Unimog-Community

Hallo ihr Sparbrötchen.

Ich hatte damals ( das Diesel hatte gerade 1,20 DM gekostet ) versuche mit Aldi Salatöl gemacht. Der Unimog lief ganz gut damit, er hatte sogar bei ca 1500 Umdrehungen/min mehr Drehmoment als mit Dieselbetrieb.
Ich hatte mit einer Mischung von 50/50 angefangen und mich bis 100 % Salatöl vorgewagt. Im Betrieb gab es keine Probleme ( kein Filter verstopft, keine Ablagerungen im Zylinder/Kolben/Ventile ), aber bei 100% Salatöl ist der Mog morgens nicht mehr angesprungen ( Temperatur etwa 15 " C + )weil die Einspritzdüsen hingen/verklebt waren.
Erst als ich die erste Einspritzdüse angewärmt hatte sprang er dann langsam an.
Im Allgemeinem kann man wohl mit Salatöl fahren, aber bei 500 Kilometer im Jahr Fahrleistung ist der Umbau auf Zweitanksysteme , Vorwärmung und eventuelle Änderungen der Einspritzanlage doch sehr aufwendig.
Dann kommt noch die lange Standzeit zwischen den Einsätzen hinzu, wo die Gefahr besteht daß Kondenswasser aus dem PÖL ausfällt (bis 10% wassergehalt) und die EP schädigt.

Dann kommt noch die Verschlechterung des Schmieröles dazu, ein nicht zu unterschätzender Faktor. In einem mir bekannten Fuhrpark wird RME verfahren ( Durchweg 16 Tonner LKW MAN DB Iveco ) , die LKW sind recht neu, und haben verlängerte Ölwechselintervalle trotz RME betrieb. Die Ölqualität des Schmieröls wird labormässig überwacht, es wurden hohe Metallrückstände vom Pleul/Kurbelwellenlager festgestellt, entstanden durch das übersäuerte Schmieröl.
Es passierte einmal ,daß ein LKW beim Ölwechsel vergessen wurde, er hat den nächsten Ölwechseltermin nicht erlebt, weil er vorher auseinanderflog. Einige LKW Hersteller haben ihre RME Tauglichkeit zurückgenommen, wahrscheinlich wegen der Garantieleistung bei Schäden.

Aber vorsicht bei sparsamen Wirbelkammermotore, hier ist die Brennkammer meist zu "kalt" um das PÖL rückstandsfrei zu verbrennen.
Auto Bild hatte VW Golf TD mit Salatöl getestet, es kam durch Ablagerungen zum Motorschaden. Ich hatte auch versuche mit einem luftgekühlten Zweitaktdiesel ( Hirth ) gemacht, der hatte einen Alukopf mit Wirbelkammer. Es gab nach ca 3 Liter PÖL starke Ablagerungen im Zylinder, der erste Kolbenring ging fest.. Aber Mercedes Vorkammermotore sind nicht sparsam und haben eine sehr hohe Kammertemperatur, meiner Meinung nach zu hoch für Diesel, aber genau richtig für PÖL. Rudolf Diesel wusste auch nicht so genau, was er in seinem neu erfundenen Motor verheizen sollte, er hatte sich dann für Lampenöl entschieden, weils grad da war.

Falls jemand eine Lösung zu den beschriebenen Problemen hat, oder andere Erfahrungen gemacht hat, der kann gerne schreiben, bin für jede Anregung dankbar.

Gruß Marco

Hallo Marco,
die von Dir in Deinem Beitrag verwendete Abkürzung RME steht für Rapsölmethylester auch Biodiesel genannt und ist demnach nicht mit Rapsöl vergleichbar.
Ich fahre im 411,407 und 406 Rapsöl/Diesel 1:1 gemischt bisher ohne Probleme.
Peter

Hallo Peter

Da ich im Sommer meinen 406.120-10.021519 Bj.1973 auch mit 50:50 Diesel/Planzenöl (Leindotteröl) betreiben möcht ist deine Erfahrung für mir wichtig.
Hast Du die Kraftstoffanlage umgebaut?????
Welchen Einsatz hat dein 406 teilast oder volllast Betrieb?????
Welches Motorenöl hast Du?
Welche Problem kannst Du Dir vorstellen?
Auf was muß man besonders achten.

