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Bei meiner jährlichen Wartung musste ich am rechten VA-Vorgelege feststellen dass das Öl wieder stark silbrig war, obwohl es noch nicht lange drin war.
Im Vorfeld hatte ich das kleine Zahnrad und dessen Lager schon getauscht. Das große Zahnrad war an den Zähnen noch o. k. und Lagerspiel war keins vorhanden.
Nachdem das Vorgelege demontiert war konnte man die Quelle des „Farbeintrags“ sehen.
Das war die beschädigte Lauffläche des großen Zahnrads. Hier hat MB bei der Konstruktion, genau wie am kleinen Zahnrad, auf ein Zylinderrollenlager ohne Innenring gesetzt.

Hier mal der Ablauf bei einer Achse mit Trommelbremsen.
Zuerst die Bremsenabdeckbleche entfernen, Bremsleitung am Bremsschlauch trennen und beiden Seiten verschließen sowie die Bremsbacken zurückstellen. Dann die Sicherungsschrauben der Bremstrommel entfernen und die Trommel abnehmen. Das geht mehr oder weniger gut, bei weniger gut etwas mit dem Hammer gegenprellen.
Damit die Einzelteile zum abnehmen nicht so schwer sind, habe ich im montierten Zustand die 10 Schrauben der Radnabe entfernt, die Achse blockiert und die Zentralmutter abgeschraubt. Jetzt können die Radnabe mit Bremstrommel sowie die Abstandsscheibe dahinter abgenommen werden. Dann habe ich als nächstes die rechte Schubstrebe ausgebaut, weil man sonst die Spurstange nicht aus der Bohrung am Spurhebel ziehen kann, dann noch die Schubstange ausbauen und den Spurhebel abschrauben. Wenn das Öl noch nicht abgelassen wurde dann läuft es jetzt aus den beiden Bohrungen der Befestigungsschrauben des Spurhebels raus. In diese beiden Gewindebohrungen müssen die Befestigungsschrauben des Spurhebels satt mit Schraubensicherung eingesetzt werden sonst kann es passieren dass das Öl im Laufe der Zeit dort rauskriecht.

Man kann entweder das Vorgelege vom Achsschenkel abschrauben oder das obere Achsschenkellager ziehen und die Teile kpl. abnehmen. Ich habe mich für das abschrauben des Vorgeleges vom Achsschenkel entschieden. Das Vorgelege wiegt ca. 31 kg das kann man gerade noch per Hand abnehmen und danach das kleine Zahnrad sowie das Lager von der Antriebswelle ziehen und dann den Achsschenkel ausbauen.

Die Bremsbacken habe ich nicht abgebaut, die Bolzen davon wurden im Vorfeld schon mal gängig gemacht und stören nicht. An den Bremsbacken kann man bei der Montage das Vorgelege gut führen so dass man den Bau eines Werkzeuges einspart.
Das Vorgelege muss nicht zwingend auf die Presse, um das große Zahnrad mit Lager auszutreiben. Ich habe das Vorgelege auf zwei Holzklötze gelegt und das Zahnrad mit Wellendichtring und Lager mit wenigen Schlägen ausgetrieben. Dabei fallen zwar die Zylinderrollen raus, das ist aber nicht so tragisch, wenn man ein Tuch drunter legt. Wenn Lagerring und Zylinderrollen noch o. k. sind und keine Ausbrüche zeigen kann man die Teile nach Reinigung wieder verwenden. Man muss laut den Unterlagen der Hersteller auch nicht zwingend ein neues Lager verwenden. Die 45 Zylinderrollen sollte man zur Montage mit Fett im Lagerring einsetzen. Bei einem neuen Lager wird eine Montagehilfe in Form eines Kunstoff-Innenrings mit geliefert.

Auf den Bildern sieht man die Schäden an den Zahnrädern. Das kleine Zahnrad und dessen Lager habe ich gleich nach dem Kauf getauscht. Das große Zahnrad mit Lager wurde jetzt erst ersetzt.

Für dieses Mal habe ich mir an Hand der Bilder des WHB einen einfachen Montagebock für das Vorgelege bauen lassen.

