Herzlich willkommen

[benz]

Hallo zusammen,

am 14.09.2011 habe ich meinen Unimog gekauft.
Er stand 450 km von zu Hause entfernt an der Nordsee und auf den Bildern sah er recht gut aus. Das Fahrerhaus wurde vom Vorbesitzer instand gesetzt, also neue Bodenbleche eingeschweißt und das Fahrzeug im Ganzen lackiert.

Der Mog sieht auch äußerlich wirklich gut aus und hatte 2 Werkstattrechnungen über 2725,92 € neuen, mängelfreien TÜV.

ABER!

Auf der Heimreise nach 350 km, ca. 50 km nach dem gemachten Bild in Seesen im Harz begann der Motor an der Kreuzung im Stand zu klopfen, der Öldruck war schlagartig zusammengebrochen. Also haben wir ihn mit dem G die letzten 100 km nach Hause geschleppt.

Dazu muss ich noch sagen dass er nach ca. 150 km das erste Mal mit verstopftem Vorfilter stehen geblieben ist. Dann so ca. alle 50 km war das reinigen des Vorfilters angesagt. Es sah aus wie wenn sich ein alter Lappen im Tank auflöst und die Fusseln am Filtersieb hängen bleiben.

Die nächste Feststellung beim ersten anhalten war, dass der Warnblinker gar nicht funktionierte und etwas später auf beiden Seiten die vorderen Blinker ausfielen. Da ich so nicht weiterfahren wollte, wollte ich die vorderen Blinker-Glühlampen ersetzen. Die waren nicht defekt, denn links war das Kabel ganz ab (das hab ich gar nicht bemerkt dass der Blinker von Anfang an nicht funktionierte) und rechts glänzte das Kabel mit Grünspan.

Das Resultat des Klopfens war dass die Pleullager hin waren, weil fast kein Öl mehr in der Ölwanne war. Bei der Abholung habe ich den Ölstand geprüft, er war bei max. Der Motor hat während der Fahrt auch nicht geraucht o. ä. Es waren bei der späteren Demontage noch ca. 3 l in der Ölwanne. D. h. der Motor hat auf 350 km ca. 6 l Motoröl verbraucht. Das ergibt hochgerechnet einen Ölverbrauch von ca. 17 l auf 1000 km.

Naja, dann beim Pleullager ausbauen habe ich festgestellt, das die Kolben beim hochschieben in der Buchse zurückrutschen. Also Zylinderkopf ab und Kolben raus, neue Feststellung die Kolbenringe und Abstreifer sind total verschlissen. Die Spaltmaße lagen zwischen 2,8 und 3,5 mm. Da die Buchsen sehr glatt waren und keine Riefen hatten, habe ich die Buchsen nur gehont und neue Ringe aufgezogen. Die Pleulzapfen waren nicht mehr im Neuzustand, aber bevor ich gleich einen anderen Motor kaufe mache ich den Versuch mit anderen Lagern. Im Leerlauf sind jetzt je nach Motortemperatur noch 2,0 – 3,0 bar ablesbar und bei Vollgas 5,0 bar. Wir werden ja sehen wie lange die Lager halten.

Weiterhin habe ich bei der Motordemontage festgestellt, dass jede Menge Schmutzkrümel in der Zylinderkopfhaube klebten. Vor dem Kauf war der Unimog noch in einer MB-Werkstatt welche die Zylinderkopfdichtung gewechselt hatte. Der Verkäufer hatte selbst einen Ölwechsel durchgeführt, das war an der relativ hellen Färbung zu erkennen. Meine Annahme ist, dass ein Synthetiköl eingefüllt wurde, welches die alten Ablagerungen im Kurbelgehäuse gelöst hat.

Die Arbeit in der o. g. Werkstatt ist ehr als lausig zu bezeichnen, denn der Motor ölte unter der Haubendichtung vor und die Dichtungen der Einspritzleitungen welche sich am Durchgang zum Zylinderkopf befinden, wurden nicht erneuert obwohl sich diese im MB- Dichtsatz befinden sondern mit Dichtmasse zugeschmiert.

Der Halter des Ausdehungsgefäßes war gebrochen und dieses hing nur noch an der einen Schraube an der ZK-Haube. Am Auspuffkrümmer war vom Ausgangsflansch ein Auge abgebrochen und der Krümmer selbst war mehrfach gerissen. Der Auspuffkrümmer war am Rohr mit 15 mm zu langen Schrauben und am Zylinderkopf mit zu kurzen Stehbolzen befestigt. Die 2 Stehbolzen waren so kurz das die Mutter nur etwa zur Hälfte dran war. Das Thermostatgehäuse war undicht weil eine Schraube abgerissen war.
Den Halter des Ausdehnungsgefäßes gibt es nicht mehr neu zu kaufen, so dass ich das Unterteil nachbauen musste. Die abgerissene Schraube habe ich ausgebohrt und den
70°C-Thermostateinsatz gegen einen 86°C-Einsatz vom 3er BMW getauscht, der ist genau baugleich und den hatte ich noch zu Hause.

Am 26.04.2012 wurde er wieder angemeldet aber dann traten noch ein paar kleine Probleme auf, so dass ich erst am 18.08.2012 eine Probefahrt machen konnte.

[elektrosmog]

...neuen, mängelfreien TÜV.

ABER!
... der Warnblinker gar nicht funktionierte ...die vorderen Blinker ausfielen. ... links war das Kabel ganz ab und rechts glänzte das Kabel mit Grünspan.

