Herzlich willkommen

[andrekestler]

hallo ,
passen die 2 vergaser mit krümmer des m130 an den kopf des m180 ?
mehr als jetzt wird er dann auch nicht brauchen . oder muss ich den ganzen motor wechseln ? kostet zeit und geld .
andre

[andrekestler]

hallo ,
passen die 2 vergaser mit krümmer des m130 an den kopf des m180 ?
mehr als jetzt wird er dann auch nicht brauchen . oder muss ich den ganzen motor wechseln ? kostet zeit und geld .
andre

[Claus/München]

[Claus/München]

Hi,
die Vergaser samt Saugrohr vom M130 passen problemlos, zumindest andersherum: Ich hab einen M180-Doppel-Vergaser auf einen ausgebauten M130-Motor gesteckt.
Allerdings ist diese Kombination nie gelaufen, ich kann dir also nicht sagen ob das bzgl Gemischaufbereitung gut ist.
Ausserdem wirst du Probleme mit dem Abgaskrümmer bekommen. Nachdem Saugrohr und Krümmer miteinander verschraubt werden müssen, um die Vorwärmung zu gewährleisten, sollten die auch zueinander passen. Folglich musst du den M130-Krümmer mitverwenden. Der wiederum wird nicht an die Unimog Abgasanlage passen. Diese wirst du wohl modifizieren müssen, so dass dan Längen und Winkel des Hosenrohres an den M130-Krümmer passen.
Ausserdem wirst du bei diesem Umbau die Motorabdeckung auf der Beifahrerseite leicht modifizieren müssen, da der Doppelregister etwas breiter ist.
Grüsse,
Claus.

[Andreas_Friesecke]

Warum baut eigentlich nicht mal einer eine Bosch LH-Jetronic in so einen OM180 oder OM130 Motor ein. Das ist gar nicht so schlimm und müsste richtig Sprit sparen... ganz abgesehen davon, dass es keine Vergaserprobleme mehr geben kann...

Gruß
Andreas

[Claus/München]

Hi,
nähere infos gibts zu dem Thema L-Jet (nicht LH da die zu selten und zu teuer) gibts wohl hoffentlich irgendwann im Frühjahr. Bei mir läuft gerade genau dieser Umbau. Hauptproblem ist nur, wie man ein gutes Saugrohr designt und anschliessend realisiert, das dann einen schönen Drehmomentverlauf hat. Bei Verwendung der originale MB-Einspritzer-Saugrohre ist leider kein Platz mehr für die Füsse des Beifahrers.
Claus.

[Andreas_Friesecke]

Eine LH-Jetronic ist doch in ganz vielen alten PKW drin, die man auf dem Schrott finden kann. So eine aus einem BMW 525 6 Zylinder müsste hervorragend passen. Die L-Jetronic geht doch noch ohne Luftmassenmesser, oder??? Die würde ich nicht nehmen -> zu schlechte Verbrauchswerte und zu viel Mechanik.

Bei Fragen zur LH-Jetronic - ich glaube ich kann Euch helfen, wenn nötig.

Gruß
Andreas

[Claus/München]

LH? Nein!!
also in allen alten BMWs und Opels ist die L-Jet drin. Beide Jetronix arbeiten mit einer Luftmengen- bzw Luftmassenmessung, die anschliessend in einem elektronischen Steuergerät weiterverarbeitet wird (eine mechanische Auswertung findet nur in der K-Jetronic statt)
Der unterschied zwischen L-Jet und LH-Jet ist in erster Linie die Art der Luftmessung. Die L-Jet hat einen Art Drehschieber, dessen Winkelauslenkung ein Mass für die Luftmenge ist, die Auslenkung wiederum wird über ein Potentiometer gemessen und ergibt zusammen mit dem Signel des Temperatursensors die Luftmasse und damit das Mass für die erforderliche Spritmenge.
Die LH Jet hingegen misst die Luftmasse mit Hilfe eines Hitzdrahtanemometers (daher der Zusatz H). Die Kühlleistung der vorbeiströmenden Luft ist ein Mass für die Lufmasse. Die Auswertung erfolgt wie bei der L-Jet.
Verbaut waren und sind die LHs in relativ neuen Autos oder in wenigen älteren Autos wie z.B. dem Audi Sportquattro (kaum unter 100TEuro zu haben), weshalb ich die normale L-Jet bevorzugen würde.
Ach ja: ohne Luftmengenmessung kommt nur die D-Jetronic aus. Die misst den Saugrohrdruck und ermittelt daraus elektronisch die Einspritzmenge. Diese Einspritzanlage wäre am einfachsten nachrüstbar, hat aber den Nachteil, dass sie genau so sparsam mit dem Sprit umgeht, wie ein Vergaser.
Claus.

[Andreas_Friesecke]

LH Jetronic ist in den Saab 900 und 9000 Fahrzeugen ab BJ 85 drin, die einen 16V Kopf haben. Es gibt sie öfters auf dem Schrott...