Danke für deine Meinung und Erfahrung.
Gruß aus de Schönbuch
Eberhard

Hallo PÖLer,

ich hab's ja auch schon selbst probiert (100% Raps, im Hochsommer, ohne Umrüstung) und es funktionierte irgendwie. Das Thema scheint immer noch und stets faszinierend zu sein. Allerdings bei 500 km/a = 1,5 Tankfüllungen lohnt sich selbst das geringste Risiko eines Motorschadens gegen die Ersparnis von 50 EUR sicher nicht. Und bei mir haben Startprobleme und die Verstopfung von Filtern auch zur endgültigen Beendigung des Experiments geführt.

Seit den 1930ern wird die Tauglichkeit von Pflanzenöl immer wieder untersucht. Aber letztlich gibt es doch kein einheitliches Votum für PÖL und erst recht keine Garantie, daß es langfristig ohne wesentliche Nachteile generell irgendwo funktioniert. Selbst Herr Elsbett - mit seinem schier unendlichen Engagement - ist letztlich gescheitert, auch wenn dies nicht nur technisch bedingt war.

Wer sich mit PÖL einläßt, der sollte es sich im Zweifelsfalle leisten können (Tauschmotor), oder vorher genau (wissenschaftlich) wissen worauf er sich einläßt. Jedenfalls für mich gilt, daß ein paar praktische Erfahrungsberichte von hie und da nicht ausreichen, um das Risiko genau genug abschätzen zu können. Es gibt schon mit Dieselkraftstoff und unseren alten Schätzchen genügend Probleme bei der Lebenserhaltung.

Aber jeder kann natürlich machen oder lassen was er will.

Hallo Marco,
nach einem Vortrag im Unimog Camp 2005, habe ich mich entschlossen es auch mit PÖL zuversuchen.
Wie schon oben geschrieben ist in allen Unimogs 1:1 Mischung drin.
411 und 407 werden für gelegentliche Transporte und Sonntagsausflug benutzt.
406 ist der Reiseunimog mit Wohnwagen, ca.2000 km/Jahr
Motoröl bei allen 10W40 von der Metro.
Bisher hatte ich keine Probleme. Ich wollte die Dieselkosten etwas drücken, muß aber Christoph in seinem Beitrag rechtgeben, die Ersparnise steht in keinem Verhältnis zu möglichen Schäden.
Peter

Ja und der Geruch von verbranntem Salatöl hat mich gestört, anfangs ging es, aber mit der Zeit konnte ich das nicht mehr riechen.
Besonders bergauf wenn die Nebelschwaden einen überholen...

Dann war da noch der Unterschied RME zu Pöl , wenn ich Pöl schreibe meinte ich Salatöl, RME ist Planzenöl, was chemisch behandelt wurde.

Macht es einen Unterschied bei der Schmierölversäuerung, ob man Pöl oder RME nimmt?

Gibt es Pumpenelemente aus Nichtrostendem Stahl für die Einspritzpumpe?
An meiner EP gab es Rostflecken an den Pumpenkolben, möglicherweise vom Pöl? Ich habe es erst Jahre später gemerkt als der letzte Zylinder nicht mehr richtig mitlief. (suche deswegen eine EP, möglichst vom Mähdrescher). Laut Bosch Handbuch soll es Nichtrostende Pumpenteile geben (Vielstoffbetrieb A-Pumpe)?

Mein Unimog läuft meist am Volllastanschlag, ein Teillastbetrieb bei 32 PS im 411er ist eher unwahrscheinlich ( außer Zapfwellen-Standbetrieb )

Umgebaut hatte ich nichts, Öl war von Aral 15W40

Dann gab es von Deutz die Verdampfergekühlten liegenden Dieselmotore der Serie MAH, angeblich problemlos für Pflanzenöl geeignet wegen der Kolonien, wo kein Diesel verfügbar war. Die Vorkammer entspricht etwa der vom OM615-616-617-602-603, aber Deutz hat keine Kugel in der Vorkammer (ist deswegen lauter). Die Einspritzpumpe ist ganz anders wie die Boschpumpe, ein Rostfleck macht hier garnichts. Die Einspritzdüse hat keinen Zapfen, sondern nur ein Loch, welches durch die Düsennadel zugehalten wird. Dann ist der Düsenstock auch ziemlich "kühl" gehalten, ein verkleben der Düse wird hier scheinbar verhindert.

Wenn jemand weiß wie das Pumpen+ Düsenproblem beim Elsbett -Motor gelöst ist , kann es mir schreiben.

Gruß Marco

Hallo, an alle,

die PÖL-Problematik hat 2 Grundübel:

1.) Die Verkokung von ESD und Kolbenringen im Teillastbetrieb und die dadurch möglichen Folgeschäden.

