mit Anhängern fahre, bin ich bereit, den 1. und 2. Vorwärtsgang zu opfern. Dafür erhalte ich die Möglichkeit den 1.-4. Gang rückwärts nutzen zu können und mit dem 4. - 6. Gang vorwärts.

Die Schaltplatte wird von der Sperre 2 ( Schaltbarkeit des 5. Ganges nur nach 3. Gang nach Gruppenwechsel) wird samt dem Teil 1, 3 und 4 befreit. Danach wird der grüne Mitnehmer befestigt. Jetzt wird beim Einlegen des Rückwärtsganges auch immer die Vorstufenwelle eingeschaltet.

Die Verbindung darf nicht starr sein, da sonst der Unterschiedliche Schaltweg von Vorstufenwelle und Rückwärtsgang nicht ausgegliechen werden kann. Die unterschiedlichen Schaltwege sind an dem unterschiedlichen Abstand der Schaltrasten auf der Schaltplatte zu erkennen.

Anschließend wird die Schaltgasse des ursrünglichen 1. und 2. Gang durch eine Platte verschlossen. Man erhält jetzt eine reine H-Schaltung bei der der 4.-6. Gang vorwärts und der 1.-4. Gang (3. und 4. Gang mit leicht abweichender Übersetzung zum 3. und 4. Gang vorwärts) rückwärts. Die umschaltung erfolgt über den vorhandenen Vorwärts-Rückwärts Hebel.

Die Zapfwellen können weiterhin benutzt und mit dem gewohnten Schalthebel geschaltet werden.

Was haltet ihr von der Idee? Sind meine Überlegungen korrekt?

Gruß
Markus

[norbi99]

Hallo Markus

Ich begreife deine Beweggründe nicht ganz. Mit der 2x4 Schaltung hast du doch das Gewünschte? Ist dir das zu aufwendig/teuer oder willst du einfach eine andere Lösung?
Es gibt ja hier im Forum sogar die Variante ohne zusätzlichen Schalthebel für Strasse/Gelände. Dabei kannst du mit dem Hauptschalthebel die vier Strassengänge auf der einen Seite - und die vier Geländegänge auf der anderen Seite schalten. Oder geht jetzt das nur beim 406 - da müsste ich auch wieder nachlesen...

Gruss Norbert

[mhame]

Hallo Norbert,

ich habe mir schön öfter gewünscht, dass der 411er etwas schneller rückwärts fahren kann. Auch wollte ich gerne verstehen, wie die Schaltung im Getriebe bei 2x4 ist und warum die neuen zwei Gänge nicht die gleiche Übersetzung haben, wie die entsprechenden alten Gänge. Das bloße hinzuschalten einer 1:1 Übersetzung mit Drehrichtungsumkehr (also eine zusätzliche Welle) konnte es ja nicht sein.).

So motiviert habe ich einfach an Schaltplatte und Getriebe nachvollzogen, welche Getriebepaarungen man schalten kann. Da bei den neuen 3. und 4. Gängen, die dann auch rückwärts geschaltet werden können der Kraftverlauf völlig anders ist als bei dem alten 3. und 4. Gang, die nach wie vor nur vorwärts funktionieren, erklärte sich alles.

Dann habe ich überlegt, was man nutzen kann, ohne auf der Schaltplatte neue Gassen fräsen zu müssen. Das Ergebnis ist 4+4. Wenn ich noch weiter überlege finde ich vielleicht auch noch eine Lösung für die Gruppenschaltung mit den vorhandenen Hebln. Ja, auch da haben andere schon vorgedacht. Mir sind die Lösungen von H, 1 1/2 H, und Doppel-H Schaltung bekannt.

Bei der Doppel-H Schaltung gibt es verschiedenen Positionen für die neue Gasse. Hier sind aber nicht alle Konstruktionen bekannt, wie es im Detail gelöst wurde. Leider habe ich noch nie eine originale 411 2x4 DB Schaltplatte inspizieren können. Hier wird die zusätzliche Schaltbewegung (Gruppenschaltung) durch Querschaltung des Zapfwellenhebels ausgeführt.

Gruß
Markus

[OPTI-MOG]

Hallo Markus,

drei verschiedene Schaltungsumbauten mit den unten abgebildeten Schemata habe ich bisher gemacht.