Vor dem Kauf war der Unimog noch in einer MB-Werkstatt welche die Zylinderkopfdichtung gewechselt hatte...

Die Arbeit in der o. g. Werkstatt ist ehr als lausig zu bezeichnen, denn der Motor ölte unter der Haubendichtung vor und die Dichtungen der Einspritzleitungen welche sich am Durchgang zum Zylinderkopf befinden, wurden nicht erneuert obwohl sich diese im MB- Dichtsatz befinden sondern mit Dichtmasse zugeschmiert.

Man man man, Werkstätten und Prüfer gibts, da kann man ja schon nichts mehr zu sagen.
Die Experten sollte man hier anprangern, nicht das soetwas noch einmal passiert.

Gruß
Patrick

[benz]

Hallo Patrick,

die Geschichte der Reparatur und Nachrüstungen oder Umbauten geht ja noch weiter.

Das mit dem mängelfreien TÜV sollte man erst ganz zum Schluss bewerten.


Natürlich habe ich von allen Defekten ausreichend Fotos gemacht die werde ich zwischendurch einfügen.

Als nächstes habe ich das Motorgehäuse von innen mit ausreichend Benzin gereinigt. Die Ölpumpe wurde zerlegt und gereinigt. Das Druckregelventil ebenfalls. Hierbei kam ein Span zum Vorschein welcher den Ventilkolben am Schließen hinderte. Ein neues Ventil A 352 180 03 15 kostet sagenhafte 278,64 €. Bei der Zerlegung des Ventils kamen eine verbogene Druckfeder und ein Kolben mit Fressern zum Vorschein. In alten gedruckten Teilelisten werden Kolben und Druckfeder und Sicherungsring einzeln gelistet. Die Teile kann man heute noch so kaufen.
A 186 993 26 01 Feder, 0,41 €, A 366 181 00 42 Kolben, 2,39 €, N 000 472 012 000 Sicherungsring, 0,25 €. So habe ich an dieser Kleinreparatur schon 275,59 € gespart.

Die Frage wieso der Schmutz in das Ventil kommt, wurde mit einem defekten Ölfilter beantwortet.
Hier hatte der Bauer wohl den Filter nicht richtig auf die Zentrierung gesetzt und beim anziehen des Filtergehäuses den Blechboden des Ölfilters eingerissen.

Nach dem Zusammenbau wurde der Motor äußerlich gründlich gereinigt um die eventuellen undichten Stellen aufzuspüren. Im Zuge dieser Reparatur wurden fast alle Kühlerschläuche erneuert. Die Schellen wurden gegen Edelstahlschraubschellen aus dem BMW-Regal ersetzt. Beim Ausbau des Kühlers fiel dann auf dass dessen Gummilager nur einseitig vorhanden waren, die andere Seite hatte der Vorbesitzer mit Karosseriescheiben ausgeglichen. Die Gummilager des Kühler-Gestänges waren durch Wasserschlauchreste ersetzt worden.

Da mir der 45A-Generator mit externem Regler nicht zusagte, habe ich diesen durch einen 65A-Generator von 3er BMW ersetzt. Hier braucht man nur das Lagerschild zu tauschen. Auch die Silentlager des Generators bestanden aus Wasserschlauch. Von den 6 Schrauben der Hardyscheibe der Lüfterwelle waren nur 4 vorhanden.

Da der Betriebsstundenzähler defekt war und auch ordentlich ölte, wurde dieser entfernt und mit den Maßen der neuen Dichtung, eine Anschlussplatte für die umverlegte Entlüftung des Hydrauliktanks angefertigt. An Stelle der zuvor angeschlossenen Hydraulikentlüftung am Steuergehäuse wurde ein Anschluß für den Öleinfüllstutzen montiert. Der Öleinfüllstutzen befindet sich jetzt neben dem Hydrauliktank. Der schlecht zugängliche Ölmeßstab wurde ebenfalls mit einem langen Rohr umverlegt in die Nähe des Einfüllstutzens. Hier fährt jetzt ein flexibler Meßstab vom ACTROS mit. Beim trennen des Kabels von der Öldruckanzeige, das war wie einmal um den Motor gewickelt, habe ich am Geber das Gewinde abgerissen. Da mir der Geber für die Anzeige mit Warnanschluss zu teuer war, habe aus BW-Reserven einen VDO-Geber preiswert gekauft und und einen BMW-Öldruckschalter separat für die Warnlampe montiert . Der Öldruckschalter für die Warnlampe ist im Ölfiltergehäuse eingebaut, schaltet bei 0,5 bar und ist mit wasserdichtem Stecker versehen. Richtig, den hatte ich auch noch vorrätig.

Nach dem der Motor wieder zusammen gebaut war, wollte er absolut nicht anspringen obwohl er schon qualmte. Dann hörte das qualmen auf und der Anlasser wollte auch nicht mehr richtig.
Den Anlasser habe kurz geöffnet und es war sichtbar dass der Magnetschalter verbrannt war.
Die Werkstatt hat zuerst den Magnetschalter gewechselt, dann die Rutschkupplung, den Freilauf und zum Schluß den Anker. Zwischenzeitlich habe ich mir die Batteriekabel sowie die Massekabel angesehen und kpl. erneuert.

