Herzlich willkommen

[Thomm]

Hallo
ich bin seit ein paar Monaten (stolzer) Besitzer eines 421ers mit 52PS. Just zum (letzten) TÜV-Termin fuhr der Unimog nicht mehr. Ich konnte ihn noch bis zum fünften Gang hochschalten, dann ging der Motor aus. Nach ein paar weiteren, derartigen Versuchen ließ sich der Motor nur noch zu ein-zwei Minuten Leerlauf überreden.
(Ich hatte kurz zuvor erst die Kraftstoffilter gewechselt und den Vorfilter gereinigt.)
Fahrzeug also in die Werkstatt geschleppt, wo so lange daran herumgebastelt wurde, bis er wieder lief. Als Ursache wollte man mir den Rücklauf am Hauptfilter verkaufen, (der aber, nach meiner Überzeugung, so original installiert gewesen ist, zudem ist der Unimog so auch bisher einwandfrei gelaufen.)
In der Werkstatt wurde der Rücklauf also abgebaut und es gibt jetzt nur noch eine Rücklaufleitung von der Einspritzpumpe zum Tank. Frage, kann ich das so lassen oder nimmt die Einspritzpumpe eventuell Schaden, (laut Handbuch)?

Mit freundlichen Grüßen, Thomm.

[Gundo]

Hallo Thomm !
Eine Rücklaufleitung im eigentlichen Sinne ist das nicht, es ist vielmehr eine Entlüftungsleitung. Eventuelle Luft aus dem Krafststoffsystem wird über eine kleine Bypass-Bohrung in der doppelten Hohlschraube auf dem 1. Kraftstoffilter direkt wieder in den Tank befördert, ohne erst noch durch das 2. Kraftstofffilter und die EP zu wandern. Bei kalter Witterung, wenn also der Dieselkraftstoff ohnehin dickflüssiger wird, und mit neuen Filtereinsätzen (die offenbar feiner sind als die Filter in früheren Jahrzehnten) fließt der Kraftstoff wohl lieber durch diese Bypassbohrung in den Tank zurück, anstatt den beschwerlichen Weg durch die Filter zu nehmen und in der EP Druck aufzubauen. Nachdem ich das alles herausbekommen habe (es traten nämlich die gleichen Symptome wie bei dir auf...), habe ich die Bypassbohrung in der doppelten Hohlschraube verschlossen. Seitdem gab es keine Probleme, auch nicht mit eventueller Luft im Kraftstoffsystem. Das Kraftstoffsystem wird ohnehin automatisch über das Druckregelventil am Ausgang der EP entlüftet. Dieses Ventil achtet auch auf korrekten Kraftstoffvordruck, so dass eigentlich überhaupt nichts passieren kann, wenn die Bypassbohrung verschlossen wird oder der "Kraftstoffrücklauf" vom 1. Krafststoffilter ganz abgetrennt wird.
Gruß, Gundo

[Thomm]

Hallo Gundo,
vielen Dank für die Antwort!
Eine Frage hätte ich noch zu diesem Thema, rein interessehalber.
Warum ist der Hauptfilter eigentlich entgegen der eigentlich vorgesehenen Durchflußrichtung eingebaut? Hat das auch mit dieser Entlüftungsleitung zu tun?

MfG, Thomm.

[Gundo]

Nanu, entgegen der eigentlichen Durchflussrichtung ???
Bei mir besteht der Hauptfilter aus zwei getrennten Filterkammern (1. Filter und 2. Filter). Der Krafststoff kommt von der Förderpumpe in das 1. Filter (auf der "Beifahrerseite"). Oben auf dem 1. Filter ist auch die doppelte Hohlschraube mit der Bypassbohrung angebracht. Dann läuft der Kraftstoff weiter durch die 2. Filterkammer (auf der "Fahrerseite") weiter zur EP.
Ist das bei deinem Fahrzeug anders ??
Gruß, Gundo

[Thomm]

Nein, der Filter mit Anschlüßen sieht bei mir genauso aus. Äußerlich kein Unterschied zu anderen 421ern was ich bis jetzt so gesehen habe. Rechts oben, über dem was der Auslaß ist, ist aber auf einer Prägefläche ein Pfeil aufgeprägt der genau in die andere Richtung zeigt und wenn man den Filter öffnet dann ist auch zu erkennen, daß bei der jetzigen Anschlußart die Filtereinsätze von innen nach außen vom Kraftstoff durchströmt werden, üblich ist es doch aber eigentlich andersherum

Gruß, Thomm.

