Herzlich willkommen

[mhame]

Hallo Stefan,

vielen Dank für deine hilfreichen Verbesserungsvorschläge. So wird das Projekt wohl gelingen.

@all:

Die Prototypenteile für den Halter für den Ausgleichsbehälter habe ich auch bestellt. Diese Löung passt beim 411.119 Cabrio Fahrerhaus. Beim Westfalia müsste es ähnlich sein. Beim 411.118 wird hinter dem Fahrehaus nicht ausreichend Platz zur Pritsche sein. Da muss man wohl den Halter tiefer setzen oder am Getrieb befestigen.

Warum man nicht den vorhandenen im Unimog 411 nutzt, ist mir unklar. Es gab für Frankreich auch eine Lösung mit Ausgleichsbehälter links neben dem Fahresitz an der Rückwand. Diese hat man auch nicht genutzt.

Auf eine Lösung im Fahrehaus habe ich verzichtet, insbesondere über der Schaltkulisse. Da müsste man keine Löcher bohren, aber dort ist es bei langen Strecken sehr warm und man möchte die Ausdünstungen der Bremsflüssigkeit ja nicht unbedingt einatmen.

Zum Ausgleichsbehälter gibt es sicher viele praktikable Löungen.

Gruß
Markus

[mhame]

Heute habe ich die Abstandshalter bearbeitet. Die sind dann auch fertig.

Gruß
Markus

[mhame]

Für alle, die das ganze auch in ihrem Fahrzeug installieren wollen:

Es gibt unterschiedliche Lösungungen mit und ohne Anhängerbemsanlage.

1) BKV OHNE Anhängerbremsanlage
Hier wird der BKV mit dem Anschluss V mit dem Vorrat verbunden. Die beiden weiteren Anschlüsse M und A werden mit eine Rohrverbindung zusammen verbunden.

2) BKV mit hydraulisch angesteuertem Anhängersteuerventil
Hier wird der BKV mit dem Anschluss V an den Vorrat angeschlossen. Die Anschlüssen A und M werden mit einer Verbindung versehen. Diese Verbindung wird über ein 2/2 Wegeventil gesteuert, wobei die Ansteuerung über die roten Kupplungskopf erfolgt. Wird eine Vorratsleitung des Anhängers aufgelegt, schlatet der Kupplungskopg eine Leitung, die belüftet wird. Diese geht zum 2/2 Wege Ventil und unterbricht die Verbindung von A zu M, wobei die Seite M entlüftet wird (d.h. mit der Umgebung im Druckausgleich steht). Diese Lösung aus den neueren 421 ist aufgrund des besonderen Kupplungskopfes und des 2/2 Wege Ventils recht teuer.

Alternatib kann hier ein Umschalthahn eingesetzt werden. Danei darf aber kein einfacher Kugelhahn verwendet werden, sondern nur ein Kugelhahn mit Entlüftung. Beim Umlegen wird die Seite des Anschluss A geschlossen und die Seite M zur Umgebung entlüftet.

Die Ansteuerung deS Anhängersteuerventils erfolgt über den HBZ der Bremsanlage.

3) BKV mit pneumatisch angesteuertem Anhängersteuerventil
Hier gilt gleiches wie bei Varinte 2, nur dass der anschluss A mit dem Anhängersteuerventil verbunden wird. DEr BKV steuert das Anhängersteuerventil. Die Reduzierung der Unterstützug am Motorwagen erfolgt wieder durch Umlegen eines Kugelhahnes oder automatisch mit 2/2Wege Ventil.

Eine Überwachung des Leitungsbruches der Steuerleitung "gelb" gibt es nicht. Hierzu wäre ein weiteres 3/2 wege Ventil nötig oder ein modernes Anhängersteuerventil mit interner Überwachung.

Ich werde die Lösung mit Kugelhahn und pneumatischem Anhängersteuerventil umsetzen. Da ich die Anlage so baue, dass sie im Regelbetrieb von einem elektrischen Kompressor (Fa. Knorr aus einer Mercedes Vario Bremsanlage) mit Druck versorgt wird, werden zwei weitere Kugelhähne verbaut, die die Anhängerbremsanlage ausschalten. Im seltenen Anhängerbetrieb wird der gelbe Hahn und der rote Hahn geöffnet und die grüne Hahn geschlossen. Zusätzlich wird er Riemen auf den Luftpresser gelegt. Im Regelbetrieb ist der grüne Hahn geöffnet (volle Bremsunterstützung durch den BKV) und der gelbe und rote Hahn gechlossen.