Beim letzten wird die Gruppe mit dem Zapfwellenhebel umgeschaltet, wobei der dazu seitlich schwenkend in eine neue "Gasse" geführt wird. Die Zapfwellenschaltung bleibt dabei erhalten. (Diese Lösung wurde einer von MB gelieferten nachempfunden, die angeblich von einer Niederlassung in Köln hergestellt wurde.)

Der Aufwand ist bei allen dreien nicht unerheblich. Deshalb wäre eine einfachere Lösung nicht schlecht. Doch auf den 1. und 2. Gang würde ich ungerne verzichten.

[mhame]

Hallo Christoph,

gab es von der letzten Schaltung schon mal Bilder wie das gelöst wurde. Ich mache mir auch gerade Gedanken, wie man eine einfache Konstruktion hinbekommt, will aber auch das Rad nicht neu erfinden.

Bei meinem Straßenmog ist der 1. und 2. nicht so wichtig, zumal ich sie ja noch rückwärts nutzen kann.

Gruß
Markus

[OPTI-MOG]

Hallo Markus,

das hatte ich schon kommen sehen.

Hier drei Fotos von der Kölner Lösung

[OPTI-MOG]

... das Prinzip habe ich baulich etwas anders umgesetzt.

Die Schraub- und Nietverbindungen wurden nach erfolgreichem Funktionstest natürlich durch Schweißung verstärkt bzw. ersetzt.

[mhame]

Hallo Christoph,

danke, so habe ich mir das ungefähr vorgestellt. Das deckt sich mit der MB Lösung. Leider bekommt man die Kipp-Schwenk-Hebel nicht mehr.

Pneumatisch könnte man es auch machen, will aber keinen zusätzlichen Luftverbraucher. Ich habe da so eine Idee.

Gruß
Markus

[OPTI-MOG]

Hallo Markus,

den Schwenkhebel hatte ich mir in Fleißarbeit aus einem normalen gefeilt.

[mhame]

Denk doch mal ganz anders! Was wollen wir erreichen? Eigentlich haben uns die Unimog Konstrukteure alles mitgegeben.

Ich verfolge den Denkansatz 6+4 Getriebe. Wozu brauche ich den 4. und 3. Gang in ähnlicher Abstufung zwei mal?

Ich nutze den 6. und 5. Gang nur vorwärts, den neuen 4. und 3. Gang vorwärts und rückwärts, den alten 2. und 1. Gang ebenfalls vorwärts und rückwärts.

-> Ich behalte die alten Gassen (1,5 H-Schaltung)
-> Ich lasse die Rückwärtsgangsperre nur bei 5. und 6. Gang wirken
-> Ich lasse die Rückwärtsgangschaltung bei 4. und 3. Gang neu zu.

Und wie geht das?

Ich verschiebe die vorhandene Umschaltung der Gruppe so, dass sie erst mit dem 5. oder 6. Gang erfolgt. Der Mechanismus ist ja heute schon beim 3. und 4. Gang gegeben. Die Umschaltung erfolgt einfach eine Gasse später. Ja, der Schaltfinger und die Schaltgassen kollidieren noch, aber das kann man sicher lösen.

Einziger Nachteil, dass beim Fahren immer zwischen 4. und 5. Gang der Gruppenwechsel erfolgt. Aber eine Doppelschaltgabel mehr zu schalten im Fahrbetrieb könnte durchaus gehen. Die Vorstufenwelle sollte doch die Strassenfahrt aushalten. Zumal MB ja die neuen Gänge/Übersetzungen als Geländegänge ja auch nutzt.

Was hältst du von dem Ansatz?

Gruß
Markus

[OPTI-MOG]

Hallo Markus,

gedanklich bin ich derzeit im Getriebe nicht mehr so tief drin wie es es schon mal war. Aber ich hatte früher auch schon intensiv überlegt, welche Möglichkeiten es noch geben könnte. Und da hatte ich keine weiteren praktikablen Lösungen gefunden.

Einziger Nachteil, dass beim Fahren immer zwischen 4. und 5. Gang der Gruppenwechsel erfolgt.

Das ist allerdings ein gravierender. Da treten beim Synchronisieren extrem hohe Drehzahldifferenzen auf. In der Praxis war das auch erst nach viel Übung und geschwindigkeitsmäßig sehr eingeschränkt fahrbar. In der Betriebsanleitung für meine Gruppenschaltung mit Zapfwellenhebel steht entsprechend: "Gruppenwechsel nur im Stillstand des Fahrzeugs". Ich kann mir auch nicht vorstellen, wie man das mit einer Einhebel-Bedienung hinbekommen könnte.

