Unimog-Community

Hallo miteinander,
auf der Suche nach mehr Power im 404 - wer sucht da nicht? - habe ich einen M114-Motor 2,5l, 6Zyl., 130PS angeboten bekommen. Nach Aussage des Anbieters ist er baugleich mit dem M180/M130. Hat jemand Erfahrungen, ob der Motor sich in den 404 einbauen läßt?
Gruß Ulli

Hallo Uli,
den Motortyp habe ich in meinem MOG als 250E eingebaut, allerdings mit Zenit-Doppelvergaser. Der O114 ist im Prinzip eine Weiterentwicklung des M130.
Aber es kommt einige Arbeit auf Dich zu die Du auf der Homepage von der Feuerwehr Herchweiler auch nachlesen kannst (www.feuerwehr-herchweiler.de.
Hier als Kurzaufzählung:
1. Neue Schwungscheibe Nr. 130 030 0205
2. Dehschrauben für Schwungscheibe (Neuanfertigung - die gibt´s nimmer)
3. Getriebanbauplatte vom 180er Motor verwenden - Zentrierungbolzen am Motor
neu anfertigen (einfache Drehteile)
4. Ölwanne vom 180er-Motor anpassen oder die 2 Stützen zum Getriebe neuanfertigen
(verlängern) damit diese am Motorblock verschraubt werden können.
5. Der Schwingungsdämpfer an der vorderen Kurbelwelle entfällt, es wird nur die kleine
Schwungscheibe beibehalten, daran die originale Riemenscheiben (M180) montieren.
6. neues Ansaugsystem anfertigen (Blecharbeiten)
7.Die Auspuffanlage zum Krümmer muß neu geschweißt werden. Es ist platzmäßig
hilfreich wenn das Fahrerhaus 3 cm höher gelegt wurde, sonst wirds arg eng!!
Sinnvoll ist eine größere Verrohrung nebst Schalldämpfer, ist aber nicht sofort nötig -
es fehlen mit der bisherigen Anlage ca. 5-8 PS!
8. Du brauchs, wenn Du längere Strecken zurücklegst, einen Getriebeölkühler
(siehe Beiträge imForum)
9. Die Kupplung kann beibehalten werden, allerdings mit der Sintermetall-Mitnehmerscheibe (Bundteile siehe eBay)
10. Die Spritleitung benötigt bei den Zenitvergasern einen Rücklauf, gegen Dampfblasenbildung.
11. Das Kühlsystem bleibt
12. Du brauchst einen Ölkühler vom /8, den man anstelle der Wasserbüchse an der Front
montieren kann - dazu müssen Kühlschlitze in den Unterfahrschutz.

Ansonsten hast Du einen Drehzahlfesten Motor der auch Vollgas aushält (Was der 280er M130 mit voller Leistung gar nicht mag!!! - (Kopfdichtung))

Bei weiteren Fragen bitte melden!

Mit MOG-Gruß

Fred

Hallo Fred,
na, das sind ja good news. Dann werde ich nächste Woche mal hinfahren und mir den Motor ansehen (150km). Wenn ich den Motor hier habe (wenn der Preis stimmt ), werde ich dich sicherlich mit weiteren Fragen löchern.
Hast du den Motor eingetragen und eine Freigabe von DC?
Der Umbauaufwand ist wohl identisch mit dem bei dem M130. Michael Weyrichs Seite habe ich schon intensiv studiert. Die 90 Std Umbauaufwand sind schon heftig, aber wenn er dann ordentlich rennt und in den LKW-Überholverbotsstrecken nicht mehr die Trucker zur Weißglut bringt, will ich das gerne investieren.
Gruß Ulli

Hallo Ulli,
die Sache mit dem TÜV ist noch anhängig.....!!! Ich habe auf jeden Fall die Bescheinigung
für den M130-Motor. Es hat sich bei der normalen TÜV-Untersuchung bisher noch niemand für den Motor interessiert, da sich dort sowieso kein Mensch mit dem MOG auskennt. Im Moment ist eh Winterpause, die Fuhre ist mal wieder zerlegt um die Servolenkung des 404.0 nachzurüsten (das zieht sich....!!!) und irgendwann werde ich den Motor mal nachtragen lassen.
Wichtig: schaue nach, ob die Schwungscheibe erhältlich ist !!! Wenn die nicht lieferbar ist liegt das ganze Projekt brach!! Alternativ gibts übrigends noch den Motor vom 230 bzw. 250/8. Das ist der Motortyp M180.954 und da passt die MOG Ölwanne und die Schwungscheibe. Der Motor hat ebenfalls 130 PS und macht weniger Arbeit. Allerdings ist auch dieser Motor (wie auch der vom MOG) durch seine nur 4 Kurbelwellenlager kein Freund hoher Dauerdrehzahlen (der M114 /M130 hat 7 Lager!)