Da der Motor mit dem reparierten Anlasser immer noch nicht anspringen wollte, er qualmte ja auch nicht mehr, habe ich den Vorfilter geöffnet und wieder gereinigt. Nach dem der Motor ca. 30 min im Stand lief ging er wieder aus. Jetzt erst habe ich den Tank abgelassen und mich gewundert wo der ganze Schmodder her kommt. Nach ausgiebiger Internetrecherche war klar, „Dieselpest“. Beim Ausbau des Steigrohrs habe ich dann noch einen Vorfilter gefunden der kpl. zu gesetzt war. Der Vorbesitzer muss von diesem Problem gewusst haben und hat das Steigrohr um 7 cm gekürzt, irgendwann hat das nicht mehr gereicht und er hat in 9 cm Höhe noch 2 Querlöcher in das Steigrohr gebohrt. D. h. es sind immer 10 cm im Tank verblieben.

Da ich nicht ewig mit teuer Chemie zum abtöten der Dieselpest hantieren wollte, habe ich einen neuen Tank gekauft und den Vorfilter mit echtem Schauglas und mit Förderpumpe, gut zugänglich unter dem Fahrerhausboden auf der Beifahrerseite untergebracht. Alle Kraftstoffleitungen incl. der Anschlüsse, sowie die Filter wurden erneuert. Da das System den Druck nicht über 2 Tage gehalten hat, habe ich das Überströmventil erneuert, die Rücklaufleitung geändert und die Hohlschraube mit der Zwangsentlüftung gegen eine normale Hohlschraube ersetzt.

[benz]

Irgendwie klappt das mit dem ordnen der Bilder nicht.

[benz]

So hier nun zuerst das Bild von der Dieselpest.

Vor den Arbeiten am Motor musste die Schutzplatte entfernt werden, die habe ich nicht wieder angebaut und die Böcke für den Frontkraftheber ebenfalls entfernt. Der Luftfilter wurde auch gleich mit auf die trockene Version umgebaut.

Als ich ohne Ersatzteile vor dem Mog stand, der Tank war noch nicht da, da ist man näher dran, fielen mir die rustikal gebogene Kompressorleitung und deren harter Schlauch auf. Nachdem ich die beiden Teile erneuert hatte, habe ich mich an die luschig verlegten und festgerödelten Luftleitungen im Rahmen gemacht. Die wurden durch PE-Rohr ersetzt ebenso wurden fast alle Fittings erneuert.
Bei dieser Arbeit tropfte mir irgendwann Hydrauliköl auf den Kopf, da musste ich feststellen dass die Hydraulikleitungen vom Steuerschieber nach hinten aus 50 cm langen Schläuchen bestanden.
Alles raus, eine Seite vom Steuerschieber habe ich tot gelegt, also mit Verschlußschrauben abgedichtet, weil ich nur eine Seite zum Kippen brauche. Die andere Seite hat passende Verschraubungen bekommen und jetzt führt nur noch ein passender Schlauch mit Baumaschinenschellen zum Kipperstempel, dessen Anschluß wurde ebenfalls abgedichtet und zwischen Schlauch und Kipperstempel ein Adapterstück mit Druckschalter zur Kontrolle gesetzt.

Mit neuen Tank und Leitungen läuft dann endlich der Motor wieder. Der Tank der Servolenkung wurde auch mit neuer Dichtung und anderem Meßstab versehen.

In diesem Zusammenhang fiel mir auf dass das Gas geben doch relativ schwer geht, obwohl die Buchsen im Gaspedal neu waren. Das lag an dem Hebel mit der Kurvenbahn, die hatte bei Reparaturarbeiten einen leichten Knick bekommen. Da auch diese unscheinbaren Ersatzteile relativ teuer sind, habe ich nach ausgiebiger Internetrecherche auf Gasbowdenzug umgebaut. Dazu musste ich 2 Halter anfertigen und die Einzelteile des Bowdenzugs passend kürzen und montieren. Das Ganze hat mich ca. 35 € gekostet. Im Zusammenhang mit dem Gasbowdenzug habe ich den Absteller elektropneumatisch realisiert. Nach mehreren Versuchen hatte ich dann die richtige Abstimmung des Federnsatzes für den Pneumatikzylinder gefunden. Die hintere Feder definiert die Standgasposition und die vordere Feder dient als Rückzugfeder des Gasbowdenzugs.
Die elektronische Schaltung verwendet das Signal der Lichtmaschine, steuert ein Relais an, dieses schaltet bei „Zündung aus“ das Magnetventil wodurch der Zylinder ausfährt und den Motor abstellt. Wenn der Motor steht fällt das Signal der Lichtmaschine ab und das Magnetventil schließt wieder.
D. h. der Bedienhebel des Abstellers oder Handgashebels auf dem Armaturenbrett entfällt ebenfalls.

Trotz des 86°C-Thermostats wurde der Motor bei den ersten Probeläufen in der kalten Jahreszeit nicht richtig warm. Als Hauptgrund sehe ich dafür den starren Lüfter an, die Luftbewegung ist ganz ordentlich wie man ohne Motorabdeckung deutlich spüren kann. Da ich schon vom Umbau auf Visco-Lüfter gelesen hatte, allerdings an anderen Unimog-Motoren, wollte ich dies dann auch realisieren. Da ich keine Datenblätter von BEHR bekam, musste ich die mögliche Visco im Versuch ermitteln.
Ich habe eine Visco von unserem 3er-BMW abgebaut und verwendet. Die o. g. Visco ist in mehreren Baureihen an unterschiedlichen Motoren, mit unterschiedlich großen Lüfterrädern im Einsatz. Der Aufwand der Umrüstung ist als minimal zu bezeichnen. Es wurde lediglich das originale Lüfterrad mit seinem Adapter von der Riemenscheibe entfernt, das Gewinde der Lüfterwelle um ca. 5 mm gekürzt und ein Adapter angefertigt. Das Adapter hat für die Visco Linksgewinde und hat 25 € Arbeitslohn bei angeliefertem Material gekostet. Alles zusammen als Neuteilpreis kämen ca. 180 € zusammen. Mit Teilen aus dem Zubehör sind es nur ca. 95 €.

