Unimog-Community

Hallo Unimogler !
Helmut hat mich gebeten einige Bilder über meinen Umbau "V + R Pneumatisch" einzustellen.
Als ich vor einigen Jahren für eine große Dienstleistungsfirma mit meinen Unimog auf Firmen- und Einkaufscenterparkplätzen Winterdienst verrichtete, war meine rechte Hand nach oft bis zu 12stündigen Einsätzen mit einigen hunderten Fahrtrichtungswechseln kaum mehr zu gebrauchen. Erschwerend war bei mir, dass der Schalthebel Vor –Retour offensichtlich etwas kürzer als bei manchen anderen Fahrzeugen war, wie mir später auffiel.
So baute ich noch während der Wintersaison den Schalthebel aus, schweißte einen Bügel zur Aufnahme eines Druckluftzylinders an, und schnitt den kaputten Gummi weg und ersetzte ihn durch einen Standardfaltenbalg.
Die Betätigung habe ich aus alten Pneumatikventilen zusammengebastelt. Eine Druckluftleitung war schon in der Nähe, da ich schon vorher Allrad und Sperre umgebaut hatte.( Roter und weißer Knopf)
Beim Zylinder baute ich Anschlüsse mit Drosselventilen ein, damit der Schaltvorgang etwas gefühlvoller einzustellen war.
Es hat sich hervorragend bewährt und mittlerweile habe ich den geschweißten Hebel durch eine geschraubte Ausführung und den Faltenbalg durch einen formschöneren ersetzt.

Schöne Grüsse an alle aus Wien

Herbert

Hallo Forum,

im Prinzip wird es so gemacht.
In der Ausführung stelle ich mir das etwas anders vor.

Nichts für Ungut, Herbert. Du weißt doch, wie das ist mit den Perfektionisten.

Sinn macht es meiner Meinung nach nur an den Getrieben mit Klauenschaltung. Die Schaltwege bei Muffenschaltung sind so kurz und leichtgängig. dass der Aufwand nicht lohnt.

Ich habe mal kurz die Teilekosten überschlagen. Das macht etwa ¤ 450.- für Zylinder, Ventile und Kleinmaterial. Und dann kommt noch die Arbeit, die Gemeinkosten und die Steuer........

Gruß

Franz

Hallo Franz !
Ich weiss schon ,ich hatte auch bedenken das so herzuzeigen(machte es nur auf Wusch von Helmut), aber den Umbau habe ich innerhalb eines Tages vor 3 Jahren auf der Strasse durchgeführt.( Damalige Kosten 8 Euro) und die Bilder wurden vor 2 Jahren gemacht. Nach dem Umbau auf 2x4 Schaltplatte im September (in Eigenregie nach deiner Beschreibung) sieht das ganze etwas netter aus . Leider habe ich noch keine Bilder davon, da ich vor 2 Wochen die Kabine wieder gekippt habe um die Motorstaubremse Instand zu setzen und die Einspritzpumpe auf 81 KW einstellen zu lassen.
Ich wollte schon seinerzeit den Zylinder unter die Kabine setzen, aber der verfügbare Schaltweg des Zylinders erschien mir zu kurz.
Auf deinen Tadel hin werde ich eine weitere Verbesserung ins Auge fassen, aber eine Serienreife werde ich sicher nicht erlangen, da ich ein Prototypbastler mit Tendenz zu laufenden Verbesserungen bin, der meist verfügbare Gebrauchtteile verwendet.
Die Optik ist nicht mein oberstes Gebot, sondern die Funktionalität und die Kosten.
Derzeit verbringe ich mit meinen Mog jährlich 50 bis 80 Std. im Wald und fahre damit weder zur Kirche, noch ins Wirtshaus, da mein Dauerwohnsitz 120 Km vom Unimog entfernt ist.

Übrigens bin ich ein grosser Fan deiner Ideen und Umbauten und bin schon gespannt, welche Lösung Du für das Höhersetzen der Kabine entwickelst.

Schöne Grüsse aus Wien

Herbert

Hallo zusammen,

ich krame diesen alten Thread wieder vor.

Das mit der pneumatischen Umschaltung ist eine interessante Geschichte. Aber nur wenn der Bedienknopf oder Schalter sich am Schalthebel befindet.

Da ich gerade dabei bin am Getriebe zu reparieren wäre der Aufwand jetzt evtl. nicht ganz so hoch.

Es stellt sich nur die Frage welche Variante günstiger und dauerhaft besser ist und ob sich eine Schaltung der N-Stellung realisieren lässt, falls man die braucht.

Das sich das ganze Geschehen unsichtbar für den Fahrer also unter dem Fahrerhaus abspielt ist schon klar.