Gruß

Fred

Hallo,

ich kenn leider den M114 nicht. Ein anderer Mogler, der sich unseren Einbau angesehen hat, baut gerade einen 250er Motor aus einem /8 in seinen 404 ein, allerdings weiß ich nicht, ob es ein 114er ist. Dort zeigen sich aber auch einige Probleme, z.B. liegt der Ölfilteranschluß etwas weiter vorn und somit genau im Fahrerfußbereich.
Beim M130.920 hast Du den Vorteil, daß viele anbauten passen. Auf den Ölkühler haben wir verzichtet, ebenso auch auf eine zusätzliche Getriebeölkühlung. Allerdings fahren wir ja auch keine Langstrecken. Die Mog-Ölwanne sollte zum einen wegen der Verstrebungen eingebaut werden (ohne die geht\'s nicht), zum anderen ist sie anders ausgeformt, um auch bei Schräglagen noch Schmierung sicherzustellen.
Das genannte Schwungrad, das im M130.925 im 404.0 verbaut war, ist vermutlich nicht mehr lieferbar. Letztes Jahr sprach ich mit einem 404-Umbauer, der das vorletzte Exemplar bekommen hatte. Die Frage ist auch, ob der hohe Preis die Sache Wert ist. Ca. 500¤ sind für das Teil fällig. Es besteht auch die Möglichkeit, die Befestigungslöcher des M180-Schwungrads aufzubohren und das Schwungrad bei einem Motoreninstandsetzer auswuchten zu lassen. Dann passen auch die noch lieferbaren Schrauben aus dem M130.920.
Platz für den Auspuff hat man am Fahrerhaus. Es muß lediglich ein kleines Blechstück ausgesägt werden.

Gruß,
Michael

muss es denn ein kompletter motor sein ?
habe einen 404 mit doppelvergaser des 220s gesehen , läuft nach aussage des besitzers super . habe die vergaser hier liegen , werde sehen ob es geht . soll dann 108 ps haben .

andre

frage zum ölfilter: kann man das ganze filterelement nicht total verlegen? im rennsportzubehör gibt es div. adapter und verschraubungen. da wird der filter zb. irgendwo an die spritzwand gelegt und ist jederzeit gut zugänglich.
frank aus jork

Hallo zusammen!
Also die Platzprobleme mit dem Ölfilter sind mir unbekannt. Der \"zivile\" hat den Ölfilter
fast waagerecht liegen (er zeigt nach vorne unten) und da ist bei mir Platz. Wenn ich morgen Zeit habe werde ich das Teil mal fotografieren. Ansonsten paßt der Ölfilter vom Originalmotor (Filter sinkrecht nach unten). Da ist allerdings kein Anschluß für einen Ölkühler vorhanden.
Das Hauptproblem beim Original-MOG-Motor ist, was den Spritverbrauch angeht, die niedrige Verdichtung. Da bringen 2 Vergaser nicht viel. Den Motor gabs übrigens schon mal als Sonderwunsch als Type M180.952 und wurde mit 91 PS angegeben.
(Nun ja: beim MOG zählt jedes PS !!!)
Ich muß nochmals den Motortyp M114 ansprechen: Der Motorblock ist was die Maße
angeht, mit dem Block des M130 identisch. Er ist laut DC nur stabiler aufgebaut (gußtechnisch) und hat anderer Wasserkastenverschlüsse. Paßt also so gut und so schlecht wie der M130.
Wenn man die MOG-Ölwanne am Motor M130 oder M114 verwendet gibt es folgende Dinge zu beachten:
1. Die Wanne ist innen schmäler, dadurch streifen die Pleuelschrauben des Zylinders 2 und 5 an der Wandung, bzw. beim Zyl 2 an den nach innen ragenden Befestigungs-augen der Getriebeversteifung. Kann man von Hand mit einem Fräser beheben.
2. Die Ölwanne ist 32mm tiefer, d.h. die Ölpumpenansaugung \"hängt\" 32mm über dem Boden!! Da mußte ein Zwischenstück gefertigt werden.
3. Motoren der letzten Baujahre haben eine größere Ölpumpe mit einem zusätzlichen Überdruckventil, das senkrecht in die Wanne ragt. Bei Verwendung der MOG-Wanne
paßt das nicht, dass Ventil muß mit einem Winkel \"umgelgt\" werden.
4. Der hinteren Lagerdichtring (Burgmannsring) ist je nach Baujahr unterschiedlich.
Ältere Motoren haben einen 5mm breiten, neuere einen 8mm breiten Dichtring.
Da man keine verschiedenen Dichtringe (z.B. oben 5, unten 8mm) einbauen sollte, habe ich die Ölwanne nacharbeiten lassen (Breite 8mm, Radius 40,5mm)
Wer die zivile Ölwanne verwendent - so schräg fahren die wenigsten mit dem MOG, dass der Motor kein Öl mehr bekommt - muß die Getriebeversteifung neu anfertigen. Das Teil wird länger und wird an die ehemaligen Motoraufhängungen seitlich vorne mit einer Stahlplatte mittels 4 M10 Schrauben befestigt (Siehe Haas-Unimog-verdieselung).

