Herzlich willkommen

[Dieselfalk]

Hallo zusammen,
ich werde dieses Jahr 60, bin männlich, komme aus NRW und habe schon so einiges an Autos und Motorrädern geschraubt.
Leider habe ich keinen Mog, aber bin seid kurzem Miteigner eines Kajütboots mit dem OM 312, wie er wohl auch im 406 eingebaut wurde.
Kontakt mit dem Bootsbesitzter hatte ich aufgenommen, um ihm bei dem Überhitzungsproblem des Motors zu helfen.
Der Bootseigentümer sagte mir, dass durch die Überhitzung der Zylinderkopf einen Riss bekommen hätte und er ihn von Werftmitarbeitern hat wechseln lassen. Der Ersatzkopf ist von einem anderen Motor und auch gebraucht, vor Montage wurde er geprüft.
Danach lief der Motor wieder, wenn er auch immer noch schnell heiss wurde.
Das Hitzeproblem konnte ich beseitigen, es lag an der Zweikreiskühlung, genauer am Wärmetauscher und der Seewasserpumpe. Soweit so gut.
Anders als es vor dem ganzen Schlamassel war, springt der OM nun aber deutlich schlechter an. Trotz glühen, kann er nur mit Bremsenreiniger angelassen werden. Sobald der läuft, ist er unauffällig, also nicht stark am qualmen, blaurauchen oder sowas. Die Glühkontrolle ist deutlich rot am Glühen (keine Weißglut), der Anlasser hat gute Drehzahl, Starterbatterie ist neu (230AH für LKW),
Filter sauber, einzig die kleine Handpumpe zum Vorfördern der Reiheneinspritzung leckt beim pumpen.
Vor dem Anlassen habe ich extra nochmal gepumpt, wegen evtl. Luft in der Reihenpumpe.

Wie würdet ihr jetzt vorgehen bzw. welche Ursache(n) ist jetzt am wahrscheinlichsten?

Die Fahrt zum Boot ist recht weit, da es nahe der Ostseeküste liegt. Bitte also nicht ungeduldig sein.
Eure guten Tips werde ich erst in einigen Wochen umsetzen können, melde mich dazu aber ganz bestimmt.
In diesem Sinne wünsche ich noch ein gutes neues Jahr
Grüsse Falk

[MatzeR]

Hallo Falk,

Raucht der Motor beim Orgeln weiß, ähnlich einer Nebelmaschine? Wenn ja, bekommt er genug Kraftstoff und es liegt nicht an der Handpumpe.

Mir fallen folgende Punkte ein, die es sein könnten:
- Verdichtung passt aufgrund von falscher Kopfdichtung oder Kopf nicht, daher das schlechte anspringen. Das kannst du über einen Kompressionstest herausfinden.
- falscher Förderbeginn/ falsch eingestellte Düsen, wodurch er zu spät einspritzt. Da hilft nur alles einmal durchprüfen.

Viele Grüße,
Matthias

[Jürgen-Fahlbusch]

Hallo Falk,

was für eine Glühanlage und welche Glühkerzen sind verbaut?
Glühen wirklich alle richtig?
Ventileinstellung ist geprüft und richtig?
Kompressionstest wurde schon genannt.

[Dieselfalk]

Schon mal vielen Dank für die Tips.
Eine falsche Kopfdichtung kann im eingebauten Zustand nicht erkannt werden, nehme ich an?
Den Kompressionstest kann man durch die Glühkerzenbohrungen machen?
Gibts dafür passende Adapter und wenn ja wo? Ansonsten wie immer, also alle Glühkerzen raus und orgeln bis Höchstwert? Welcher Wert wäre als Minimalwert noch OK?
Wie erkenne ich einen falschen Kopf? Soweit mir bekannt, ist der Kopf von einem vorhandenen Ersatzmotor. Der Rumpfmotor ist noch vorhanden.
Die Glühkerzen sind noch die alten Type mit der Heizwendel. Wurde noch nichts geprüft, also auch nicht herausgeschraubt und das Glühen beobachtet.
Wenn ich das richtig gelesen habe, dann sollte doch ein korrekt glühender Glühüberwacher zeigen, dass alle Glühkerzen funktionieren? Oder sehe ich das falsch?
Ob an der Reihenpumpe etwas geschraubt wurde, ist mir nicht bekannt. Ist für den Kopftausch nicht notwendig, oder?
Weiß nebeln tut er beim starten nicht, wurde aber explizit nicht danach geschaut.
Ventilspiel wollte ich nächstes Mal sowieso prüfen.
Kann ich an der Reiheneinspritzung irgendwas prüfen, ausser Ölstand?