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Man muss nicht alle Arbeiten zwingend auf dem Montagebock durchführen.
Vor der Reinigung des Gehäuses wurde das Kugellager ausgedrückt und das kleine Zylinderrollenlager aus dem Gehäuse gezogen. Weil sich das Vorgelege besser wieder montieren lässt, wenn sich das kleine Zylinderrollenlager auf der Antriebswelle befindet. Das Kugellager des großen Zahnrads wurde nach leichtem anwärmen des Gehäuses zuerst auf der Werkbank eingedrückt. Danach das Zylinderrollenlager ohne Innenring auf das große Zahnrad montieren und dann das Zahnrad mit Lager in das Gehäuse legen.
Das Zahnrad kann man mit einer Presse eindrücken oder mit einer Schraube M20x1,5x100, Mutter und Gegenplatte nach hinten in das Kugellager einziehen. Während des ziehen´s muss der Lageraußenring nachgesetzt werden. Dazu benötigt man eigentlich einen passenden Dorn mit 164 mm Durchmesser. Ich habe dazu den alten Lagerring aufgeflext und ca. 5 mm rausgeschnitten. Damit ließ sich das Lager leicht nachsetzen und der „Montagering“ ließ sich auch wieder gut entfernen.

Da der Abstandring nicht eingelaufen war, habe ich auf den Umbau auf Kassettendichtung verzichtet und wieder einen Simmerring verwendet. Zum einsetzen des Simmerrings wurde ein Provisorium aus 20 mm Siebdruckplatte hergestellt. Damit ließ sich der Simmerring problemlos mit einem Stück Gewindestange einziehen. Zum Schluß noch den Abstandring in den eingefetteten Wellendichtring eindrücken, in die richtige Position drehen und mit ein paar Schrauben sichern. Der Abstandring ist nicht weiter befestigt er wird mit den 10 Schrauben der Radnabe gegen das Zahnrad gespannt.

Der Montagebock ist aus einem Rahmen mit 35 mm 4-kt Rohr hergestellt worden. Dazu lag der Achsschenkel verkehrt herum im Rahmen auf dem Schweißtisch und die Schrägen für die Aufnahmen der Achsschenkelbolzen konnten so leichter angepasst werden. Die untere Seite stellt ein festes Rohrstück mit 45 mm Durchmesser und 100 mm Länge dar. Die obere Seite eine schräge Stahlplatte mit herausnehmbaren 28 mm Bolzen. Damit der Achsschenkel während der Arbeiten stabil liegt und nicht kippt, wurden rechts und links noch 2 Flacheisen innen am Rahmen angeschweißt. An denen wird der Achsschenkel mit M12 Schrauben befestigt. Die Gelenkwelle wird von unten mit einer Art Gabel fixiert, welche mit 2 200 mm langen Gewindestangen nach oben vorgespannt wird. Vor Beginn der Montage habe ich die Gelenkwelle an der Lauffläche des Dichtrings vom Achsrohr sicherheitshalber mit Isolierband umwickelt.

Die Arbeitshöhe des Montagebocks beträgt ca. 90 cm, damit hängt die rechte Antriebswelle einige cm über dem Boden. Die Beine des Montagebocks sind mit Klappsteckern gesichert und abnehmbar, damit sich das Werkzeug bei nicht Gebrauch Platz sparend verstauen lässt.

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Zur Montage wurde zuerst der Achsschenkel in den Bock eingelegt und angeschraubt. Dann der Simmerring für die Antriebswelle eingesetzt.

Falls sich jemand wundert warum das Montagewerkzeug für den Simmerring so aussieht. Es wurde gebaut damit der Simmerring am Fahrzeug ohne Demontage des Achsschenkels montiert werden kann. Dazu muss nur das Kreuzgelenk unterbaut und der Gabelkopf senkrecht gestellt werden.

Das Werkzeug ist 155 mm lang, hat einen Innendurchmesser von 70 mm und einen Flanschdurchmesser von 100 mm.

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Von unten wird die Antriebswelle eingeführt und positioniert.
Der Bund der Antriebswelle sollte min. 1 mm höher stehen als die Unterkante des 6 mm tiefen Lagersitzes vom Kugellager, damit ist sichergestellt dass das Lager nach erwärmen (80 °C im Ölbad) bis zum Bund auf die Antriebswelle fällt.
Vor Montage des Kugellagers müssen die Lagersitze im Achsschenkel und im Vorgelegegehäuse in der Tiefe vermessen werden und wenn nötig Paßscheiben beigelegt werden. Das Lager wird auf 0mm Spiel und ohne Vorspannung eingestellt.