[mhame]

Hallo Christoph,

die Schaltschiebeplatte müsste so inetwas aussehen. Wenn es mit dem Gangwahlhebel kollidiert, dann müsste man die Schaltzunge der Gruppenschltung "höher"legen. Ich weiß nicht unter welchem Winkel die Schaltschiebplatte vom Mitnehmer des Gangwahlhebels durchstoßen wird, wenn der 4. Gang (mittlere Schaltgasse vorne) gewählt wird.

Über die Drehzahlunterschiede habe ich noch nicht nachgedacht, aber dafür diskutieren wir das ja hier.

Gruß
Markus

[OPTI-MOG]

Hallo Markus,

bei gleicher Motordrehzahl beträgt das Drehzahlverhältnis zwischen Eingangswelle (AN) direkt zur Hauptwelle (HW) zu Eingangswelle über Vorschaltwelle (VS) 3,4! Selbst bei sehr niedrigen Motordrehzahlen wird beim Runterschalten mit Gruppenumschaltung während der Fahrt der betreffende Synchronring eindeutig überstrapaziert.

[mhame]

Hallo Christoph,

die "Kölner-Lösung" basiert aber darauf, dass der Rückwärts-Schalthebel jetzt für die Zapfwellen genutzt wird und der Zapfwellenhebel jetzt für die Umschaltung der Gruppe und des Rückwärtsganges. Die schwenkbare Sperre dient der Verhinderung, dass Rückwärts und Strassengruppe gleichzeitig geschaltet werden.

Für den Umbau benötigt ma ja nur wenige Teile. Die schwenkbare Sperre kann man lasern, die Führungen für den Gruppenhebel einfach als U fräsen. Unschön ist, dass man alle Nieten lösen muss. Hier könnte man Senkkopfschrauben verwenden, die anschließend mit Schweißpunkten gesichert werden. Am aufwendigsten ist der schwenkbare Hebel. Gibt es den vielleicht noch von anderen Baumustern?

Gibt es ein Muster, wo man maßnehmen kann?

Gruß
Markus

[mhame]

Den oben beschreibenen Ansatz habe ich verworfen, da die zu synchronisierenden Drehzahlen zu gorß sind.

Jetzt habe ich mich mal mit einer Lösung beschäftigt, die 4 Schaltgassen haben könnte.

- Es kommt rechts neben der alten 1 u 2 Gang eine neue Schaltgasse hinzu. Hier wird ganz außen der 1. und 2. Gang neu geschaltet. Damit der 1. und 2. Gang weiter außen liegen kann, wird der Schaltschieber 1./3. und 2./4 durch die roter Erweiterung verbreitert.

- die alte Gasse 1. und . 2 wird für den neuen 3. und 4. Gang genutzt. Dazu wird der neue grüne Mitnehmer an den Schaltschieber 5.und 6. Gang geschweißt. In den Schaltschieber 1./3. und 2./4. Gang wird ein Langloch gefräst, damitb der neue grüne Mitnehmer durch die Gasse vom Schaltnocken erreicht wird

-Um die zwangsgekoppelte Gruppenschaltung weiter nutzen zu können, wird die Aussparung oben für den Kniehebel verbreitert und die Seite zu dem Mitnehmer 5.und 6. Gang gekürzt (von oben gesehen rechts).

- die Zapfwellen bleiben erhalten
- der Rückwärtsganghebel wir wie vorher genutzt
- alle Gänge liegen in der Schahltfolge (1-2)-(3n-4n)-(3-4)-(5-6) und nicht (3n-4n)-(1-2)-(3-4)-(5-6)
- auf die Sperre des 5. Gangs ohne den 3. geschaltet zu haben wird verzichtet

Aufwand:
> grüner Mitnehmer / Frästeil
> rote Erweiterung / Frästeil
> neue Schaltgasse / Fräsarbeit
> Schaltschieber modifizieren / Fräsarbeit
> Anschweißen des grünen Mitnehmers an Schaltschieber 5. u. 6. Gang
> Anschweißen der roten Erweiterung an Schaltschieber 1./3. u. 2./4. Gang
> Fräsen der Gasse für den grünen Mitnehmer in den Schalt Schieber 5. u. 6. Gang
> Aus- und Einbau der Schaltschieber 1./3. u. 2./4. Gang und 5. u. 6. Gang


Was haltet ihr von der Idee?

Gruß
Markus