Bei den Arbeiten an der Luftanlage fiel mir auf, dass am Anhängersteuerventil 2 Anschlüsse blind gemacht waren und das ausgeschlagene Gestänge ausgehangen und hochgebunden war. Die Anhängerluftleitung mit Kupplungskopf fehlte komplett. Nachdem ein neuer Kupplungskopf mit Leitung montiert war und das Ventil wieder richtig in die Anlage eingebunden war, war klar warum der Vorbesitzer diesen Aufwand betrieben hat, das Ventil war so undicht dass nach weniger als 15 min der Kessel leer war. Ein neues preiswertes Ventil aus BW-Beständen, mit neuem Gestänge fährt jetzt mit.

Vor der Einstellung des Gestänges steht die Einstellung der Betriebsbremse und der Handbremse. Auf der Heimfahrt musste ich die Fähre Wischhafen-Glückstadt nehmen, da der Mog auf 40 km/h gedrosselt ist und ich nicht die BAB benutzen darf. Hier habe ich bemerkt dass die Handbremse nicht hält, der Mog setzte sich langsam in Bewegung. Unterwegs ist mir das eigenartige Bremsverhalten aufgefallen, der Mog zog einseitig und das obwohl die Werkstatt die Bremse an der Vorderachse repariert hatte. Ich tippte auf allgemein zu viel Lüftungsspiel in der Anlage, was sich dann später bewahrheitete. Denn beim leichten anbremsen kam erst nichts und dann alles.

Nach Demontage der Abdeckbleche an der Hinterachse, kam ein undichter RBZ zum Vorschein und eine Leitung an der die Überwurfmutter mit der Zange angezogen wurde. Die Nachstelleinrichtung der Handbremse war festgerostet und der Handbremshebel ließ sich bis zum Anschlag ziehen. Die Nachstelleinrichtungen und die Bolzen der Backen habe ich gängig gemacht, den RBZ erneuert, und die Bremsflüssigkeit gewechselt. Hier waren 3% Wasseranteil messbar.

Nachdem die Bremse und die Handbremse eingestellt waren, war der Hebelweg immer noch zu lang. Das klärte sich beim 2. oder 3. Mal ziehen am Hebel, da ist das Handbremsseil vorn am Gewindeanschluss abgerissen. So wie es aussah war es schon länger angerissen. Mit neuem Handbremsseil funktioniert die Handbremse jetzt einwandfrei. Im Vorfeld war mir aufgefallen das am Gehäuse der Umlenkrolle die untere Abdeckung herunter hing und nicht eingerastet war.
Nach kurzer Internetrecherche war klar, die Werkstatt hatte zur Motorreparatur das Fahrerhaus gekippt, dabei wird auch das Kreuzgelenk vom Lenkgetriebe gelöst. Ihr werdet es nicht glauben das Kreuzgelenk war am Lenkgetriebe nur aufgesteckt und die Schraube lose. Wahrscheinlich hat die Fahrstrecke nach der Reparatur der Verzahnung den Rest gegeben, denn das Gelenk wurde nach dem anziehen auch nicht richtig fest und bewegte sich auf der Welle des Lenkgetriebes hin und her. Sehr interessant war dass die untere Bohrung im Kreuzgelenk auf 10 mm aufgebohrt war, d. h. irgendjemand der am Mog repariert hat, hat diesen Sachverhalt mit der verschlissenen Verzahnung erkannt und wollte dem mit einer 10er Schraube abhelfen. Nachdem man mir bei MB zuerst das falsche Kreuzgelenk bestellt hat, ist jetzt das richtige dran, das hat unterschiedliche Durchmesser in den Verzahnungen.

[gnobber]

Hallo Reiner!

Da hast Du ja eine "tolle" Leidensgeschichte hinter dir...

Zum Thema Ölstand... Hat der 403 auch einen eingebauten Ölkühler am Motorblock wie der OM352 des 406?

Bei diesem muß bevor der Ölstand gemessen werden kann, der Motor kurz laufen gelassen werden. Dabei wandert ein Teil des Öles in den Ölkühler und erst dann wird der korrekte Ölstand angezeigt.
Ist der Motor nun längere Zeit aus, läuft das Öl wieder zurück in die Wanne. Das heißt, misst Du dann, wird ein zu hoher Ölstand angezeigt...

Viel Glück wieterhin! :thumbup: :thumbup: :thumbup:


Gruß Michael


PS: Wenn ich so ein tolles G-Modell hätte, würde ich vermutlich nie mehr Unimog fahren...
Willst Du gegen meinen top-gepflegten SLK tauschen?

[benz]

Hallo Michael,

die Geschichte geht ja noch weiter, ich hab nur noch nicht alles aufgeschrieben.

Mein OM314 ist ohne Ölkühler und der Ölstand ist kalt geprüft, genau so hoch wie nach dem abstellen im warmen Zustand und 10 min Wartezeit.

Nein den G tausche ich nicht, sehr gute Ausstattung kein Rennwagen aber gute Rundumsicht. Der Unimog ist für den Wald, da kommt der G zwar auch hin aber die Reinigung dauert immer sehr lange.
Vermutlich ist mein G ein Einzelstück, denn er hat an der HA Luftfederung.