2.) Die sogenannte Polymerisation des Motorenöls bei Kontaminierung mit PÖL durch die Ölverdünnung.

Problem Nummer 1 trifft insbesondere die "kälteren" Direkteinspritzer, Problem Nummer 2 ist nicht vorhersagbar, schlagartig tödlich und betrifft ALLE Motorentypen, auch den Elsbett!

Das erste Problem hatte Elsbett dadurch gelöst, dass er einen Motor konstruiert hat, der eine wesentlich höhere Betriebstemperatur hatte, als ein wassergekühlter Motor - der Elsbett-Motor war ausschließlich ölgekühlt - UND mit dem Herzstück seiner Erfindung: der sogenannt NICHT WANDVERTEILENDEN EINSPRITZUNG.

Zylinder- und Kolbenform, sowie der Düsenstock waren so ausgelegt, dass der eingespritzte Kraftstoff an keiner Stelle irgendeine Oberfläche berührte, also weder Kolbenboden noch Zylinderwände.

Ein Schnittmodell im Maßstab 1:1 steht heute noch in der "Empfangshalle" von Elsbett, sollte man sich mal ansehen, habe Bilder davon, die ich aber nicht veröffentlichen darf, da der Sohn vom Erfinder das nicht mag.

Die Startseite von Elsbett http://www.elsbett.com/ zeigt dieses Modell.

Bei meinen Besuchen in Thalmässing bei Elsbett ist bis heute die Trauer zu spüren, dass dieser Motor, dessen Wirkungsgrad bis heute besser ist, als der derzeit beste Dieselmotor, keine Verbreitung gefunden hat. (Lobbyismus). Herr Elsbett (Sohn des Erfinders) betreibt keine Weiterentwicklung an diesem Motor mehr.

Ich selbst habe noch Ende der 80-er Jahre den Versuch mit Eicher mit verfolgt, einen Eicher-Schlepper mit Elsbett-Motor zu bauen, der leider über eine kleine Stückzahl nicht hinaus kam, weil Eicher damals in eine starke Finanzkrise geraten war. Selbst bei Elsbett arbeitet heute niemand mehr, der sich noch an die Eicher-Story erinnern kann.

Alle anderen Motoren können, je nach Bauart, ohne Umrüstung mit einem Gemisch von Diesel und PÖL betrieben werden, das je mehr Diesel enthält, je kälter der Motor im Brennraum ist. Ein Vorkammermotor könnte theoretisch mit 100% PÖL laufen, ein Wirbelkammer mit ca. 70%, ein Direkteinspritzer mit ca. 50%.
Zu beachten ist hier nur, dass die Maschinen NICHT längere Zeit im Teillastbetrieb laufen sollten, sowie, dass die Ölwechsel-Intervalle verkürzt werden müssen, um der Polymerisation vorzubeugen!

Über mehrere Jahre hatte ich direkten Zugang zu den Informationen eines Feldversuches mit Traktoren mit 6-zyl. Direkteinspritzer-Dieselmotoren (6,8l Hubraum). (nicht mit Elsbett, sondern über eine technische Universität)
Diese wurden z. Teil mit 100% PÖL betrieben.
ALLE Motoren starben am Ende des Feldversuches aufgrund der Polymerisation.
Was ist das?

Das durch die Spalte im Kolbenring in die Kurbelkammer übertretende Pflanzenöl verdünnt nach und nach das Schmieröl. Das ist per se nicht tragisch, weil PÖL gute Schmiereigenschaften besitzt.
Plötzlich jedoch, abhängig vom Grad der Verschmutzung mit Fremdstoffen (Abrieb) des Motorenöl-PÖL-Gemisches setzt eine chemische Reaktion ein: Das Ölgemisch polymerisiert, bildet also langkettige Molekülgruppen, das Öl wird schlagartig in Pudding bzw. Teig umgewandelt, der Schmierfilm reißt ab, der Motor stirbt an Mangelschmierung den Kolbenfresser-Tod.

Dieses Problem wird mit steigendem Hubraum größer!
Elsbett verdient heute in Thalmässing sein Geld mit dem Umrüsten von PKW's und LKW's auf PÖL-Betrieb und ich weiß vom Meister seiner Werkstatt, dass sie bei größeren Motoren immer die Luft anhalten: Größere Einzelzylindervolumina bedeuten größere Spaltmaße, größere Übertritt-Möglichkeiten für das unverbrannte PÖL in die Kurbelkammer.