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Wenn das Lager und der Wellenstumpf erkaltet sind, dann kann das kleine Zahnrad (80 °C im Ölbad) erwärmt und aufgesetzt werden. Nach erkalten des Zahnrads den Sicherungsring montieren und das Spiel zwischen Sicherungsring und Zahnrad ermitteln. Das Spiel wird mit Ausgleichscheiben auf 0 mm eingestellt.

Durch das erwärmen im Ölbad lassen sich beide Teile sehr gut montieren, denn durch das anhaftende Restöl gleiten die Teile sauber bis zum Anschlag nach unten und klemmen nicht. Ich habe die Öltemperatur per Infrarotthermometer überwacht und dann Lager sowie Zahnrad mit einer langen Spitzzange aus dem Öl genommen und auf die Antriebswelle fallen lassen.

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Zum Schluß noch das kleine Zylinderrollenlager fetten und auf die Antriebswelle aufstecken. Hier weicht wie o. g. mein Arbeitsablauf vom WHB ab, weil ich meine dass es so einfacher funktioniert und das Lager auf keinen Fall Schaden nehmen kann.

Wenn Lager und Zahnrad montiert sind und die Einstellung vorgenommen wurde, dann können die beiden Schrauben vom Achsschenkel, sowie die Fixierung der Antriebswelle vom Montagebock entfernt werden und das Vorgelegegehäuse kann von oben aufgelegt werden.

Das Vorderteil des Vorgeleges wiegt mit Bremsbacken, ohne Bremstrommel und Bremsenabdeckbleche ca. 31 kg.

Die Dichtfläche mit Dichtmasse bestreichen und Dichtmasse in die 4 markierten durchgehenden Gewindebohrungen einbringen. Die Schrauben des Vorgeleges so ablegen dass sie auch richtig verwendet werden (siehe Bild). Mit wechselseitigen anziehen lässt sich das Vorgelege gut zusammenschrauben. Wenn alle Schrauben eingedreht sind, muss eine 2. Person den Bock gegenhalten damit man mit dem Drehmomentschlüssel die Gehäuseschrauben von unten fest ziehen kann.

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Mit dem Motorkran habe ich das Vorgelege (ganz kurz an einer M16x1,5x100 Schraube angehangen) aus dem Montagebock gehoben und zum Mog gefahren.
Damit die Antriebswelle fixiert wird und sich leichter in das Achsrohr einführen lässt, wurde während der Achsschenkel noch auf dem Montagebock lag, eine Gummiplatte zwischen Kreuzgelenk und Achsschenkel geklemmt. Die Gummiplatte ist 15 mm dick, hat eine Aussparung für den Wellenstumpf und Anschrägungen an den Seiten. Damit sich die Gummiplatte leichter einschieben lässt wird sie mit Silikon eingesprüht. Mit eingeschobener Gummiplatte kann sich die Antriebswelle nicht drehen, das Kreuzgelenk kann nicht kippen und man kann die Montage am Achskörper allein vornehmen.

Bevor man mit der Montage am Fahrzeug beginnt, zuerst den Dichtring des oberen Achsschenkelbolzens auflegen damit er nicht vergessen wird.
Nachdem die Welle, während das Vorgelege noch am Kran hängt, in das Achsrohr geschoben worden ist, muss man den Achsschenkel auf dem oberen Achsschenkelbolzen ablegen. Als Griffe für zum führen eigenen sich die Bremsbacken gut. Man benötigt kein extra Führungswerkzeug.
Dann habe ich einen Klotz unter die Bremsbacken geschoben, das Vorgelege vom Kran entfernt und die Welle wieder ca. 5 cm aus dem Achsrohr zurückgezogen. Nur so kann man die Gummiplatte nach unten am Achskörper vorbei entnehmen. Jetzt ist der Weg frei um die Achsschenkellager zu montieren.

Bei mir ist das obere Lager im Achsschenkel verblieben, so dass ich mit etwas bewegen und prellen den gesamten Achsschenkel nach unten bewegt habe, bis die sich die untere Lagerhälfte mit Druckstück einsetzen ließ. Die untere Lagerhälfte ist die Druckschale sie wird mit Dichtmittel und neuen O-Ring montiert. Danach die Gewindebohrungen mit Dichtmittel versehen, den Spurhebel anbauen und fest ziehen.