[benz]

Bei den Arbeiten unter dem Motor ist mir die eingerissene Manschette des vorderen Schubrohres aufgefallen und bei den Arbeiten am Anhängersteuerventil die eingerissenen Manschette des hinteren Schubrohres. Der Wechsel der hinteren Manschette war einfach, die vordere habe ich zwar ab aber die neue nicht wieder dran bekommen. Also habe ich dann erst mal das Zapfwellengetriebe abgebaut, die Manschette montiert und an Stelle des Zapfwellengetriebes, das benötige ich nicht, eine Verschlussplatte aus 8 mm Stahl am Getriebe montiert.
Da unten am Getriebe der Deckel undicht war und ich den verrosteten Ölmeßstab ersetzen wollte sowie der Rost aus dem Führungsrohr entfernt werden sollte war der Getriebeölwechsel fällig.
Zuerst mit dem Dremel den Rost aus dem Führungsrohr gebürstet, dann eine 50 mm lange Kunststoffhülse mit Dichtmasse bestrichen und eingetrieben. Da der neue Ölmeßstab wasserdicht abdichtet, wurde oben auf dem Getriebe ein neuer Entlüfter gesetzt. Als Ölmeßstab habe ich einen vom OPEL-Astra Automatikgetriebe verwendet, der muss nur noch passend gekürzt und die Markierungen übertragen werden. Das Ganze ist recht preiswert und liegt mit der Kunststoffbuchse bei ca. 25 €.

Da der Allradschalthebel auch schon etwas ausgeschlagen war und ich im EPC die in späteren Fahrzeugen verwendete voll pneumatische Allradschaltung gefunden hatte, stand fest: So wird es, nur besser. Nach entfernen des Schalthebels und Hilfe aus dem Forum habe ich den Halter des Schaltzylinders in nachgebaut. Das Pneumatiksteuerventil der Allradschaltung und der Sperren wollte ich nicht verbauen. Ich habe Micro-Magnetventile (China) verwendet und die Schaltereinheiten in der Getriebeabdeckung eingebaut, die wurde völlig neu konstruiert und besteht aus einer Siebdruckplatte mit aufgeschraubter Alu-Platte und ist mit Kunstleder überzogen. Die Befestigung erfolgt mit 2 Spannbügeln unter dem Fahrerhaus.
Die Beschaltung ist so dass die HA-Sperre unabhängig von der Allradschaltung eingelegt werden kann. Die VA-Sperre kann nur eingelegt werden wenn Allrad geschaltet und die HA-Sperre eingelegt ist. Das ist möglich wenn der Schalter der HA-Sperre einen zweiten Kontaktsatz hat und der Ausgang vom Allradschalter auf dessen Eingang liegt. Damit sollte der unbeabsichtigte Einsatz der VA-Sperre, sowie dadurch eine Schädigung der Doppelgelenkwellen bei Kurvenfahrt ausgeschlossen sein.
D. h. die Beschaltung ist mit Funktionskontrollen sowie Hintergrundbeleuchtung versehen.
Leider kam mir die Idee erst einige Zeit später, sonst hätte ich "echte" Funktionskontrollen mit Druckschaltern in den Achsgehäusen verbaut.
Dererlei wasserdichte Schalter sind z. B. an LKW und am W463 verbaut.
Da die E-Anlage früher oder später komplett neu wird, stand auch fest wenn Strom dann richtig: Deshalb befinden sich in der Getriebeabeckung auch die Schalter der Sitzheizungen, Hupenumschaltung, Außenspiegelheizung und Arbeitscheinwerferbeschaltung.

Der Polsterer bezieht mir die Sitze neu und legt die Heizmatten mit ein, die werden nur geklebt. Gekauft habe ich 4 Universal-Heizmatten zusammen für 20 €. Ein Bodenbelag war nicht vorhanden, aber das ändert der Polsterer noch ab.
Da sich im Getriebe kein Schalter für die Rückfahrleuchten installieren ließ, habe ich einen Zugschalter mit Feder auf der Beifahrerseite am Bodenblech befestigt, welcher durch die Bewegung des Schalthebels V/R bedient wird. Der gleiche Schalter wird für die Handbremskontrolle verwendet und mit einem Halter an der Kipperspinne befestigt. Der Hebel des Anhängersteuerventils betätigt den Schalter.

Bei angekippten Kipper fiel mir auf das die Brücke vorn an den Kugeln nicht reibt und der Lack noch wie neu war. Die Ursache war dass alle 4 Kunststoffpfannen der Brücke fehlten.
Das Gesamtbild hatte aber immer noch einen optischen Knick, der Grund waren die durchhängenden hinteren Fahrerhauslager. Im Zusammenhang mit dem Wechsel der hinteren Fahrerhauslager habe ich das vordere Fahrerhauslager mit erneuert, aber als Eigenbau. Hier wurde die Hülse von der Platte abgetrennt, eine neue gedreht und angeschweißt, in die eine handelsübliche Silentbuchse passte. Kosten Lagerung vorn 10 € die Silentbuchse und 5 € das drehen der Hülse. Einsparung zu A 000 890 05 01, ca.135 €.

