Herzlich willkommen

[benz]

Jetzt habe ich wieder Zeit um endlich die Nachrüstung einer Flammstartanlage an meinem OM314 zu dokumentieren.

Bevor jetzt wieder die Einwände kommen, das ist zu teuer oder das braucht man nicht, oder es ist nicht original, oder original war doch die Kaltstarthilfe als Extra bestellbar. Wem die o. g. Punkte wichtig sind, der sollte besser nicht weiterlesen.

Der Motor wurde im Winter 2017/2018 überholt, verbraucht kein Öl und läuft sehr gut. Ebenso ist das Startverhalten, auch bei Kälte, nicht wirklich zu bemängeln.
Aber ich denke schon seit länger Zeit darüber nach eine Flammstartanlage an meinem OM314 zu installieren. Leider gibt es in der automatisierten 12V-Ausführung nicht viel preiswerte Auswahl.
Die Versuche mit der Verlängerung der Vor- und Nachglühzeit bei VW-Glührelais stoßen hier an ihre Grenzen. Sicher kann man mit einer 9V-Flammglühkerze ohne Vorwiderstand das Ergebnis noch etwas verbessern. Aber das Ziel war temperaturgesteuert, mindestens 50 Sekunden Vorglühzeit und 1 Minute Nachglühzeit bei 0 °C, sowie die Verlängerung dieser Zeiten bei noch tieferen Temperaturen.

Übrigens die 9V- Flammglühkerze brennt beim anlegen von 12 V auch nach 3 Minuten nicht durch, weil das Heizelement kein Draht ist, sondern ein PTC-Element. Selbst getestet!

Wenn man nicht wie am Schlepper oder W50 mit Taster oder Glühanlaßschalter die Flammstartanlage betätigen möchte, dann bleibt nur der Weg zur temperaturgesteuerten Flammstartanlage mit Steuergerät.

Für eine einfache, automatische Flammstartanlage benötigt man nur die zum Motor (Hubraum) passende Flammglühkerze, ein 2/2-Wege Magnetventil, sowie ein Steuergerät mit Anschluß für einen Temperatursensor zur Steuerung von Vor- und Nachglühzeit. Die Flammglühkerze lässt sich, falls erforderlich, auf den Motor, durch ändern der Düse, anpassen.

Die Suche hat mich dann zu IVECO geführt. Man glaubt es kaum, die IVECO-Teile vertragen sich, wie man hier sehen kann, gut mit den MB-Teilen.

Das 12-V Steuergerät IVECO 98 411 034 ersetzt in 994 847 36 wird z. B. beim 2,8l-Motor im Daily und im Multicar M26 verbaut und besitzt eine Eigendiagnose mit Blinkcodes bei Fehlern.

[Helmut Schmitz]

Hallo Reiner

was mich interessiert, wie die Ventildeckeldichtung nach einer Wintersaison aussieht. Immerhin ist das Pappe, die das Feuer nicht so wirklich mag.

[benz]

Hallo Helmut,

so warm wie man sich das vorstellt, wird es selbst bei +7°C Außentemperatur nicht. Weil das Metall im Bereich um die Flammglühkerze bei +7°C immer noch ausreichend Wärme aufnimmt, so dass dessen Temperatur nur auf gemessene +45 °C ansteigt. D. h. bei 0°C Außentemperatur ist die Metall-Temperatur dann dementsprechend niedriger.

Nach dem Start, wenn die Flamme durch die vorbeiströmende Luft angefacht wird, steigt erst die Temperatur im Luftkanal der Ventilhaube und pegelt sich während der Nachglühzeit auf ca. 45 °C ein.

Zum Temperaturvergleich: Mein alter Motor lief mit 88°C-Thermostat und Anhänger an den langen Steigungsstrecken hier im Sommer, oberhalb von + 25°C Außentemperatur, immer mit 100 °C, ohne Kolbenfresser o. ä. Auf der Geraden fiel die Kühlflüssigkeits-Temperatur dann zügig wieder auf normal.

D. h. im Umkehrschluss dass die Temperatur während des Einsatzes der Flammstartanlage im maximalen Zeitraum von 180 Sekunden bei –20 °C keinen Schaden an der Dichtung hervorrufen kann. Bei höheren Außentemperaturen ist die Nachglühzeit dementsprechend kürzer.