Das Bild zeigt die vorbereitete Leitung am BKV mit den Kugelhähnen grün und gelb. Die gelbe Leitung wird zum Anhängersteuerventil geführt und der freie Anschluss V mit dem Vorrat verbunden. Zusätzlich wird der Doppeldruckmesser an den Anschluss V und A angeschlossen.

Gruß
Markus

P.S.: Jeder muss hier seine eigene Lösung wählen und eigenverantwortlich umsetzen. Meine Beschreibung ist nur ein unverbindlicher Vorschlag.

[mhame]

Aufgrund von Nachfragen:

Ich arbeite an dieser Löung, weil die bekannte Lösung mit dem Wabco BKV aus 470 004 xxx x aus dem Unimog 404 und frühen 406/MB Trac einige Nacheile hat.

Der BKV 470 004 xxx x liegt bei ca. 1500 Euro im überholten Zustand bei Abgabe eines Altteils. Altteile sind dazu recht rar. Rep.Sätze sind teuer und nur noch im Nachbau zu erhalten. Bei Wabco gibt es keine Unterlagen mehr im System.

Neben der kommerziellen Seite gibt es auch noch technische Aspekte. Das Bremssystem wird komplizierter. Es kommen am BKV noch drei Entlüftungsschrauben hinzu. Es gibt lange und gebogene Leitungen, wenn der BKV hinten im Rahmen liegt. Die Einbaumöglichkeiten am 411er sind sehr beschränkt. Das alles macht selbst das Enlüften mit einem Überdruck-Entlüfter kompliziert.

Hinzu kommt, dass das System zu dem HBZ einen weiteren BZ hat. Selbst der zweistufige HBZ aus neuen 411ern ist mit dem Liefervolumen nicht üppig bedacht. Mit dem Schluckvolumen der RBZ und dem Anhängersteuerventil und dem BKV ist die ganze Sache schon grenzwertig. Bei schlecht eingestellten Exzentern in den Trommeln kommt man ohne Pumpen am Pedal schwerlich aus. Ohne Anhängerteuerventil wird es besser, aber nicht perfekt.

Die originale Lösung für den BKV ist sicher kostengünstiger als ein reiner BKV 470 004 xxx x, auch wenn der Halter mit der Wippe seinen Preis hat. Die Beschaffung eines BKV mit HBZ wie er für diese Lösung benötigt wird, ist auch viel entspanter. Es gibt zahlreiche Angebote zur Zeit.

Man hat dazu die Option, die SA 35349 (BKV Italien) mit Zweikreis-Bremsanlage oder die SA 35379 mit Einkreisbramsanlage zu realisieren.

Und diese Lösung hat es ab Werk im Unimog 411 wirklich gegeben, siehe SA 35 349 oder 35 379.

Gruß
Markus

Gruß
Markus

[altermog]

ok, bei mir war das mit dem pneumatischen Anhängerventil verbaut und ich weis jetzt auch wieder, wo das modifizierte Gestängesach raus war

[mhame]

Für alle, die ein pneumatisch angesteuertes Anhängerbremsventil Wabco 473 011 000 x verbauen möchten:

An den hinteren Anschluss des Luftkessels kommt ein T-Stück, mir dem Abgang zur Beifahrerseite und nach hinten.

Das Anhängersteuerventil muss so umgebaut sein, dass der Steueranschluss S, vom BKV kommend, nach oben zeigt. Der Anschluss 1 zeigt nach vorne und einer der Anschlüsse 2 nach oben, der andere nach unten. Der Untere wird mit einem Verschlussstopfen verschlossen. Das Anhängersteuerventil wird mit dem Anschluss 1 auf das T-Stück am Druckluftbehälter geschraubt.

An den Anschluss S des Anhängersteuerventils kommt eine Leitung, die zum BKV Anschluss A führt.

An den Anschluss 2 kommt ein 90° Winkel, der zeigt zur Fahrerseite. Mit einem 90° Bogen geht es dann entlang des Rahmens nach hinten zum Kupplungskopf (gelb). Es ist die Steuerleitung.