1. Rein pneumatische Betätigung durch ein pneumatisches Schaltventil am Schalthebel mit 4 mm Leitungen, wie es z. B. in LKWs, Scania 112/113, MAN F90 o. ä. oder MB SK realisiert wurde. Der Schalthebel der lastschaltbaren Zapfwelle vom Unimog würde auch funktionieren.
Bei dieser Variante dürfte es schwierig sein die Sicherung durchzuführen. Ich meine damit dass der Schaltvorgang nur bei getretener Kupplung und Schaltgassenstellung 1-2 durchgeführt werden kann.

2. Eine elektropneumatische Steuerung mit Schalter am Kupplungspedal, Schalter am Getriebe zur Erkennung der Schaltgasse und 3/2-Wege Magnetventil. Man könnte das so realisieren dass der Zylinder nach Druckentlastung wieder in die Ausgangsstellung V fährt. Das erste Problem hierbei wäre dass der Zylinder wenn er auf R steht nach abstellen des Fahrzeuges und ausschalten der Zündung, weil das Magnetventil öffnet, auf V fährt.

Wo könnte man sicher die Schaltgassenerkennung durchführen?
Welche Art von Zylinder oder welcher Kolbendurchmesser gewählt werden muss ist abhängig von der restlichen Hebellänge des V/R-Schalthebel. an der der Zylinder montiert wird. Ich favorisiere hierbei den Allradschaltzylinder aber ob dessen 48 mm Hub ausreichen ist noch abzuklären.

Hallo Reiner,

da hast Du wirklich einen alten Schatz gehoben. Eine schöne Anregung für eine Denksportaufgabe.

Dazu fällt mir ein und es müsste doch möglich sein:

Eine kräftige Federzentrierung (z. B. im oder am Pneumatikzylinder) hält den V/N/R-Hebel in Stellung N.
In der schnellen Gruppe ist damit die Schaltschiebhülse abgekoppelt und kann auf der Vorschaltwelle frei drehen.
In der schnellen Gruppe fährt der Mog immer vorwärts.

Auf der Schaltplatte ist ein Endschalter (Schließer) angebracht, der beim Einlegen der langsamen Gruppe die V/N/R-Schaltung frei gibt. Dann kann mit einem elektrischen Umschalter (z. B. auf dem Hauptschalthebel) über elektromagnetische Pneumatikventile vorwärts und rückwärts geschaltet werden. Wenn ein Umschalter mit neutraler Mittelstellung verwendet wird, kann sogar die Schaltstellung N genutzt werden.

Sobald wieder die schnelle Gruppe geschaltet ist, unterbricht der Endschalter auf der Schaltplatte die elektrische Steuerung und über die Federzentrierung kehrt der V/N/R-Hebel in seine Stellung N zurück.

Hallo, im Club der Schaltfaulen

Ich überlege auch schon länger den V-N-R Hebel auf elektropneumatische Betätigung um zubauen.
Da ich beruflich viel mit Elektro/Pneumatik arbeite und die Schwächen kenne, bin ich ein großer Freund von redundanten Bedienmöglichkeiten.
Meine Idee dazu wäre, einen Luftzylinder der unter der Hütte auf den org. Schalthebel wirkt und auf je VOR und RÜCK Position einen Endschalter. Der Luftzylinder wird nur solange mit Luft beaufschlagt bis er seine Endposition erreicht, danach hält der Gang durch seine eigene Rastung.

Wenn man mit dieser Schaltung den Gangwechselschalter nicht als Schalter ausführt sondern, z.B. am Hauptschalthebel nur einen Auf/Ab Taster einbaut kann man per Hand noch immer den Neutralgang einlegen. Und wie oft legt man ihn den wirklich ein??

Die Schaltgassenerkennung möchte ich an dem lt. WHB „Schaltgehäuse“ anbringen, dieser Teil des Getriebedeckels macht ja nur die links/rechts Drehbewegungen, also Schaltgassen mit.
Für eine 100%ige Verschleißreduzierung wäre eine Stillstandsmeldung für den Schaltvorgang nicht schlecht, vl fällt mir dazu noch was ein, z.b Meldung des durchgetreten Bremspedals.

Verdrahtung natürlich nur mit Schließern, für drahtbruchsichere Verriegelungen
Ein weiter Vorteil beim Aufbau mit Tastern ist, dass man auch mehrere Bedienstellen realisieren kann (Lenkstockschalter, Hauptschalthebel,..).

Ich hab die Lösung zwar aus Zeitnot noch nicht umgesetzt aber, ich finde sie ist einfach und man hat durch den Taster statt Schalter kaum „Komforteinbußen“

Mfg Patrick

Hallo zusammen,
interessant dass ich nicht der einzige unter den Schaltfaulen bin.