Auf die o. g. 100 °C die damals bei Bergfahrt ca. 10 Minuten lang, mehrfach anlagen, kommt die Flammstartanlage nie.
Und bei der Motorzerlegung damals, war die geklebte Ventilhaubendichtung nicht defekt oder verhärtet. Die ließ sich super mit dem Cuttermesser vom Zylinderkopf und von der Haube trennen und war noch biegsam.

Sollte doch etwas außergewöhnliches passieren kann man das dann hier im Thread natürlich lesen.

[benz]

Hallo zusammen,
das Ganze begann mit ein paar Problemen, weil z. B. der Funktionsablauf des Steuergeräts unbekannt war und die Ersatzteilbeschaffung am Teiletresen bei IVECO war auch nicht so wie bei MB. Der Ersatzteilverkäufer hat z. B. die Stecker zum Steuergerät in seinem Programm nicht gefunden. Ich habe dann die Stecker vom Kombiinstrument des Mog getest, die passten.
Der gekaufte Midi-Sicherungshalter war nicht der bestellte und musste wieder getauscht werden und irgendwie dauerte durch Corona alles länger als erwartet.

Eine Funktionsbeschreibung der IVECO-Flammstartanlage war nicht zu beschaffen und die Aussagen in den entsprechenden Foren haben sich auch nicht wirklich gedeckt, so dass nur in Versuchen ermittelt werden konnte wie die Anlage eigentlich funktioniert.
Dazu wurden auf der Werkbank alle Komponenten angeschlossen und als Temperatursensor ein Poti verwendet, um sich an Hand der vorhandenen Sensordaten, über eine daraus ermittelte Sensor-Kennlinie an die Vorglüh-Einschalttemperatur heran zu tasten. Daraus ist die folgende Funktionsbeschreibung entstanden.
Getestet wurde mit 3 unterschiedlichen Steuergeräten (2 x neu, 1 x gebraucht), mit gleichem Softwarestand.
Deshalb sind auch von/bis Temperaturangaben im Text zu lesen.

Funktionsbeschreibung Steuergerät
Die Zuschalttemperatur der Flammstartanlage ist vom Hersteller mit ca. +2°C Außentemperatur angegeben. Wobei die Außentemperatur nicht wirklich zu Grunde gelegt wird, sondern die Kühlflüssigkeitstemperatur, weil sich der verwendete Sensor im Kühlstem befindet.
So viel zur italienischen Übersetzung der BA.

Oberhalb der Zuschalttemperatur von ca. +2°C leuchtet die Vorglühkontroll-Lampe 4 Sekunden als Funktionskontrolle und verlischt dann. Das passiert auch nach einschalten der Zündung, wenn der Motor betriebswarm ist.
- Kein Vorglühen, an den Anschlüssen FG und MV liegt keine Spannung an

Unterhalb der Zuschalttemperatur von ca. +2 °C leuchtet die Vorglühkontroll-Lampe 40 - 45 Sekunden.
- am Anschluß FG liegt Spannung an, d. h. die Flammglühkerze glüht (Vorglühzeit)
Nach dem Start, (Pin 50 bekommt durch den Startvorgang einen Spannungsimpuls) leuchtet die Vorglühkontroll-Lampe weitere 60 - 70 Sekunden (Nachglühzeit). Während dieser Zeit erfolgt weiter eine Vorwärmung der Ansaugluft.
Bei 0°C z. B. beträgt die Vorglühzeit schon 50 - 52 Sekunden und die Nachglühzeit 72 - 75 Sekunden.

- Nach dem Startimpuls liegt auch am Anschluß MV Spannung an, d. h. das Magnetventil öffnet und der Diesel strömt zur Flammglühkerze und die Flammbildung beginnt.
Wenn man allerdings vor dem Ende der Vorglühzeit den Startvorgang einleitet, dann wird der Vorglühvorgang abgebrochen, d. h. es findet auch kein Nachglühvorgang statt.

Die Flammglühkerze ist ein PTC-Element, welches nach erreichen seiner Maximaltemperatur die Stromaufnahme langsam zurück fährt und damit eine fest eingestellte Temperatur hält.

Original wird bis zur Flammbildung nur mit der Flammglühkerze selbst die Luft im Ansaugkanal vorgewärmt. Erst nach Ablauf dieser definierten Zeit wird nach öffnen des Magnetventils der Diesel auf die Flammglühkerze gegeben und es entstehen Dieselgase die sich dann an der Flammglühkerze entzünden. D. h. die Flamme bildet sich.