An der Anhängerkupplung waren die Gummis stark eingerissen, sie ließ sich nicht drehen und sie war auch fest, aber so dass sie sich nicht von Hand öffnen ließ. Beim zerlegen der AHK kam dann zum Vorschein dass der Vorbesitzer irgendwann mal eine andere Kappe montiert hat, denn die mit dem Typenschild bestellten Teile sahen ganz anders aus und passten nicht. Erst als ich der Fa. JOST ein Bild von der AHK geschickt habe konnte sie zugeordnet werden. Die Gummiplatten gab es nicht mehr neu, die mussten angefertigt werden. Ein Rep.-Satz für den Zugbolzen wurde verbaut und die beiden ungleich langen Federn vom Kupplungsmaul erneuert.

Nach Beendigung der Motorreparatur, zu der ich die vorderen Kotflügel entfernt hatte, habe ich vorn Kunststoffkotflügel angebaut. Die waren um einiges preiswerter und rosten nicht.
Bei dieser Nachrüstung habe ich festgestellt das beide Türen beim öffnen gegen die Außenspiegel stoßen. Also habe ich 2 mit Adapterplatten umgebaute Schlepperspiegelhalter mit LKW-Spiegeln montiert. In die Spiegel wurden Universal-Heizmatten eingeklebt, die gibt’s relativ preiswert beide Seiten für 18 €. Die Spiegelhalter haben eine Schnellklappvorrichtung. Das halte ich für optimal wenn es im Wald mal eng ist.

Da die Türinnenbetätigung klemmte und die Fensterheber laute Kratzgeräusche machten, habe ich die ganze Mechanik zerlegt, das alte Fett entfernt, neu gefettet, die verbogenen Teile gerichtet, die Schienen der Fensterführung gewechselt, die Türscheiben neu eingeklebt und die Türdichtungen erneuert.
Die originalen Türverkleidungen wurden durch neu angefertigte, dickere ohne Netztaschen ersetzt. An der Fahrerhausrückwand wurden Bitumendämmatten und Noppenschaum geklebt und eine Verkleidung angefertigt die zu den Türverkleidungen passt.

Die Heizung wurde ausgebaut da der Schalter nur noch in einer Stellung funktionierte obwohl der Vorwiderstand ganz war. Den Schalter habe ich umgebaut und einen beleuchteten 2-Stufen-Wippschalter aus dem MB-Regal mit kleinerem Vorwiderstand eingebaut.

Das Gehäuse wurde entrostet und neu mit Hammerschlag lackiert.

Eine Woche nach der o. g. Probefahrt sollte dann am Samstag der erste Arbeitseinsatz sein, einmal Bodenaushub wegfahren und abkippen. Gesagt, getan nur mit dem abkippen haperte es etwas. Die Erde auf der Ladefläche tat sich auf und es sah aus als ob der Kölner Dom auf der Ladefläche mit fährt. Der Kipperstempel hat den Topf zerdrückt und eine ca. 20 x 20 cm große Öffnung in die Ladefläche gedrückt und schaute oben aus der Erde raus. Das Metall war dünn wie Papier. Somit ist der letzte Punkt der offenen Arbeiten an die erste Stelle gerückt.

[Bernd-Thomes]

Boah, wahnsinn,
eine Arbeit jagt ja die nächste. Da ist ja Häuslebauen einfacher als die Sanierung eines Unimog.

Mein Mog benötigt nach einem Jahr seehr harter Arbeit beim Hausbau auch mal wieder Pflege und Zuwendung. Seit 1 1/2 Jahre hat er nur seinen Ölwechsel (Ölkontrolle Achsen u. Getriebe) und sein Fett bekommen, mehr nicht. Dabei hat er fast jeden Tag gearbeitet. Letzte Woche z.b. 12 Fuhren (Mitteltal und Unimogpritsche voll beladen) Füllsand aus unserer Kiesgrube im Wald geholt. Je Strecke ca. 4 km.

Wenn ich neben dem Bau noch hätte schrauben müssen - ich wäre ja gar nicht weitergekommen mit dem Hausbau.

So wie Du es schreibst wird es aber wohl ein gelungener Aufbau werden welcher Deinen Anforderungen auch auf Dauer gerecht wird.

[benz]

Hallo Bernd,

sicher sollte die erste Arbeit mit dem Unimog nicht erst nach 11 Monaten Reparatur erfolgen, sondern schon am Wochenende nach dem Kauf wollte ich damit in den Wald.
Den Unimog habe ich nur als Ersatz für meinen Deutz gekauft weil der keine geschlossene Kabine und keinen Allrad hatte. Der Deutz war damals sauber und schon verkauft, deshalb habe ich es auch so belassen.

Wenn alles erledigt ist dann liste ich mal die Kosten auf. Bisher habe ich schon einen Aktenordner mit Rechnungen abgeheftet.

Hier die noch offenen Arbeiten.

Kipperkasten vordere Bordwand mit Schutzgitter neu, 3mm-Stahlboden einschweißen, Kreuz mit Topf neu

Bremsleitungen erneuern, evtl. Umbau auf 2-Kreisbremsanlage

Sperren abdichten

Vorderachse rechts Antriebswelle abdichten

EP abdichten

Kabelbaum neu, Neugestaltung Armaturenbrett, Rücklichter neu, Rückfahrscheinwerfer anbauen
Radio einbauen

Motortunnel beziehen lassen

Einstiege umbauen auf 2 Stufen

[marko07]