Gruß
Andreas

[andrekestler]

HAllo

habe mir gestern einen 404 angesehen der doppelvergaser montiert hat , geht also . läuft wie ?s lottchen . Werde es angehen und über ergebnis berichten .

Andre

[Dolph]

Moin!

Thema Einspritzanlage:
Wie schaut das denn mit dem mageren Gemisch aus?
Die meisten Einspritzanlagen halten dann ja per
Lambdaregelung das Gemisch etwas magerer (Lambda =1).
Meines Wissens liegt die Verbrennungstemperatur
dann etwas höher und die Ventilsitze sollen laut
Auskunft des Motorenbauers meines Vertrauens nicht
so tolerant sein und sich dann langsam verabschieden...
Habe mir daraufhin direkt mal andere Sitze gegönnt,
weil ich da auch gerade an einer Sache mit Original-
ansaugbrücken und ohne Karosseriemodifikation arbeite...

[Claus/München]

Hallo Dolph,
nach welchen Kriterien wirst du dein Eigenbau-Saugrohr designen? Aus welchem Material und mit welcher Fertigungstechnik willst du es herstellen?
Ich frage deshalb nach, weil ich genau an so einer Sache arbeite (also bastle) und über jeden konstruktiven Erfahrungsaustausch dankbar bin. Das von mir geplante Saugrohr wird übrigens auf Basis des Doppelvergaser-Saugrohres aufgebaut und wird auch Befestigungsflansche für Einspritzdüsen bekommen.
Grüsse,
Claus.

[Dolph]

Hi Claus!

Nö, Du, ich werd´ woh beim Originalansaugrohr
404 bleiben, sonst wird das alles zu aufwendig.

Alternativ habe ich auch schonmal mit dem
Doppelvergaser-Saugrohr gearbeitet.
Der Motor ist mit dem Prototyp im Versuchsstadium auch
schon kurz gelaufen - allerdings noch ohne Kühlkreislauf
und daher nur ca 30 sec mit vorherigem Ölpumperlauf über
Verteilerdurchtrieb. Er nahm auch sehr agil Gas an und
lief schön ruhig und rund im Leerlauf.

Im Moment komplettiere ich die ganze Geschichte,
werde dann noch einige Messungen,
Probefahrten und ggf Anpassungen durchführen und
den Mog möglicherweise mal auf die Rolle schnallen,
um mal einen Richtwert in Sachen Leistung zu kriegen.

Deine Geschichte mit dem neudesignten Ansaugrohr ist
aber auch sehr interessant - hoffe, daß sich der Aufwand
beim niederverdichteten 220er lohnt, zumal es da ja zur
Leistungssteigerung auch noch andere Möglichkeiten gibt.

Soviel Zeit und Muße kann ich da im Moment zwar nicht
´reinstecken, würde mich da ggf später mal auch mal ´ranmachen...

Tut mir Leid, daß ich Dir da so direkt nicht weiterhelfen kann.

Trotzdem besten Gruß

[Fred404]

Hallo Claus, vielleicht kann ich dir,was die \"Einspritzerei \" betrifft, in den nächsten Tagen weiterhelfen. Das Thema läuft bei mir so nebenbei auf der \"Standspur\", da ich einfach zu wenig Zeit habe. Ich habe in meinem 404er (Siehe auch den Beitrag über Leistungssteigerung.....) einen M114 vom 250CE mit einer Doppelvergaseranlage vom 250S (Zenith-35/40 INAT). Da diese Dinger ab und zu mal ärgern (Startautomatik, machmal hängt`n Schwimmer wenn ich mal Schräg fahre..!), spiele ich mit dem Gedanken, den Motor wieder auf Einspritzung umzurüsten. Der hatte allerdings die D-Jetronik (mittlerweile alle Teile sauteuer und anfällig!). Es gibt im Tuningbereich frei programmierbar Einspritzungen. Die über den Zündkontakt, nebst Thermofühler für Wassertemp.; Ansauglufttemp. Saugrohrunterdruck und Drosselklappenwinkel bei, oder nach jedem Zündimpuls einspritzen. Kostet nackt so um 800Euro!
Was die Einspritzventile angeht, hat der M114 einen Zylinderkopf, bei dem die E-Düsen im Kopf vor den Einlassventilen sitzen und auf das Ventil sprühen. Diese Düsen kann ich wieder verwenden. Bei normalen Zylinderköpfen (M180/130) muß ein Saugrohr angefertigt werden, bei dem die Düsen in den Kanal im Kopf \"zielen\". Ich versuche derzeit das Original Ansaugrohr vom 250E in der Breite zu kürzen und wieder zusammen-schweißen zu lassen. Wenn das nicht geht, muß ich ein neues Saugrohr anfertigen. Die Zeichung dafür kannst Du natürlich dann haben. Aber: Der Abgaskrümmer muß ebenfalls getauscht werden, da die Vergaservorwärmung nicht mehr benötigt wird und strömungstechnisch eher negativ ist. Abgaskrümmer von den SE-Modellen M180/130/114) verwenden.

Gruß

Fred