[Stewa]

Hallo Ihr Zwei,

wo wir schon mal dabei sind, bei mir sieht das ganze so aus:



Ich hab diese Anschlußart, die glaube ich der entspricht wie ihr sie beschreibt, bisher weder in der Betriebsanleitung noch im Werkstatthandbuch gefunden. Da mein 421er gar nicht mehr anspringt, seit es kalt ist, war ich da schon länger skeptisch. Was Gundo da beschreibt, könnte bei mir auch zutreffen, von wegen Diesel nicht durch Filter sondern gleich zurück in den Tank.
Auf den Bildern im Werkstatthandbuch geht die Leitung vom Überströmventil direkt zurück zum Tank d.h. am Filter fehlt die doppelte Hohlschraube komplett. Was spricht gegen diese Anschlußart ? bzw. Wie ist es denn nun eigentlich Original ?

Gruß

Stefan

P.S. Wie man auf dem Bild sieht, ist bei mir einiges nicht original !!! Deswegen vermute ich auch, daß bei mir das nicht Anspringen an diversen "Kleinigkeiten" liegt.

[Bernd-Thomes]

Hallo,
ich meine ganz sicher dass bei meinem Filter nur der Einlass links und der Auslass zur Pumpe an der Fahrerseite angebracht sind. Werde da morgen mal nachsehen.
Habe zwar ein Bild, ging damals allerdings um die Zange. Im Hintergrund ist der Dieselfilter noch so eben zu erkennen.
Außerdem habe ich vorne kein Öleinfüllstutzen sondern nur am hintere Deckel, schade.
Ach ja, Bild:


Gruss
Bernd Thomes

[Gundo]

Es gibt mehrere Versionen:
Im 421 wurden Kraftstofffilter von zwei verschiedenen Herstellern verwendet, ich glaube es waren Knecht und Bosch. Die Unterschiede zwischen den Filteranlagen der beiden Hersteller könnt Ihr auf den Bildern von "Stewa" und "Bernd-Thomes" gut sehen.
Die doppelte Hohlschraube mit Bypassbohrung auf dem 1. Filter ist im Werkstatthandbuch nicht gezeigt, offenbar wurde das System so etwa Mitte der 70-er Jahre geändert. Bei "Stewa" ist die alte Original-Filteranlage zu sehen, bei "Bernd-Thomes" ist die jüngere Anlage zu sehen, ohne die doppelte Hohlschraube (die ist zumindest auf dem Foto nicht zu sehen....)
Gundo

[Thomm]

Hallo Stefan,
eine solche Konstruktion wie bei Dir habe ich noch nicht gesehen.
Ich hatte nur eine Hohlschraube aufsitzen und über ein T-Stück Verbindung zum Rücklauf aus der Einspritzpumpe. Bei Deiner "Konstruktion" kann es eigentlich keine Bypassbohrung geben, die vorzugsweise nur Luft aus dem Filter durchläßt, denn sonst wäre auch der Rücklauf von der Einspritzpumpe betroffen, (ich geh mal davon aus, ein Leitung führt zum Tank, die andere kommt von der Einspritzpumpe).
Ich habe leider bei mir versäumt, Hohlschraube und Anschluß genauer zu beäugen.
Gundo, flüchtig ist mir jedoch keine Erinnerung von einer auffällig verkleinerten Bohrung in der Schraube oder in dem Anschlußstück geblieben, soll heißen, wenn die Kraftstoffpumpe eventuell soviel Druck erzeugt, daß mit den alten, gröberen Filtern die Einspritzpumpe ausreichend versorgt wird, (mit Standartbohrung im Entlüftungsschlauch), so beim Weglassen des Rücklaufs vielleicht doch ein Problem bezüglich "Überdruck" in der Vorkammer der Einspritzpumpe entstehen kann. Gerade durch das Überströmventil entsteht ja jetzt ohne den Ablauf am Filter auch eine Begrenzung der Kapazität im Rücklauf, (also selbst bei geöffnetem Ventil ist der Durchlauf verengt).
In einem Werkstatthandbuch von Mercedes habe ich gelesen, daß der Druck in der Vorkammer der Einspritzpumpe ein Bar betragen soll. Höherer Druck als auch geringere soll bei hohen Drehzahlen Schäden an der Pumpe verursachen. Es gab zum Messen des Drucks in der Vorkammer der Einspritzpumpe speziell einen Hinweis auf ein geeignetes Instrument.
Und es war ein pauschaler Hinweis auf alle OM-Motoren, einziges "aber" ist, daß das Buch die PKW der Firma abhandelte, bei welchen die Endrehzahl der Motoren ja i.d.R. höher eingestellt ist.