In meiner Firma haben wir 4 Fahrzeuge (PKW aus der VW-Group) bei Elsbett in Thalmässing umbauen lassen, haben also inzwischen die Erfahrung von vielen Hunderttausenden Kilometern, sowie die Informationen des Traktoren-Versuches.
Keiner der Traktoren krepierte beim Pflügen oder Grubbern, alle starben im Teillast-Betrieb, also bei "Nuddelfahrten". Alle starben INNERHALB eines normalen Ölwechselintervalls - weshalb alle Umrüster mindestens die Halbierung der Wechselintervalle vorschreiben!

Wir fahren zudem ein speziell für diese Technik hergestelltes Motorenöl, dass angeblich sogar aus PÖL-Bestandteilen hergestellt sein soll:

FUCHS PLANTOMOT (Link: http://www.fuchs-europe.de/umweltfreundliche.html )

Bisher haben wir selbst keine Probleme, jedoch haben mich die Traktor-Feldversuche bisher zögern lassen, meine zwei OM314 und den OM352 auch nur teilweise mit PÖL zu betreiben.

Die Kostenrechnung ist übrigens interessant:
In unserer Firmenflotte laufen unter anderem FORD Mondeo TDCI und eben die oben erwähnten Skoda Octavia ELSBETT-Umbau.

Die Betriebskosten der Mondeo liegen pro Kilometer gerade mal 1,5 Cent höher, als die Ölbrenner. Die halbierten Ölwechsel, die häufigeren Filterwechsel schlagen doch erheblich zu Buche, es rentiert sich also nicht wirklich.
Ein einziger Ausfall durch Polymerisation und die ganze Rechnung ist für die Katz!

Ob also jemand PÖL im Unimog fährt, muss jeder selbst wissen. Mich hat die Furcht vor "Pudding in der Ölwanne" davor zurückschrecken lassen. Vielleicht übernehme ich mal für wenig Geld einen der Octavias, wenn unsere Firma sie abstößt, meine Tracs und meinen Mog wollte ich eigentlich nicht verlieren...

Viele Grüße an alle Mutigeren

Holger

Hallo Holger,

danke für Deine knappe aber trotzdem umfassende und anschauliche Darstellung. Auf so was hatte ich schon lange gehofft.

Mit Elsbett senior hatte ich ein paar mal persönlichen Kontakt auf der Hannovermesse. Aber damals hatte mich die Thematik technisch noch nicht interessiert. Nur war er für mich eine faszinierende Persönlichkeit - als Erfinder und Unternehmer. In den späteren Jahren hat er sich allerdings seine Resignation schon anmerken lassen.

Da ich meine Fahrzeuge selten im Volllastbereich bewege, ist für mich das Thema PÖL ein für alle mal erledigt.

Ich bin nach Beendigung meines 1/2 jährigen Feldversuchs vor 8 Jahren mit PÖL zu dem Schluß gekommen: Das ist nichts für mich.

Ich habe leider nur Vorkammermotore von Mercedes ( Unimog 411, Willys Jeep mit 220er ) und die sind sehr durstig. Weil ja Salatöl scheinbar günstiger ist wie Diesel, wollte ich so die Kosten drücken, was aus o.g. Gründen nicht funktioniert.

Dann habe ich in eine andere Richtung überlegt, wie man diese Motore sparsamer machen könnte. Vergleichbare Motore brauchen weniger und haben mehr Leistung pro Hubraum. Direkteinspritzende Motore brauchen 23% weniger. Der Vergleich war OM 636 im günstigsten Betriebspunkt gegen einfache Deutz/Farymann Motore ohne viel know-how. Gegen den 90 Ps TDI von VW wäre die Ersparnis sogar 33% !
Soviel kann man mit Salatöl nicht sparen.

Hauptsächlich wollte ich aus dem OM636 mehr Drehmoment herausholen (wir haben viele Steigungen bei uns und mein Lenkrad weist schon Bissspuren auf...), original hat er etwa 95 Nm. Wenn man gegen einen einfachen Industriediesel zurückrechnet sollte er mindestens 125 Nm haben ( 30 % mehr), und das schon bei reduzierten Abgaswerten !

1. Überlegung war Umbau auf Wirbelkammer ( wie VW 1.6 ), hätte jedoch einen neuen Zylinderkopf konstruieren müssen, war zuviel aufwand.