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Zum anziehen der Zentralmutter habe ich 2 Schrauben M16x100x1,5 in das Zahnrad eingeschraubt und mit einer 1,5 m Brechstange das Ganze gegen den Boden arretiert. Nach dem sichern der Zentralmutter mit 4 mm Splint, kann die Radnabe aufgesetzt und angezogen werden. Die Schrauben wurden alle sauber geschnitten und mit Schraubensicherung versehen. Als Arretierung kam wieder die Brechstange zum Einsatz. Die Radnabe habe ich erst nach dem Fertigzug farblich neu gestaltet.

Vor dem aufstecken der Bremstrommeln die Abziehbohrungen in den Bremstrommeln mit M10 Gewindebohrer nachschneiden und konservieren, nach dem aufstecken dann die Sicherungsschrauben einschrauben. An meinen Bremstrommeln wurde die Bohrungen der Sicherungsschrauben im Kegel etwas nachgesetzt damit ich Inbusschrauben verwenden konnte. Diese Variante wurde gewählt weil die Schlitzschrauben vor der ersten Demontage arg verformt aussahen und sich nur mit Schlagwerkzeug lösen ließen.
Die Blindstopfen von Bremsleitung und Bremsschlauch entfernen, Leitung verbinden und mit dem Sicherungsblech sichern. Danach Bremse entlüften und Bremsabdeckbleche montieren.

Ich habe mir im Vorfeld Blindstopfen für die Bremsleitungen gebaut. In den Bremsschlauch am Vorgelege wurde eine normale Bremsleitungsmutter eingeschraubt, an welcher die Durchgangsbohrung mit einer Madenschraube verschlossen wurde. Die Bremsleitung auf der Achse wurde mit einem 6-kant Leitungsverbinder abgedichtet der auf einer Seite ebenfalls mit einer Madenschraube verschlossen wurde.

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Die Einstellung des Achsschenkelspiels soll laut MB auf 0 mm durchgeführt werden. Dazu wird der Deckel des oberen Achsschenkels montiert und mit der Fühllehre der Abstand unter dem Deckel geprüft.
Um das evtl. vorhandene Höhenspiel in der unteren Achsschenkellagerung zu beseitigen und den Einstellvorgang zu verkürzen, habe ich mit einem Wagenheber unten in die Druckschale gedrückt bis die Achse leicht beginnt sich von den Unterstellböcken abzuheben.
Wenn die Einstellung beendet ist den Wagenheber ablassen und entnehmen. Stimmt die Einstellung, dann muss sich der Achsschenkel mit leichtem Widerstand von einem Anschlag zum anderen bewegen lassen.

Der Achsschenkel darf sich ohne Bewegung auf dem Weg von vorn nach hinten, durch sein eigenes Gewicht nicht allein weiter bewegen. Wenn dem so ist, dann das Maß mit den beigelegten Einstellscheiben in kleinen Schritten verändern.
Mein Erfahrungswert sind eine Vorspannung von 0,3 mm, dieses Maß wird auch bei großen LKWs oder dem G angewandt. Damit fährt mein Mog sauber gerade aus und Fahrbahnunebenheiten haben keinen Einfluss auf das Lenkverhalten.

Nun können die Spurstange, Schubstange sowie die Schubstrebe montiert und angezogen werden.

Vor dem Öleinfüllen habe ich noch die neue magnetische Ölablaßschraube verbaut, an den anderen 3 Vorgelegen natürlich auch. Die Ablaßschrauben gibt’s von MB, aber die von HONDA hat den stärkeren Magneten. Die von HONDA ist nicht original, die gibt’s nur im Zubehör als Ersatz für die originale Schraube ohne Magnet. Auf den Bildern sind die Maße und die Unterschiede zu erkennen. Einen kleinen Preisunterschied gibt es natürlich auch.
Die 4 MB-Schrauben kosten ca. 30 € und die 4 Ersatzschrauben mit Dichtungen für HONDA ca. 11 € incl. Versand.

In der angehangenen PDF befinden sich die Anziehdrehmomente und die Ersatzteilnummern mit Alternativen die zur genannten Seriennummer der hier gezeigten Vorderachse passen.