Anmerkung:
Es findet keine Einspritzung des Diesels auf die Flammglühkerze (wie man gelegentlich lesen kann), sondern nur eine dosierte Kraftstoffabgabe, über die in der Flammglühkerze integrierte Düse, statt.
Das Überströmventil der Einspritzpumpe stellt normaler Weise einen Vordruck von 1,0 – 1,5 bar in der Anlage her. Damit kann der Diesel nach öffnen des Magnetventils, automatisch auf die Flammglühkerze strömen.
Das wird schon Jahrzehnte lang bei großen LKW-Motoren z. B. MAN genutzt, damit schon vor der ersten Motorumdrehung das Ansaugrohr mit erwärmter Luft und leichter entzündlichen Dieselgasen gefüllt ist, bevor durch die Flammbildung eine weitere Erhöhung der Ansaugluft-Temperatur, bis zur definierten Abschaltung der Flammstartanlage eintritt.

Allerdings nach anlegen der Spannung an der Flammglühkerze und gleichzeitigem öffnen des Magnetventils, beginnt schon nach 5 Sekunden der Diesel zu verdampfen. Nach weiteren 5 Sekunden entzünden sich die Dieselgase und die Flammbildung beginnt.

Die auf 10 Sekunden vorgezogene Flammbildung habe ich durch einfache Änderung der Elektronik erreicht. Die frühzeitiger zündende Flamme bringt eine deutlich größere Wärmeentwicklung innerhalb der Vorglühzeit, als die Flammglühkerze allein. Der Motor startet damit sofort bei der ersten Umdrehung.

Getestet unter realen Bedingungen, eine Nacht im freien und dann morgens bei – 8 °C Außentemperatur.

Da das Steuergerät von IVECO erst bei + 2°C automatisch den Vorglühvorgang startet, ich aber den Vorglühvorgang schon bei + 8°C (wie beim MAN F90) starten wollte, bin ich auf einen vorhandenen Temperaturgeber mit anderer Kennlinie ausgewichen und habe dessen Werte zusätzlich leicht verändert.

Der Einbau war relativ einfach.
Die Gewindehülse für das Ansaugrohr wurde angefertigt und aufgeschweißt. Weil das originale Ansaugrohr schon etwas rostig war wurde es durch ein VA-Rohr ersetzt.
Das Rohr ist ein Standardmaß mit 70 mm Außendurchmesser mit 250 mm Länge, welches nur in den Alu-Flansch eingeschrumpft ist. Das gibt’s als Resteverwertung im elektronischen Kaufhaus für ca. 10 €.

Als Magnetventil muss man kein originales Deutz, IVECO oder BERU-Magnetventil verwenden.
Ich habe z. B. ein No-Name 2/2 Wegeventil mit 1/8“ Anschlüssen und NBR-Dichtungen verwendet. Die gleiche Art Ventile habe ich schon seit 9 Jahren am Mog im Einsatz.
Man kann solch Ventil beim deutschen Händler kaufen (3-facher Preis) und bekommt es ein paar Tage später. Das Herstellerland ist China, kann man auf der Verpackung lesen. Deshalb habe ich die Teile gleich dort gekauft, das dauert aber ca. 4 Wochen bis die Lieferung ankommt.

[benz]

Hallo zusammen,
als Flammglühkerze habe ich eine am Deutz verbaute metrische 11V-Variante gewählt, da der Hubraum des ausgewählten Deutzmotors fast identisch ist mit dem vom OM314. Bei ersten Tests im eingebauten Zustand hat sich dann gezeigt dass das von mir verwendete Überströmventil mit 2,0 bar Öffnungsdruck, mehr Durchfluss erzeugt als die Flammglühkerze benötigt. Deshalb wurde vor dem Magnetventil, in der Zuleitung eine Drosselhohlschraube mit 1,5 mm Bohrung eingesetzt. Beim Test auf der Werkbank lief der Diesel nur mit Schwerkraft zur Flammglühkerze und damit war es augenscheinlich o. k.

Die Montage der o. g. Flammglühkerze erfolgte im Ansaugrohr ca. 50 mm vor der Kante des Alu-Flansches, in ca. 40° Schräglage zum Motor (der Motor selbst steht 6,9 ° nach rechts schräg), damit die Flammglühkerze über der Ventilhaube steht.
Natürlich kann man die Flammglühkerze auch direkt in der Ventilhaube montieren, Platz nach oben ist ausreichend. Die Lage der Flammglühkerze ist, wie man an anderen Motoren sehen kann, nicht festgelegt. Senkrecht nach unten oder waagerecht sind die häufigsten Einbauarten.