Hallo Reiner,
Deine Getriebeabdeckung gefällt mir ausgesprochen gut. Darf ich fragen, welche Maße die Manschetten für den Schalthebel und den Vorwärts-/Rückwärtsfahrt-Hebel haben und woher Du diese bezogen hast?
Die Alu- oder Chromring-Einfassung (auf den Bildern nicht genau zu erkennen) sieht auch recht edel aus. Insgesamt - finde ich - eine sehr gelungene Möglichkeit, Dein Vorhaben zu realisieren. Trotz Restaurationserfahrung (mit anderen Fahrzeugen) finde ich die Preisgestaltung im Unimog-Bereich schlichtweg unglaublich. Da ich mein 406 auch noch nutzen will habe ich mich kurzerhand entschlossen, alle benötigten Zusatzausstattungen bzw. defekten Teile, wenn möglich, selbst anzufertigen (Nachbau orginal HKH / FKH, Bordwände, ...). Die aufgerufenen Ersatzteilpreise bin ich zumindest nicht bereit zu zahlen (für ein Fahrzeug, das bei Weitem kein Einzelstück ist und sein Dasein nicht im einem Museum oder auf Treffen fristen muss, sondern gelegentlich eingesetzt wird). Da ich auch noch Deutz-Schlepper nutze (die laufen mit Luft und Liebe bzw. für'n Appel und ein Ei), schätze ich zwar die Geschwindigkeit eines 406, jedoch treiben mich Kraftstoffverbrauch und Teilepreise regelmäßg in die Sinnkrise.
Puhh...
Das musste jetzt mal sein!
In der Hoffnung auf feedback von Reiner
Grüße an alle
Marko

[boettger]

Ein neues preiswertes Ventil aus BW-Beständen, mit neuem Gestänge fährt jetzt mit

Hi!

Ist das ein 2-Leiter Relaisventil? Hast Du eine Bezugsquelle oder zumindest die VS-Nummer von dem Teil?

Grüße,

Klaus

[benz]

Hallo zusammen,

ich sichte meine Rechnungen und schreibe dann wo ich die Teile gekauft habe.
Der Rahmen vom V/R-Schalthebel ist eine 3 mm VA-Platte gewesen aus der die Öffnung und die Aussenkontur ausgefräst wurden.

Das Ventil welches ich meinte ist ein 1-Leiter Anhängersteuerventil bei dem die Nr. nicht mit dem Original übereinstimmt, die gemessenen Drücke aber im Betrieb die gleichen sind, wie sie in einem anderen Thread genannt wurden.

Das Ventil habe ich bei EBAY gefunden, von einem Händler der immer mal BW-Teile verkauft.

Edit:

Rechnungen gesichtet, der Faltenbalg vom V/R-Hebel stammt vom Schlepper ZETOR und hat die Vergleichsnummer 59118720, gekauft bei RS Garten & Landtechnik unter der Art.-Nr. 190594847182 für 12,16 € incl. Versand.

Der Faltenbalg vom Schalthebel stammt von www.staufenbiel-berlin.de und hat die Artikelbezeichnung, Faltenbalg 3815.3, der Preis hier incl. Versand 18,60 €.

[benz]

Hallo zusammen,

Da ich ja seit Anfang September nicht kippen kann, habe ich zwischenzeitlich die Hydraulikpumpe ausgebaut und abgedichtet sowie einen neuen Saugschlauch vom Behälter zur Pumpe und einen neuen Druckschlauch von der Pumpe zum Steuerschieber verbaut.

Bei den folgenden Fahrten mit notdürftig reparierten Kipperboden, ist dann der Ölverlust an der Kurbelwelle hinten und an der Einspritzpumpe am Reglergehäuse aufgefallen. An der Pumpe war nicht die Welle des Betätigungshebels undicht sondern die große Gehäusedichtung. Für die Einspritzpumpe gibt es beim BOSCH-Dienst einen Dichtsatz für ca. 20 €. Das kann man im eingebauten Zustand erledigen man muss nur den Kompressor entfernen.

Mit Beginn der kalten Jahreszeit wurden die Felgen entlackt, grundiert und neu lackiert. An der Vorderachse habe ich neue Reifen aufziehen lassen und die vorderen alten Reifen nach hinten montieren lassen.

Danach habe ich den Kipper zerlegt, hier war nur noch der äußere Rahmen teilweise brauchbar der Rest war regelrecht weggerostet. Die neuen Unterzüge mit Topf und die neue vordere Bordwand liegen schon bei Metallbauer. Der Rahmen wird instandgesetzt, die vordere Bordwand bekommt ein Schutzgitter und der Boden ein 3 mm Stahlplatte. Allerdings muss ich noch auf einen Termin warten weil dort gerade Hochkonjunktur herrscht und fahrbereit muss der Mog ja auch sein.

Als nächstes wurde an der Hinterachse die Sperre unter dem Mog abgedichtet und die Bremsleitungen erneuert, weil ja die rechte Seite aus Kupfer bestand und die Überwurfmutter mit der Zange angezogen wurde. Bei dieser Reparatur musste der Stoßdämpfer demontiert werden was wiederum ein zerstörtes Gummilager mit sich brachte. Um das Gummilager wieder in den Dämpfer einzupressen musste ich erst ein Werkzeug anfertigen lassen. Mit den vorhandenen Mitteln war da nichts zu machen.

In diesem Zusammenhang habe ich festgestellt dass alle 4 M20x1,5-Stoßdämpferschrauben der Hinterachse überdrehte Gewinde hatten. Vor der Bestellung der neuen Schrauben habe ich die Schrauben der Vorderachsstoßdämpfer geprüft, mit dem gleichen Ergebnis wie hinten, nur dass die Gewinde in den Haltern am Rahmen auch beschädigt waren, sich aber nachschneiden ließen.
Ebenfalls wurden die Schrauben und Muttern der Schubstreben erneuert.