2. Überlegung war Änderung der Vorkammer um hier einen Wirbel zu erzeugen, wusste aber nicht wie ( die OM 600 serie ab Bj 89 hat einen solchen Wirbel, inwieweit diese Vorkammer in die alten Motore passen, weiss ich (noch) nicht.

3. Überlegung ist Umbau zum Direkteinspritzer. Änderungen am Zylinderkopf sind nicht nötig, jedoch muß die Befestigung der Düsen und deren Sitz in der ehemaligen Vorkammer angepasst werden (Hülse). Das Problem liegt bei den Kolben, hier muß eine Mulde (Omegaform) im Kolben sein. (Einzelanfertigung?) Die Einspritzdüse muß ensprechend der Kolbenmulde passend sein, die VW-Düsen sind Ähnlich, müsste man vergleichen.

Ich habe mich zur 3. Überlegung bei dem OM636 entschieden, weil der Motor überholt werden muß.
Der 220er bekommt wohl die 2. Überlegung, er braucht nicht mehr Leistung/Drehmoment sondern soll sparsamer werden (Verbrauch 12 Liter bei Vollgas in der Ebene!!)

Hat jemand das Leistungs/Drehmoment/Verbrauchsdiagramm von solch einem OM 615/616 er Motor?

Hallo, Schmierlappe,

in unserem KÖLA COMBI Mähdrescher war der OM636 VI-E eingebaut und ich habe zum Glück bis heute noch alle technischen Unterlagen des Motors. In der "Beschreibung und Kurzanleitung" ist auf Seite 5 der Verbrauch in Abhängigkeit von Leistung und Drehzahl angegeben (noch in g/PSh).

Dort wird bei Dauerleistung B (Mähdrescher- bzw. Stationärbetrieb) bei 3000/min und Leistung 35PS ein Verbrauch von 233g/PSh angegeben, ein in der Tat nicht gerade niedriger Wert, der sich in g/kWh noch einmal grausamer ansieht: es entspricht 317g/kWh. Das können heutige Motoren in der Tat signifikant besser.
Bei Dauerleistung A (z.B. Unimog) sind es bei 3000/min und 32PS noch 226g/PSh, also 308g/kWh.

Es ist aber nicht pauschal zu sagen, dass moderne Vorkammermotoren einen solch gravierenden Verbrauchsabstand zu modernen Direkteinspritzern haben müssen.
Wenn ich mich recht erinnere, wird derzeit ein Wert von etwa 3 - 5 % genannt - wie gesagt: moderner Vorkammermotor gegen modernen Direkteinspritzer, der OM636 ist kein moderner!

Trotzdem: Unser KÖLA (Bj. 1966) wurde von uns subjektiv immer als relativ sparsam angesehen. Wenn wir mittags zu dreschen begannen und bis zum Sonnenuntergang fuhren, fehlten abends im Tank keine 40 Liter. Und das bei durchgehend Vollgas!

Was jedoch erheblich zu Mehrverbrauch führt, sind Verschleiß an Motor und insbesondere den Einspritzdüsen, letzteres ein Fakt, der oft unterschätzt und dessen Behebung deshalb hinausgezögert wird!

Der OM636 zählte damals bereits zu den sog. "schnelllaufenden Dieselmotoren" - zugegeben, heute laufen hubraumgleiche Motoren noch einmal 50% schneller - aber auch schon bei einer Drehzahl von 3000/min bleibt nicht viel Zeit für den Verbrennungsvorgang.

Abgenutzte Düsen spritzen einen dicken Strahl Diesel in die Vorkammer, der aufgrund der fehlenden Zerstäubung in der zur Verfügung stehenden Zeit nicht vollständig, zumindest nicht effizient verbrannt werden kann, denn um eine gute Verbrennung zu gewährleisten, muss jedes Kohlenwasserstoff-Molekül Zugang zu Sauerstoff-Molekülen haben. In der Strahlmitte geht das dann aber bei einem dickem Strahl nicht.

Leider erst bei extremem Düsenverschleiß sieht man das jedoch im Auspuff, wenn sich Ölkohle ansetzt oder ölige Rußbrocken aus dem Auspuff kommen.

In meinem Fendt Favorit 3 Allrad (Ausführung mit dem kleinen MWM 4-zylinder) habe ich seinerzeit lediglich durch einfachen Wechsel der ESD (Drosselzapfendüsen) den Verbrauch um mehr, als 30% senken können!

Vielleicht versuchst Du es zuerst einmal damit, den Motor auf einen guten Allgemeinzustand aufzurüsten.