An den seitlichen Anschluss am T-Stück kommt die Leitung zum Vorratskupplungskopf (rot), der entlang des Rahmens auf der Beifahrerseite nach hinten geführt wird. Er beginnt mit einem 90° Bogen und führt gerade nach hinten zum Kupplungskopf (rot). Er ist die Vorratsleitung.

Das Ventil wird zusätzlich mit eine Lasche am Druckluftbehälter abgestützt, ähnlich dem Einleiter Anhängersteuerventil.

Alle Leitungen waren in 15L mit Flachdichtungen ausgeführt. Die Gewinde waren M22x1,5. Heute wird oft Kunststoff für die Leitungen oder 12L Hydraulikrohr mit Schneidring ohne Druckring und Flächendichtung (Fiber rot) verwendet. Die Verschraubungen mit Flächendichtung und Druckring erkennt man an den langen Überwurfmuttern.

Gruß
Markus

[mhame]

Hier ein Bild des Ventils mit den Anschlüssen, die Leitungen habe ich weggelassen.

An dieser Stelle möchte ich mich für die tatkräftige Unterstützung durch Erasmo, Thomas und Stefan bedanken. Sie haben mit entscheidenen Informationen zur Umsetzng des Projektes beigetragen

Zur Zweileiter-Anhängerbremsanalge (SA 35 349) ist jetzt alles gesagt und jeder, der es umsetzen will, weiß was er benötigt. Jetzt geht es wieder um die SA 35 379 BKV am Unimog 411.

Gruß
Markus

[mhame]

Auf Grund von Nachfragen:

Bei der Lösung SA 35 379 oder SA 35 379 wird der HBZ des Unimog 411 überflüssig. Er wird durch den am BKV ersetzt.

Je nach dem, welcher der (BKV) HBZ des Unimog 421 gewählt wird, kann ein Einkreisbremssystem (U40/45) realisiert werden oder ein Zweikreis-Bremssystem. Allerdings anders als beim 421 U52, denn es gibt beim 411er keine dopplelten RBZ vorne. Beim 411 muss die Aufteilung VA-Ha für die Zwei Kreise gewält werden. Fahrzeuge mit SA 35 349 für Italien hatten das so. Hier werden zwei Druckschalter für das Bremslicht eingesetzt.

Wer sich für den Umbau entscheidet, handelt eigenverantworlich. Für den fach- und sachgerechten Umbau/Einbau ist jeder selbst verantwortlich und muss für die entsprechenden Abnahmen / Eintragungen etc. selbst sorgen.

Es handlet sich hier nur um eine Beschreibung zu einer möglichen Umsetzung einer Lösung, basierend auf den originalen Mercedes _Benz Sonderausstattungen SA 35 349 oder SA 35 379 für den Unimog 411.

Gruß
Markus

[mhame]

Der ganze Umbau ist jederzeit rückbaubar!

Wenn kein neues Bremspedal verwendet wird, muss für den Rückbau die zusätzlich angeschweißte Lasche am Bremspedal entfernt werden. Zurück bleibt eine zusätzliche Bohrung im Steg des Rahmens, die zur Montage des neuen Halters eingebracht werden muss.

Vorrausetzung ist, man hebt die ausgebauten Teile, wie den HBZ auf.

Gruß
Markus

[mhame]

Zur Lasche am Pedal:

Die Toleranzen des Pedale sind recht groß. Hier muss jeder beim Schweißen auf die richtige Position der Lasche selber achten. Ich habe mich entschieden, die Pedalbolzenbohrung als Referenz zu nehmen und die Bohrung in der Zusatzlasche horizontal und vertikal zum Rand der Pedalbolzenbohrung auszurichten. GGF. muss die Lasche im Bereich des Höckers für die Pedalfeder nachgearbeitet werden.

Wenn die beiden Referenzmaße festliegen, werde ich eine Zeichnung veröffentlichen.

Gruß
Markus

[altermog]

wenn man den Halter etwas modifiziert, könnte man ggf das Schraubloch der Kabinenhalterung verwenden ( das müsste ungefähr auf Höhe des Wippenbolzens sein )

[mhame]

Hier noch ein paar Anmerkungen zum Umbau auf Zweikreisbremsanlage:

Bei dieser Variante werden die Leitungen vom HBZ am BKV direkt mit den Schläuchen zur VA und HA verbunden. Der Verteiler aus Messing samt Halter entfallen komplett.