Ein Höhenunterschied zwischen Flammglühkerze und Magnetventil ist nicht vorgesehen und nötig, da der Diesel nach öffnen des Magnetventils, mit dem in der Kraftstoffanlage stehenden Druck zur Flammglühkerze strömt.
Der kraftstoffseitige Anschluß erfolgt über eine Leitung vom Filtergehäuse, hier wurde eine Hohlschraube mit M14x1,5 mm, mit 4 mm-Ringstück verwendet. Als Leitungsmaterial habe ich PA-Rohr, wie am Rest meiner Kraftstoffanlage, verwendet. Das Material tut hier schon seit 9 Jahren ohne Undichtigkeiten und Auffälligkeiten seinen Dienst.

Das Steuergerät, Magnetventil sowie die Hauptsicherung, sind relativ geschützt und gut zugänglich auf einem separaten Halter an der rechten Seite im Motortunnel, auf Höhe des Handschuhfachs platziert.
Die Hauptsicherung ist nur für die Flammglühkerze, das Steuergerät selbst ist bei mir mit über die Sicherung einiger Nebenverbraucher, mit abgesichert. Die elektrischen Leitungen liegen in Schrumpfschlauch und Kabelschutzrohr/Spirale.

Da der IVECO-Temperaturgeber eh für mich zu spät die Flammstartanlage in Betrieb gesetzt hätte und 2 x ein falscher IVECO-Geber bei mir ankam, habe ich mich dann für einen anderen, schon vorhandenen Temperaturgeber entschieden.

Der Temperaturgeber wurde ohne weitere Bohrungen am Motor zu setzen, in einen Reduzierstutzen an Stelle des Ablaßhahn´s eingesetzt. Das Gewinde im Motorblock ist M18x1,5 und das des Temperaturgebers M14x1,5. Der Temperaturgeber an dieser Stelle arbeitet ist hinreichend genau, denn schon nach 2 min Motorlauf bei 0°C erwärmt sich die Kühlflüssigkeit über die Einschalttemperatur.
Der Temperaturgeber besitzt einen wasserdichten Steckanschluß wie er seit 1985 bei Mercedes und BMW in den PKWs verwendet wird und heute noch lieferbar ist.

[benz]

Hallo zusammen,

die gewünschte Erhöhung der Einschalttemperatur auf +8°C Außentemperatur, wird bei mir durch einen vorgeschalteten Widerstand in der Sensorleitung erreicht.
Wobei angenommen wird, dass beim Kaltstart (Motorstillstand länger als 12h) Außentemperatur = Kühlflüssigkeitstemperatur ist.

Um o. g. zu erreichen, wurde ein BMW-Diodengehäuse mit 6,3 mm Flachsteckanschlüssen ausgeräumt und an Stelle der Diode ein 800 W Widerstand eingelötet. Das Ganze ist einfach im Sensorkabel zwischen gesteckt und lässt sich jeder Zeit problemlos entfernen, oder durch einen Prüfwiderstand zur Funktionskontrolle bei Fehlern ersetzen.

Natürlich muss man bei + 8°C Außentemperatur nicht zwingend vorglühen, aber der Unterschied im Abgas in den ersten Minuten nach dem Start ist schon ordentlich.

Im Schaltschema ist ein ER-70 und ein R1 eingezeichnet, die sind in der originalen Beschaltung nicht vorhanden.
Das ER-70 ist von mir zusätzlich verbaut worden, damit das Magnetventil parallel zur Flammglühkerze bestromt wird.

Die Kabelverlegung erfolgte mit unterschiedlichen Querschnitten, für die Anschlüsse 30 (6,0mm²), 50 (1,0mm²) und T (0,75mm²) ausgehend vom Anlasser, auf der rechten Motor-Seite nach vorn.

Die Vorglühkontroll-Lampe ist eckig und von Mercedes, sie wurde auf der rechten Seite der Instrumententafel, über dem Warnblinkschalter eingebaut. Dazu muss ich anmerken dass meine Instrumententafel anders aufgeteilt ist und nicht original aussieht. Die Öffnung der Vorglühkontroll-Lampe ist ebenfalls eckig und musste ausgefeilt werden.