Im Unimog hat der Motor grundsätzlich ein Problem, das sich auf den Verbrauch negativ auswirkt: Man will mit dem Unimog schnell sein (das ist ja der Hauptvorteil zum Standardschlepper), d. h. der Motor wird bei hoher Geschwindigkeit im ungünstigen Betriebspunkt gefahren, noch dazu sind 1,77l Hubraum nicht gerade viel, um das Gewicht eines 411 zu bewegen, d.h. der Motor läuft hier immer "im letzten Loch", was hohen Verbrauch mit sich bringt.

Einen Umbau des batagten OM636 halte ich für sehr spannend, aber auch für riskant, denn im Direkteinspritzer hat man es mit erheblich höheren Verbrennungsdrücken zu tun. Das deutlich lautere Verbrennungsgeräusch des DI spricht da eine eindeutige Sprache. Die Vorkammer hat den Vorteil der sanfteren, weicheren Verbrennung und ich weiß nicht, ob der Rest des OM636 einen solchen Umbau lange verkraften wird.

Mercedes hat im PKW-Bereich aus guten Gründen so lange, wie irgend möglich an den Vorkammermotoren festgehalten und daran auch weiterentwickelt. D.h., die OM-Vorkammerdiesel von Mercedes der letzten Generation hatten keine Verbräuche von 300g/kWh , sondern erheblich niedriger.
Vielleicht suchst Du mal nach einem kleinen Diesel aus einem W124 des letzten Baujahres oder ähnlich, um zu sehen, ob der evtl. in Deinen Mog passt.
Selbst ein OM636 der letzten Generation hatte einen erheblich niedrigeren Verbrauch, als aus der ersten Generation.

Mein Motorhandbuch vom OM636 ist Drucklegung Dezember 1964, ich weiß nicht, wie lange der Motor danach noch weitergebaut wurde.

Vielleicht sollte man nur mal die Einstellung vom Förderbeginn, sowie der EP und der Düsen vergleichen, ob es im Laufe der letzten Jahre noch einmal Änderungen gab, die sich alle auf den Verbrauch auswirken können.

Wenn Du Deinen OM636 wirklich umbaust auf DI, halte uns mal bitte auf dem Laufenden. Passende Kolben könnte es bei Mahle vielleicht sogar geben, die Zylinderbohrung von 75mm kam häufiger vor.

Grüße aus Oberhessen

Holger

Hallo,

mich interessiert das Thema auch brennend, weil ich eigentlich mal vorhatte, einen OM636 als Rapsöl-BHKW (wegen Vorkammer wäre der gut) laufen zu lassen, aber wenn der wirklich so einen "niedrigen" Wirkungsgrad hat, such ich mir dann lieber einen anderen

Gruß
Max

Hallo Peter B. altes Haus.

Ich möchte jetzt nich irgendwie Altklug erscheinen , aber beim Überfliegen
dieses Themas habe ich nirgendwo feststellen können , das einer der Forumsfreunde mal was über die Viscusität und die Vorwärmung des Pöl
geschrieben hat.

Das Pflanzenöl kann im Vorkammermotor als reiner Treibstoff gefahren werden und zwar muss der Motor mit Dieselkraftstoff Angelassen werden und mittels zweitem Tank und Magnetventil nach dem Anlassvorgang dann umgestellt werden.

Es gibt Vorwärmer , die zwischen zweitem Tank und Einspritzanlage zwischengeschaltet werden , um die Viscusität des Pöl durch die erwärmung zu verändern ergo der Viscusität des Dieselkraftstoffs näher zu bringen oder Anzupassen.

Nach Auskunft meines früheren Cheffs , der bei Mercedes Benz Leverkusen
LKW - Schlossermeister gelernt hat , ist es nicht von vorteil den OM 314
oder überhaubt die Direkteinspritzer von Mercedes Benz mit Pöl zu befeuern , da man gefahr läuft , das der Motor schweren schaden nehmen kann.

grüße aus dem Bergischen.

Hallo

die Viscosität stellt wirklich ein weiteres Hauptübel. Der Einspritzzeitpunkt muss neu eingestellt werden, da die Düsen schneller öffen, da der Öffnungsdruck der Düsen durch die höhere Viscosität schneller erreicht wird. Somit muss der ESZP nach hinten gelegt werden.
Mit diesem relativ einfachen Prinzip laufen die Motoren dann angeblich schön rund und weniger rau.
Es gibt doch aber auch spezielles Motoröl, dass e nicht zur Polymerisation kommt!

Grüsse aus dem Saarland

Thorsten