[Helmut Schmitz]

Hallo Falk
Beim Diesel sind die vier wichsten Parameter
Einspritzdruck und Förderbeginn
Kompression und Steuerzeiten/Ventilspiel.
Beim Vorkammermotor kommt für den Start noch die Glühtemperatur und Zeit hinzu.
Förderbeginn und Ventilspiel ist eine Einstellungssache und kann leicht eingestellt werden.
Die Kompression ist beim Vorkammermotor einfach zu prüfen, wenn man die Glühkerzen rausdreht. Der Prüfadappter sollte aber den Hohlraum komplett ausfüllen, ein Gweinde-Adapter vom Beziner würde zwar passen, hinterlässt aber einen großen Hohlraum, der das Messergebnis total verfälscht.

Den Kompressionstest kann man durch die Glühkerzenbohrungen machen?
Gibts dafür passende Adapter und wenn ja wo? Ansonsten wie immer, also alle Glühkerzen raus und orgeln bis Höchstwert?

ja, von KS-Tools z.B., ein Klick bei Tante Gockel hätte die die passende Antwort geliefert

Anders als es vor dem ganzen Schlamassel war, springt der OM nun aber deutlich schlechter an.

Wurden Düsen und Glühkerzen übernommen oder die vom "neuen" Kopf?
Durch die Montage könnte auch eine undichte Kraftstoffleitung in Frage kommen. Dadurch läuft die Spritleitung langsam leer. Nur vom Pumpen geht die Luft nicht aus der Einspritzpumpe, die muss tradionell entlüftet werden. Hast du das schon mal versucht?
Das kann durch Umbau des Leitungssystem und Einbau eines Vordruckventil an der Einspritzpumpe geändert werden und ist (auch im Unimog) schonseit mind. 40 Jahren standard. Dadurch kann mit einer gut zugänglichen Handpumpe oder elektrischer Pumpe auch die Einspritzpumpe automatisch entlüftet werden.
Einen solchen Umbau habe ich auch schon in einem Boot gemacht, die zusätzliche Handpumpe ist ohne in den Motorraum zu klettern gut zugänglich.

Eine falsche Kopfdichtung kann im eingebauten Zustand nicht erkannt werden, nehme ich an?

sollte die vom 322 verbaut sein, wäre nach ziehen der Vorkammen mit dem Endoskop der Spalt sichtbar sein.

Gibts dafür passende Adapter und wenn ja wo? Ansonsten wie immer, also alle Glühkerzen raus und orgeln bis Höchstwert?

never, ähm sorry, da hast du das Kompressionsdruckprüfen nicht verstanden.

Ob an der Reihenpumpe etwas geschraubt wurde, ist mir nicht bekannt. Ist für den Kopftausch nicht notwendig, oder?

Nein normalerweise nicht.
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[Dieselfalk]

Hallo zusammen,
wollte keineswegs unhöflich sein, Danke für den Hinweis.
Die Glühkerzen sind M18x1,5 werde beim Kauf des Kompressionsprüfers darauf achten einen passenden Adapter dabei zu bekommen.
Wie würde denn der korrekte Ablauf der Kompressionsprüfung gemacht? Die gemessenen Werte sollen ja aufschlussreich sein, hab das beim Diesel aber noch nicht gemacht.
Der Kopf wurde vor der Montage geprüft, mehr konnte mir der Eigner nicht mitgeben.
Was genau das war, wusste er leider nicht. Die Glühkerzen und Düsen wurden nicht zwischen den Köpfen gewechselt.
Bei der Fehlersuche für Übertemperatur lief der Motor mehrmals ca. 10min lang. Immer wenn er länger aus war, dann brauchte er etwas Bremsenreiniger.
An der Reihenpumpe wurde bisher nichts gemacht. Die Entlüftungsschrauben sind links und rechts oben richtig?
Die werden geöffnet und mittels der kleinen Handpumpe vorgefördert bis keine Blasen mehr austreten?
Hab an dem OM noch einiges zu lernen.
Danke schon für eure Geduld.
Viele Grüße Falk