Die Kabel zur Spannungsversorgung, Kontroll-Lampe und Masse wurden vor dem Motor nach links hinter die Sicherungseinheit gezogen. Die im Schaltplan zu sehenden Kabelfarben sind die welche ich gerade zur Verfügung hatte und verwendet habe.

[Franzjosef]

Hallo,

obwohl ich nur passiv mitlese und keine Flammstartanlage benötige, muss ich dir, auch zur weiteren Motivation, großes Lob für die aufwändige Dokumentation spenden!
Ich weiß aus anderen Projekten, wie viel Zeit und Mühe für die Umsetzung nötig ist und finde es ganz toll, dass du die Teilnehmer im Forum davon profitieren lässt.
Wenn ich daran denke, dass gar nicht wenige Forumsteilnehmer nur Wissen abgreifen und sich dann manchmal noch unverschämt verhalten, wenn nicht sofort Antworten auf die unmöglichsten Fragestellungen kommen...............

Viele Grüße und alle Gute für die weitere Arbeit
Franzjosef

[benz]

Hallo Franz Josef,

danke für die Blumen.

Ich muss dazu auch sagen, dass ich insgesamt schon ein paar Winter über die Realisierung der Flammstartanlage, in Verbesserung zur Schaltung mit VW 60 oder 102, an meinem OM341 nachgedacht habe. Aber aus Zeitmangel es immer verschoben worden.

Nur mit den vorhandenen Recherchen der letzten Jahre im Vorfeld, habe ich dann begonnen die benötigten Teile zu beschaffen.
Natürlich ist der Text nicht an einem Abend geschrieben und die Bilder ausgewählt und bearbeitet worden.

[Helmut Schmitz]

Hallo Reiner
das ist schon sehr beachtlich, das alles in mühevoller Handarbeit zusammen zu suchen.
Aber darf ich fragen, weshalb du nicht die Anlage vom OM354 (OM364 ) gewählt hast. Die Anlage beginnt bereits deutlich über°C mit der Vorwärmung, um die EURO II Emissionen zu reduzieren.

[benz]

Hallo Helmut,

ja ich habe zuerst bei MB geschaut und dann bei den o. g. 4-Zylindern die ET-Nummern z. B. Magnetventil A 000 078 47 49 und Flammglühkerze A 906 159 01 01 gefunden. Wenn man die ET-Nummern umschlüsselt auf BERU, bekommt man Datenblätter wo als Versorgungsspannung 24 V genannt wird.
Die Nummern von Doppelkegelring und Überwurfmutter sind vom OM 354.

Da mein Mog aber nur 12 V-Anlage besitzt, hat das so nicht gepasst.

[benz]

Hallo zusammen,

hier die Auflistung der möglichen Teile:
Zur besseren Suche habe ich, wenn möglich, Mercedes Ersatzteilnummern verwendet, die lassen sich mit hoher Wahrscheinlichkeit aus ihrer Bezeichnung und Nummer, immer auf Nachrüster umschlüsseln.

1 x IVECO Glühzeitsteuergerät 98411034 ersetzt in 99484736
1 x A 001 545 81 28 MB-Steckhülsengehäuse 6-plg 6,3 mm
1 x A 001 545 83 28 MB-Steckhülsengehäuse 8-plg 6,3 mm
5 x A 008 545 04 26 MB-Flachsteckhülse 6,3 mm, mit Verrastung 0,5-1,0 mm²
3 x A 007 545 84 26 MB-Flachsteckhülse 6,3 mm, mit Verrastung 1,5-2,0 mm²
2 x A 000 545 37 26 MB-Flachsteckhülse 6,3 mm, mit Verrastung 4,0-6,0 mm²
1 x 0017 9366 Magnetventil Deutz, oder Magnetventil BERU 0210142115 (MV115) oder Universal-2/2-Wegeventil
1 x 0118 1148 Flammglühkerze Deutz, oder Monark 090 571 148, BERU GF169
1 x N 915017 006104 MB-Überwurfmutter M10x1 Flammglühkerze
1 x N 003862 006000 MB-Doppelkegelring für Leitung 4x6 mm
1 x Verstärkungshülse bei PA-Rohr 4,0 mm Landmaschinenhandel
2 x N 915052 004016 MB-Ringstück 4/10 mm
1 x Ringstück Hydraulikhandel 4/14 mm
2 x Hohlschraube 1/8“ Hydraulikhandel
1 x Temperaturgeber BMW 12 62 1 701 512 (HELLA 6 PT009 107-211)
1 x A 116 540 01 81, A 011 545 81 26, A 000 545 61 45 64 MB-Stecker-Set Temperaturgeber
1 x A 001 545 18 15 MB-Fahrzeugkontroll-Lampe
1 x A 005 545 69 90 MB-Lichtscheibe (Vorglühsymbol)
1 x A 001 545 87 28 MB-Steckhülsengehäuse 2-plg 6,3 mm
1 x N 072601 012800 Glühlampe 12V2W
evtl. 1 x ER-70 elektronisches Lastrelais
evtl. 1 x 61 13 1 358 265 BMW-Diode
evtl. 1 x Widerstand 800 W o. ä. je nach Wunsch