Nach einigem hin und her habe ich mich für die Variante ohne N-Stellung entschieden. Ich konnte für meinen Gebrauch keinen Einsatzbereich für diese Schaltstellung finden. Wozu wird N denn überhaupt benötigt? Die BA gibt da auch nichts brauchbares zu her, oder ich hab's in der Eile überlesen.

Die Idee mit dem pneumatischen Schaltimpuls ist auch nicht schlecht und hat den Vorteil das die eingelegte Fahrtrichtung auch Druckabfall oder bei Defekt an der Pneumatik erhalten bleibt. Der Nachteil wäre das man 2 3/2-Wegeventile verbauen müsste. Oder gibt's noch eine andere Lösung bei dieser Ansteuerung die Magnetventile betreffend?

Da ich auf die elektropneumatische Steuerung hin arbeitete, habe ich bisher nur 2 Schalthebel recherchieren können die E-Schalter besitzen. Einer ist vom Scania aus der 4er Serie und einer vom MAN F2000. Beides sind aber Schalthebel mit Kippschalter, d. h. man müsste zuerst an Hand der originalen Teilenummern an die Datenblätter der Schalter kommen um dann evtl. bei Herth&Buss o. ä. ein Äquivalent als 2-poligen Taster zu finden.

Ein Endschalter ist ja dann sowieso vorhanden, der für die Rückfahrscheinwerfer (bin ich gerade dabei den Halter zu bauen). Wozu soll der andere Endschalter bei Vorwärtsfahrt dienen?

Als Schalthebelweg habe ich in Höhe der oberen Schraube am Schaltgehäuse ca. 55 mm gemessen, incl. Spiel am Hebel.

Die Schaltgassenerkennung über den relativ geringen Drehwinkel am Schaltgehäuse zu realisieren ist m. M. zu ungenau. Da muss ich zuerst noch das Spiel beseitigen, aber absolut spielfrei wird es an dieser Stelle nicht werden, weshalb ich eine Bohrung im Schaltdeckel bevorzugen würde.

Zum Kupplungspedalschalter werde ich das Signal des Bremspedals hinzuschalten. Ist denn an irgend einem Unimog 403 oder 406 ein Kupplungspedalschalter verbaut? Ich meine dass ich irgendwo mal einen 406 gesehen habe der den Bremslichtschalter am Pedal hatte. Evtl. lässt sich das umbauen? Es gibt einen Schalter für die Anlaßsperre, hier hat das Halteblech die Info „Teil selbst anfertigen“.

Hallo Reiner,

N braucht man beim 411 nur für die Kriech- und Schneckengänge.

Hallo Zusammen,

@Christoph: Der "Schatz" ist schon lange ausgepackt

Die Schaltung nach R in der Großen Gruppe ist normaler Weise blockiert, warum dann eine extra Ansteuerung?
Die Schaltvorgänge gegen alle Möglichkeiten abzusichern ist sicher machbar, jedoch frage ich mich wer am originalen
Schalthebeln herum reißt wenn der Mog rollt und, oder die Kupplung nicht getreten ist!!
Mir wäre da eine Anlaßsperre, bei eingelegtem Gang, wichtiger. Ich lege immer einen Gang ein beim abstellen, echt lustig wenn der Mog von außen mal kurz gestartet wird

Gruß Lukas

Hallo Lukas,

Der "Schatz" ist schon lange ausgepackt

Dann lass mal sehen!

Hallo Christoph,

nein, du verrätst doch auch nicht wo im 411er Getriebe die Schneckengänge versteckt sind

Gruß Lukas

Och Lukas,

die Schneckengänge des 411 hängen doch ganz offensichtlich unten am Schaltgetriebe. Nach Lösen von etwa einem Dutzend Schrauben fallen sie einem sogar entgegen.

also gut, Entschuldigung

N braucht man beim 411 nur für die Kriech- und Schneckengänge.

Wo sind dann die Kriechgänge


Gruß Lukas

Hallo Lukas,

Zitat aus der Betriebsanleitung:
1. Hauptschalthebel in 1. oder 2. Gang schalten
2. den Umschalthebel für Vor- und Rückwärtsgang in Mittelstellung (N) bringen
3. den am Boden ... Kriech- (und Schnecken)gang ...

Jetzt verstehe ich nicht ganz, was Du sagen wolltest.

Hallo Christoph,

Jetzt verstehe ich nicht ganz, was Du sagen wolltest.

Sagen wollte ich nichts, ehe fragen.
Mir sind nur Kriechgänge bekannt. Frag doch mal deine Betriebsanleitung ob sie mehr verrät.

Gruß Lukas