HA: Vom HBZ führt von der hinteren Kammer eine 700mm lange Leitung 6x0,7 Doppelbördel E an den Halter am Getriebe. Dort wird er direkt mit dem Schlauch verschraubt, der mit einem Bremsrohr weiter zum HA Bremsverteiler (dreifach) führt.

VA: DEr Spezielle Bremsschlauch mit dem Außengewinde, der in den Messingverteiler führt, entfällt. Hier kommt ein Bremsschlauch 000 242 87 35 mit zwei Innengewineden zum Einsatz. Er bildet den Übergang zum Schubrohr. Da die Befestigung am Messingblock entfällt, muss der Bremsschlauch am Rahmen befestigt werden. Hier wird ein Haltewinkel mit Loch 406 335 03 46 und eine Klammer 652 504 00 38 eingesetzt. Diese findet man in ählicher Form am Unimog, wo Bremsschläuche fixiert werden. Die neue Leitung von der vorderen Kammer zum Schlauch ist 400mm lang, 6x0,7 Doppelbördel E.

[mhame]

Hinweis zur SA 34 349 BKV mit Anhängerbremsanlage (Italien)

Beim Durcharbeiten verschiedener Stücklisten zu dieser SA ist mir aufgefallen, dass hier einfach mehrere Varianten gemischt wurden. Daher treten viele Teile doppelt auf oder für ein Teil mehrere Ausführungen.

z.B.: der Druckbehälter wäre zweimal verbaut, es gibt zwei unterschiedliche Anhängersteuerventile (mit und ohne mechanische Handbremse) dafür das Handbremsventil unter dem Lenkrad, bekannt vom 404.

Zu allem Überfluss hat man auch noch Blinker und einen neuen Auspuff in der Sonderaussattung zur Bremse untergebracht.

Und das ist bei Stücklisten mit unteschiedlichen Revisionsdatum der Fall, also der Mist wurde konsequent weiter geführt. Hier könnten nur die für Aufklärung sorgen, die sich das ganze ausgedacht haben. Die Hoffnung, ein Fahrzeug im originalen Zustand zu finden, habe ich aufgegeben.

Meine Empfehlung: wenn ein pneumatisch angesteuertes Anhängersteuerventil verbaut werden soll, solte im WHB 411/421 das Schaltbildt vom U40/45 gewählt werden. Alle Komponnten sind korrekt miteinander zu verbinden und das ganze ist an die Fahrzeugstruktur des 411 anzupassen. Ich hatte ja schon beschrieben, welchen Ansatz ich gewählt habe.

Ich werde nach erfolgreicher Instalation am Fahrzeug darüber berichten.

Gruß
Markus

[mhame]

Zur Lasche auf dem Bremspedal:

Nach intensievem Austausch mit Stefan und dem Vermessen mehrer Pedale bin ich zu dem Schluss gekommen, dass man beim Anbringen der Lasche an dem Pedal Anpassungen vornehmen muss. Da die Laschen schon gelasert sind, muss die Kontur ggf. im Bereich des Nocken geändert werden.

Letztlich viel die Wahl auf die Bohrung für den Bremspedalbolzen als Referenz. Um das Ausrichten zu erleichtern wurden nicht die Bohrungsmittelpunkte, sondern die Ränder der Bohrunge gewählt.

Nach vielen Diskussionen. Messungen und Korrekturen scheinen die folgenden Maße am passensden (siehe Zeichnung). Die Maße in Klammern dienen der Orientierung. Bei dem horizontalen Maß ist 1mm Abweichung nicht das Problem, da der Wert vergliechen mit dem vertikalen Abstand so gering ist, dass er kaum Einfluss auf den Wert des direkten Abstandes der beiden Mittelpunkte hat, also der ermittelte Hebelarm von 73mm nahezu unbeeinflusst bleibt.

Gruß
Markus

[mhame]

Das Pedal ist mit einer Vorrichtung auf das richtige Maß angepasst. 52mm vertikaler Abstand.
Als hilfreich hat sich ein Brett bewährt. Dort habe ich ein 28mm Loch gebohrt und im richtigen abstand ein 12mm Loch. Eine 28mm Buche hat den Pedalbolzen simuliert. Mit einem Winkel habe ich das Pedal ausgerichtet.

Gruß
Markus