[Helmut Schmitz]

Hallo Falk
die Entlüfterschraube sitzt an der Einspritzpumpe rechts oder links, an dem jeweiligen anderen Anschluss wird die Spritleitung angeschlossen.
Entlüftet ihr dabei auch den Kraftstofffilter?
ein fast gleiches Problem hat ein anderer Kapitän hier beklagt.Ich empfehle dir den Umbau auf Dauerentlüftung mit einem Vordruckventil an der Einspritzpumpe statt am Filtergehäuse. Die Umstellung erfolgte ab den 80er Jahren ab Werk. Die Entlüftung kann dann ohne öffnen der Entlüfterschraube erfolgen.

Die Kompressionsdruckprüfung ist wie beim Benziner gleich. Zuerst die Ventileinstellung prüfen und ggf korrigieren. Alle Glühkerzen raus und dann der Reihe nach. Beim Prüfen die Einspritzpumpe unbedingt auf STOPP stellen. Der Püfadappter sollte den Raum der Glühkerze wieder komplett ausfüllen, ein Totraum verfälscht das Ergebnis.
Ich vermute, dass eine Kraftstoffleitung undicht ist. Das Problem tritt häufig nach Arbeiten an der Kraftstoffanlage auf. Auch alle Lekölanschlüsse, auch an den Düsen penibel überprüfen. Kupferringe vor dem Einbau vorsichtshalber weichglühen.

[Dieselfalk]

Hallo Helmut,
nochmals Danke.
Ich benötige also ein Übertrömventil am Kraftstofffilter und auch einen Entlüftungsanschluss an der Reihenpumpe, sowie die Schlauchverbindungen in den Rücklauf?
Soweit ich das gesehen habe hat das Überströmventil einen Öffnungsdruck von 1-1,5 bar.
Der Anschluss an der Reihenpumpe ist sowas ähnliches?
Die Anschlüsse des Kraftstoffsystems werde ich penibel prüfen.
Kannst du mir noch mitteilen, welche Grössen und Anzahl ich von den Kupferringen benötige für die Düsenstöcke und wesentlichen Leitungen?
Den OM kann man bei offener Ventildeckelhabe laufen lassen ohne mit Spritzöl zugesaut zu werden?
Fragen über Fragen....
Schon vielen Dank und Grüße
Falk

[Helmut Schmitz]

Hallo Falk
der Rücklauf mit Überströmventil kommt an die Einspritzpumpe am anderen Anschluss dann die Vorlaufleitung. Der Ausgang am Filter wird mit einer einfachen Hohlschraube schlossen, die Doppelhohlschraube mit dem Überlauf entfällt. Die Überlaufleitung kannst du am Überströmventil der Einspritzpumpe anschließen. Soweit ich mich erinnere hat die Pumpe vom 312 noch 12er Hohlschrauben. Dann brauchst du auch ein 12er Überströmventil A0000747284 und am Filter eine 12er Hohlschraube M12x1,5.
Dadurch dass Verbindung Vorlauf/Rücklauf über die Drosselbohrung am Filter entfällt, kann der Filter über die Rücklaufleitung keine Luftziehen. Der Überlauf an der Pumpe wird durch das Überströmventil geschlossen.
Pack dir einen Vorrat an 8er, 12er und 14er Dichtungen mit in die Werkzeugkiste. Da gibt es schmale und breite Ausführungen in den gängigen Größen.Davon kann man nie genug dabei haben. Zum Weichglühen habe ich einen Einhand-Gasbrenner in der Werkzeugkiste.
Ich weiß nicht, wer den Motor installiert hat und ob die Anschlüsse nach MB-Vorgaben verlegt wurden. Manche Werftschlosser haben da ganz andere Ideen. Mein Vorschlag ist deshalb nur unter Vorbehalt zu betrachen.