MfG, Thomas.

[Gundo]

@Thomas
Das Bild von Stefan zeigt genau den Originalzustand, so sieht das auch bei meinem 421.122 aus. Die Bypassbohrung ist sehr klein (!!), sie befindet sich in der doppelten Hohlschraube (also der Hohlschraube für zwei Ringaugen). Offenbar hat bei deinem Fahrzeug schon mal jemand was verändert.
Ein zu hoher Druck kann sich im System nie aufbauen, da die Kraftstoffförderpumpe mit einer Überlastvorrichtung ausgestattet ist. Falls du also die Schläuche zuhälst, hört die Pumpe einfach auf zu fördern, es entstehen aber keine Schäden. Und die Fördermenge der Pumpe ist auch nicht so groß, dass das Druckregelventil an der EP mengenmäßig überfordert wird. Schäden an der Einspritzpumpe sind weder durch zu hohen noch zu niedrigen Kraftstoffdruck zu erwarten. Wenn der Druck zu gering ist, werden die Pumpenelemente nicht richtig gefüllt und die Motordrehzahl sackt von ganz alleine ab (langfristig könnten bei Unterdruckbildung vielleicht Schäden an den Pumpenelementen durch Kavitation entstehen, very sophisticated...). Und wenn der Druck zu hoch ist, könnte Kraftstoff an irgendwelchen Dichtstellen austreten; platzen wird die EP wohl kaum... (das verhindert ja auch der Überlastbegrenzer in der Förderpumpe, s.o.)
Die Druckverhältnisse im Kraftstoffsystem lassen sich sehr schön überprüfen und kontrollieren, wenn man an Stelle der Verschlussschraube oben im Gehäuse des 2. Filters ein Manometer anschließt.
Gundo

[Thomm]

Hallo Gundo,
vielen Dank! Wieder was dazugelernt. Das mit der Kraftstoffpumpe, etc. wußte ich so nicht.
"Unimog" und dessen Technik ist sowieso Neuland für mich, darum nehmt's mir nicht übel bitte...
Ich habe einen 421.141, Bauj.75. Beim Tauschen der Einsätze und Reinigen des Gehäuses hatte ich die Teile zwar in der Hand, es ist mir aber nichts weiter aufgefallen und das Problem wurde auch erst aktuell als es draußen merklich kälter wurde, just auf der Fahrt zur TÜV-Werkstatt halt. (Und dort war man wohl auch recht ratlos, für die Fehlerbeseitgung haben sie mir 7 Arbeitststd. aufgeschrieben und keine 10,- EUR Materialkosten.) Naja immerhin gab's 'ne neue Plakette und ich hoffe, das war es dann auch für mich zu diesem Thema denn ich denke ich kann durch Eure Beiträge beruhigt mit dem jetzigen Zustand weiterleben!

Mit freundlichen Grüßen, Thomas.

[Bernd-Thomes]

Also,
habe noch mal nachgesehen. War schon etwas dunkel, und - es ist doch eine Leitung oben am 1. Filter. Diese geht aber nach hinten im Motorraum Richtung Einspritzpumpe, könnte sogar sein, dass es die Rücklaufleitung der Einspritzpumpe ist. War aber nicht genau zu erkennen. Also könnte hier sogar noch Diesel ankommen und nicht zurück zum Tank laufen.
Da es schon dunkel war und die Deckenbeleuchtung meiner Garage den Bereich nicht ausleuchten konnte, konnte ich leider nicht genau erkennen wo nun der Rücklauf angeschlossen ist. Müsste also noch mal bei Licht nachsehen. Dann könnte ich auch sagen wo die Rücklaufleitung beginnt oder in diese Leitung noch ein T Stück vorhanden ist mit dem Rücklauf. Irgendwo müsste ja auch der Diesel der Einspritzdüsen bleiben.
Gruss
Bernd Thomes

[Thomm]

