Fazit:
SA 35 379
die SA 35 379 BKV mit Einkreisbremse funktioniert sehr gut. Wesentlich direkter als die Lösung mit dem Wabco 470 004 010 0 BKV aus den frühen 406 oder 404 und MB Trac. .
Das Entlüften der Anlage ist ebenfalls einfacher, da am BKV keine drei weiteren Entlüftungsnippel vorhanden sind.
Beim 462 007 042 0 ist der Luftteil und der HBZ voneinander getrennt. Beim 470 004 010 0 ist das nicht so. Hier gibt es quasi zwei Kreise (HBZ zum BKV und BKV zu den RBZ), die in Ruhestellung miteinander verbunden sind. Der nötige Vordruck wird vom HBZ geregelt, der BKV besitzt am Ausgang kein zusätzliches Druckhalreventil.
Auch die Ersatzteilversorgung mit originalen Rep-Sätzen ist noch gegeben. Beim 470 004 xxx 0 wird es schwieriger und es gibt nur nachfertigungen. Auch die Anzahl der am Markt angebotenen BKV ist größer, da er im 421, 406 etc. eingesetzt wird. Man kann hier den Luftteil auch mit anderen HBZ kombinieren (Siehe SA 35349 Italien Zwei-Kreis-Bremse, VA/HA).
Der 31mm HBZ aus dem 421 hat auch ausreichend Schluckvolumen, was beim 411 ja immer knapp bemessen ist und man die Bremsen sorgfältig nachstellen/einstellen muss.
SA 35349
In der italieneischen Sonderausstattung wird das identische System genutzt. Hier ist der HBZ jedoch ein Zwei-Kreis-System, welches VA und HA in getrennten Kreisen versorgt. Identisch u.a. zum 421 / U52. Daher gibt es auch zwei Bremsflüssigkeitsbehälter.
Die SA 35 349 bietet optional noch eine Zwei-Leiter Anhängerbremsanlage mit pneumatischer Ansteuerung. Bis auf das Anhängersteuerventil mit mechanischer Bremsansteuerung sind alle notwendigen Teile gut verfügbar. Mit modereneren Ventilen kann man das Anhängersteuerventil auch mit separater Handbremsansteuerung ausführen. Hierzu gibt es eine Empfehlung von Wabco mit verfügbaren Ventilen. Es geht aber auch die Kombination mit einem Ein-Leiter Anhängersteuerventil mit mechanischer Handbremsansteuerung.
Beide SA erlauben die Abschaltung der zweiten Kammer im BKV bei Anhängerbetrieb. Diese Abschaltung kann mit entlüftenden Abschlalthähnen oder entsprechenden Ventilen realisiert werden. Vorbild sind hier die unterschiedlichen Ausführungen vom Unimog 421.
Insgesamt ein spannendes Projekt, von dem ich nicht gedacht hätte, es realisieren zu können. Vor vielen Jahren habe ich schon darüber nachgedacht, aber es fehlten zu viele Informationen. Dank an Christoph und Sebastian, die mir mit Inforamtionen aus den Microfichen geholfen haben, die ich in meinen Unterlagen nicht lesen konnte. Dank Erasmo aus Italien, der mir Bilder einer realen Anlage gezeigt hat und Thomas, der schon Ende der 1970er über die Nachrüstung nachgedacht hat und die theoretischen Grundlagen aufbewahrt hat. Dank auch an Stefan, mit dem ich noch weitere Details klären konnte. Dank auch an Gerd, Werner, Wolfgang und Michael, die mich bei der Fertigung unterstützt haben. Ich hoffe in der langen Zeit keinen vergessen zu haben. Nur mit dieser Unterstüzung konnte ich das Projekt letztlich umsetzen. Neben der Mulde sicher eines meiner aufwendigsten Projekte.
Es hat sich aber gezeigt, dass solche Projekte nicht im Alleingang zu stemmen sind. Wenn solche Projekte in Zukunft noch realisierbar sein sollen, dann muss die Betreitschaft zur Unterstüzung größer werden. Man muss kein Ingenieur sein, um einen Betrag zu leisten, denn auch der organisatorische Aufwand und die Beschaffung sind aufwendig und zeitraubend. Denkt einfach mal darüber nach.
In diesem Sinne möchte ich das Projekt an dieser Stelle beenden. Sollte noch jemand Unterstzung bei der Umsetzung benötigen, weiß er wie er mich finden kann. Allerdings werde ich die Zeichnungen und DxF Files nicht verteilen. Das wäre denen gegenüber unfair, die mitgemacht haben und den Umbau selbst planen.
Gruß
Markus
...der in diesem Forum 
, (der hier leider nicht mehr schreibt und keine solch tollen Projekte mehr anleiert.
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