Damit das verwendete Steuergerät der Flammstartanlage funktioniert (keinen Fehler erkennt) muss bei einschalten der Zündung ein Temperaturgeber mit einem Mindestwiderstand von 20 Ohm an T, gegen Masse angeschlossen sein. Das stellt der Originale oder der von mir verwendete Temperaturgeber sicher.

Der Nebeneffekt von meinem Temperaturgeber ist, dass er bei 110 °C Kühlflüssigkeitstemperatur 19 Ohm Widerstand noch hat und damit die Vorglühlampe gleichzeitig als Fehleranzeige für Übertemperatur blinkt. Falls das Anzeigeinstrument oder dessen Verkabelung nicht i. o. sein sollte und niedrigere Werte anzeigt.

D. h. mit einem Temperaturschalter funktioniert die Anlage nicht.

Vorhandene Fehler werden als Blinkcodes angezeigt. Verschiedene automatische Abschaltungen sind zum Selbstschutz des Steuergeräts im Steuergerät integriert.

- Automatische Abschaltung nach Startversuch in den ersten 45 Sekunden, während die Vorglühlampe noch leuchtet
- Automatische Abschaltung der Flammstartanlage nach 45 Sekunden, wenn kein Start erfolgt
- Automatische Abschaltung der Flammstartanlage bei Unterbrechung der Sensorleitung nach 300 Sekunden

Blinkcodes 2 x pro Sekunde:
- Magnetventil Leitung Kurzschluß gegen Masse

Blinkcodes 1 x pro Sekunde:
- Kurzschluß Sensorleitung gegen Masse oder Widerstand gegen Masse unter 20 Ohm
- Leitungsunterbrechung von Pin 30
- Leitungsunterbrechung Flammglühkerze
- Widerstand am Anschluß FGK bei einschalten der Zündung höher als 10 Ohm
- Leitungsunterbrechung Magnetventil
- Leitungsunterbrechung Temperatursensor (Glühvorgang läuft bis zur Sicherheitsabschaltung 300 Sekunden), dann erst Blinkcode

Die o. g. Änderung an der Beschaltung des Steuergeräts wurde durch den Signalabgriff mit ER-70 aus der Leitung zur Flammglühkerze gelöst. Die direkte Verbindung der Pins FGK und MV führt sofort zum Blinkcode, also Fehleranzeige und keine Funktion. Ebenso ist die Einbindung eines herkömmlichen Kfz-Relais, zur Ansteuerung des Magnetventils mit dem Signal aus dieser Leitung nicht möglich.

Das elektronsiche Relais welches zur Ansteuerung des Magnetventils verwendet wurde, wird vom Steuergerät nicht als Fehler erkannt. Mit solchen Relais sind z. B. mein Absteller und meine Handbremskontrolle gesteuert und das funktioniert nun auch schon mehere Jahre problemlos.
Mit solchen Relais kann man z. B. auch bei modernen PKW mit CAN-Bus überwachten Stromkreisen Eingriffe realisieren.

Auf den letzten Bildern kann man den Verlauf des Diesel verdampfens, sowie die Flamme sehen.
Die Dieselgase entzünden sich nicht schlagartig, d. h. man hört keine Verpuffung o. ä. Die Dieselgase fangen von der Flammglühkerze an wegzubrennen. Eigentlich sieht es so aus wie wenn sie zur Flammglühkerze hin gesogen werden.
Auf dem letzten Bild läuft der Motor schon, hier kann man sehen das die Flamme angefacht wird und in Richtung Motor gesaugt wird.