Nach dem ich den Motor doch ausgebaut habe weil ich so etwas mehr Platz für die Arbeiten an den Differentialschrauben der Vorderachse hatte und eigentlich die Kurbelwelle abdichten wollte, habe ich mich für eine neue Kupplungsscheibe entschieden, da die alte zu 50 % verschlissen war.

Es kam aber alles ganz anders als gedacht, denn ich bekam günstig einen gut erhaltenen Motor mit 80 PS aus einem 508 den ich für den Mog umgebaut habe. Bei den Umbauarbeiten wurden die Simmerringe der Lüfterwelle erneuert, dabei kam ein defektes Lager zum Vorschein, hier war der Innenring geplatzt. Im Vorfeld des Motorausbaus habe ich einen defekten Halter an der hinteren Getriebeaufhängung gefunden mit dem anscheinend die Seitenrichtung des Triebwerks eingestellt wird.
Dieser Halter wurde neu in verstärkter Version angefertigt.

Bei ausgebautem Motor und gekippten Fahrerhaus ist das neu verlegen und befestigen der Bremsleitungen kein Problem. Dazu habe ich eine Fahrerhauskippvorrichtung anfertigen lassen.
Und weil das Leitungsverlegen so gut ging habe ich mich für den Umbau auf 2-Kreis-Bremsanlage entschieden. Weil mir Bedenken wegen einiger Scheuerstellen kamen, habe ich alle Bremsleitungen und die Schläuche gewechselt, incl. der Leitungen für die Kupplungsbetätigung. Die Schläuche zu den Vorgelegen sowie die kurzen Leitungen hinter den Bremsabdeckblechen an der Vorderachse waren laut o. g. Rechnung schon von MB erneuert worden. Leider war der Mechaniker aus dem Kompetenzzentrum nicht in der Lage die kleinen Radien, direkt an den RBZ, zu biegen denn nach entfernen der Abdeckbleche hat man gesehen dass die Leitungen abgeknickt waren, also musste ich die auch mit erneuern und man glaubt es kaum ich habe diese Leitungen im ersten Anlauf gebogen ohne abzuknicken. Die Überwurfmuttern habe ich bei MB gekauft, denn da waren sie preiswerter als im Zubehör.

An der Vorderachse wurde ebenfalls die Sperre mittels Spezialwerkzeug unter dem Fahrzeug abgedichtet und am rechten Vorgelege und im Achsrohr die Simmerringe gewechselt.
Da durch den Vorbesitzer die Achsschenkellagerung von MB schon erneuert wurde, wunderte mich der gerissene Deckel des Achsschenkelbolzens an der rechten Seite eigentlich nicht. Nach entfernen der betreffenden Schraube fiel der Rest vom Auge zu Boden und man hat auf der Innenseite deutliche Einlaufspuren gesehen. Auch mit montierten Deckeln war beidseitig Höhenspiel feststellbar, obwohl die Druckringe an den unteren Bolzen nicht verschlissen waren. Das Spiel wurde zum Schluß mit Paßscheiben eingestellt und da der Deckel der linken Seite Einlaufspuren des Lagers hatte wurden aus ST 52 beide Deckel neu angefertigt.

Aber zwischendurch musste ich noch eine andere Feststellung machen, nämlich dass sich auf der rechten Seite nicht der Achsschenkel um das Lager dreht, sondern weil das Lager wegen Schmutzeintrag relativ schwergängig war, (es war ja kein Dichtring unter dem Lager vorhanden) der äußere Lagerring sich im Achsschenkel bewegt und die Bohrung um ca. 1 mm vergrößert hatte.
Das brachte mit sich dass der Achsschenkel an dieser Stelle ausgearbeitet wurde und eine dünnwandige Buchse bekam und das Lager jetzt so wieder straff in der Passung sitzt.

Als ich die verhärteten Schläuche der Vorgelegeentlüftung erneuern wollte, die waren so hart dass sie sich ohne Kraftaufwand vom starren Leitungsteil ziehen ließen, fiel auf dass von einer Vorgelegeentlüftung die Hohlschraube im Achsrohr abgerissen und die Leitung verdreckt und zugerostet war. Die Leitung war dort mit Kabelbinder an der untern Federbefestigung angebunden worden. Nach Ausbau der Feder kann man durch die Bohrung der Befestigungsschraube die Reste der Hohlschraube ausbohren und das M8x1 Gewinde nachschneiden. Die Vorgelegeentlüftungen habe ich geändert indem ich die Bohrungen in den Achsrohren verschlossen habe und Schläuche mit etwas größerem Durchmesser verwendet habe. Am Ende der Leitung befindet sich jeweils ein kleiner Filter mit einem Bogen dran. Somit kann kein Schmutz von außen eindringen und der Schutz beim abspritzen ist auch gegeben. Die Entlüftungsleitungen enden am Rahmen hinter den Stoßdämpfern. In diesem Zuge wurden die Sperrenleitungen erneuert und ebenfalls PE-Rohr verwendet.

Die Kabelbäume zum Fahrzeugheck wurden in Wellrohr geschoben und bei noch ausgebautem Motor durch die Hohlräume des Rahmens verlegt, links der für die Beleuchtung und rechts der für die Kontrollschalter.

Der gebrauchte Motor wurde noch lackiert und bekam neue Filter, Keilriemen, ein Ölwechselventil und ist mittlerweile wieder eingebaut. Dabei wurden auch die letzten beiden neuen Kühlwasser-Formschläuche montiert.

[divefreak]

undnu ist er quasi neu!

Respekt!