Hallo Bernd,
da hast Du wohl die selbe Ausführung, wie ich sie auch gehabt hatte. Das T-Stück liegt ein gutes Ende weiter hinten. Der Rücklauf von den Düsen ist bei mir abgeklemmt.
Ich denke aber, daß es so original ist. Das Schraubenbild am Filter war einheitlich und die Filter waren noch die "alten", die mit den Henkelchen und zum auswaschen.
Leider hatte ich den Eindruck, daß dergleichen Unternehmungen bis dato eher selten, (wenn überhaupt), stattgefunden haben. Die Filter und Töpfe waren völlig versifft, weshalb ich mich letztlich auch zu neuen Einsätzen entschlieden habe.
Gruß, Thomm.

[Danii]

Servus zusammen,
ich würde gerne einen alten Beitrag nochmals rauskramen.
Ursprünglich ging es darum, diese 'Rücklaufleitung' vom Kraftstoff-Doppelfilter wegzulassen. Normal ging ja diese auf ein T-Stück, welches mit dem Rücklauf der ESP und und dem Rücklauf in den Tank verbunden war.
An meinem 421 wurde eben diese Rücklaufleitung vom Kraftstofffilter abgebaut. Meine Rücklaufleitung findet nun direkt von der ESP in den Tank statt.
Gungo schrieb damals folgendes in seinem Beitrag: Und wenn der Druck zu hoch ist, könnte Kraftstoff an irgendwelchen Dichtstellen austreten...

Ich habe immer wieder mal das Problem, das es mir an meiner ESP oben am dem Rotkäppchen Deckel ein Öl / Dieselgemisch rausdrückt. Hab mittlerweile schon mehrfach einen Ölwechsel an der ESP gemacht, verschiedene Viskositäten ausprobiert usw. Beim öffnen der Ölstandskontrollschraube kommt nicht wirklich was raus, deswegen bin ich etwas ratlos.
Jetzt war längere Zeit mal wieder gar nichts, heute Morgen auf dem Weg zu einem Oldtimer Treffen siffte die Einspritzpumpe dann wieder extrem. An einem Sammelpunkt, im Stand nach abgestelltem Motor so stark, das ich vorsichtshalber den Heimweg antrat. Zuhause angekommen, kam natürlich wieder gar nichts... Langsam verzweifle ich etwas.
Könnte das Siffen der ESP etwas mit dem Wegbau dieser Rücklaufleitung zu tun haben? Oder liegt das Problem direkt an der ESP, weshalb oben am Öleinfüll-Deckel immer wieder Flüssigkeit rauskommt.

Ich wäre um jeden Rat dankbar.
Mit freindlichen Grüßen.. Daniel

@Thomas
Das Bild von Stefan zeigt genau den Originalzustand, so sieht das auch bei meinem 421.122 aus. Die Bypassbohrung ist sehr klein (!!), sie befindet sich in der doppelten Hohlschraube (also der Hohlschraube für zwei Ringaugen). Offenbar hat bei deinem Fahrzeug schon mal jemand was verändert.
Ein zu hoher Druck kann sich im System nie aufbauen, da die Kraftstoffförderpumpe mit einer Überlastvorrichtung ausgestattet ist. Falls du also die Schläuche zuhälst, hört die Pumpe einfach auf zu fördern, es entstehen aber keine Schäden. Und die Fördermenge der Pumpe ist auch nicht so groß, dass das Druckregelventil an der EP mengenmäßig überfordert wird. Schäden an der Einspritzpumpe sind weder durch zu hohen noch zu niedrigen Kraftstoffdruck zu erwarten. Wenn der Druck zu gering ist, werden die Pumpenelemente nicht richtig gefüllt und die Motordrehzahl sackt von ganz alleine ab (langfristig könnten bei Unterdruckbildung vielleicht Schäden an den Pumpenelementen durch Kavitation entstehen, very sophisticated...). Und wenn der Druck zu hoch ist, könnte Kraftstoff an irgendwelchen Dichtstellen austreten; platzen wird die EP wohl kaum... (das verhindert ja auch der Überlastbegrenzer in der Förderpumpe, s.o.)
Die Druckverhältnisse im Kraftstoffsystem lassen sich sehr schön überprüfen und kontrollieren, wenn man an Stelle der Verschlussschraube oben im Gehäuse des 2. Filters ein Manometer anschließt.
Gundo