Bevor ich jetzt ein Buach schreibe

freundliche MOG-Grüße

Fred

Hallo Michael,
ich hab heute mal wegen dem Ölfilter an meinem 404S TLF8 nachgeguckt. Da ist ein 230er M180er (120PS) mit \"ziviler\" Ölwanne drin. Da gibt es keine Platzprobleme!
Allerdings ist der originale Filter (hängend) vom MOG drin. Der Filter vom /8 würde aber auch passen, dann müßte man nur die Spritleitung zur Pumpe verlegen.
Das mit dem M180er Schungrad würde ich vergessen, das haben die Herchweiler auch
versucht und das Teil ist denen \"um die Ohren\"geflogen! Man muß den vorhandenen
Hohlraum mit einem Gußteil ausfüllen und verschweißen - das hält nie und zudem verzieht sich die Schwungscheibe! (Wenn man sehr wenig fährt mags wohl ein paar Jahre halten...!!!) In einem Punkt hast Du recht, das 130er Schwungrad kostet mit Steuer ca. 700 Euro !! Das muss überlegt werden. Nur ist das sicher der kleinere Teil der Kosten.
Wer wird schon in seinen Mog einen alten unbekannten Motor einbauen? Also muß man das gekaufte Altteil eh zerlegen und überprüfen. Bei mir hat die dann doch fällige Revision des 114er satte 2800 Euro gekostet, auf die Schwungscheibe kommt es dann auch nicht mehr an..!! Dafür weiß ich, dass das Teil mir nicht in den nächsten Tagen um die Ohren fliegt!

Grüße ringsum

Fred

Hallo Fred,

zur Schwungscheibe: Ich bin der Herchweilerer, falls du das nicht bemerkt hast. Das Teil ist uns wahrscheinlich nur deswegen um die Ohren geflogen, weil wir die falschen Anzugsdrehmomente hatten. Die Schwungscheibe wurde fälschlicherweise mit dem Anzugsmoment des M180 angezogen, der allerdings kleinere Schrauben hat. Außerdem hatten wir auf einer Reifenwuchtmaschine die Unwucht ermittelt, kann auch sein, daß das nicht so ganz geklappt hat und das Schwungrad doch noch eine Unwucht hatte. Ein Motoreninstandsetzer kann\'s besser, wird auch oft bei Dieselumbauten gemacht. Ist wesentlich günstiger als das neue Schwungrad und hält bei richtiger Vorgehensweise genausogut.
Klar, wenn man\'s perfekt haben will, zerlegt man den Motor erst. Haben wir nicht gemacht. Unser M130 hatte ca. 100.000km in einem W108-280S drauf, das Kompressionsbild zeigte auf allen Töpfen gleiche, noch recht gute Kompression, das Startverhalten war optimal, der Ölverbrauch ist auch nicht hoch. Warum hätten wir ihn da zerlegen sollen? Uns hat der Motor 950,- DM gekostet, mit allen Zubehörteilen, einer neuen Kupplung (bei beibehaltung der alten Schwungscheibe kostete uns der Umbau nur ca. 2000,- DM.

Zum Ölfilter: Wie schon geschrieben, ich kenn den M114 nicht, ich weiß nur von einem Bekannten, der einen 250er-Motor aus einem /8 einbaut. Bei ihm sitzt der Ölfilter weiter vorne als beim M130 bzw. M180, außerdem ist der Befestigungsflansch ein anderer, so daß der Mog-Filter nicht draufpaßt. Ich weiß aber nicht die benaue Motorenbezeichnung. Außerdem war bei dem Motor auch die Wasserpumpe anders. Beim M130/M180 kann man die Teile alle umbauen, die Befestigungen passen alle.

Zur Ölwanne/Ölpumpe:
Meines Wissens gibt es zwei Probleme mit der Ölwanne. Erstens die angesprochene Schräglage, die aber bei Verwendung nicht-geländetauglicher PKW-Vergaser eh nicht mehr erreicht werden kann sowie der nötige Einbauplatz. Wenn ich mich richtig erinnere, wurde es mit der PKW-Ölwanne am Rahmenquerrohr vorne ziemlich eng.
Die Ölpumpe haben wir vom M180 übernommen. Auf das zusätzliche Überdruckventil haben wir dabei verzichtet, ebenso auf die größere Pumpe. Die hat mehr Fördermenge, aber bei unserem Motor liegt der Öldruck trotzdem immer im grünen Bereich. Auch bei warmem Motor im Stand mindestens 1,5 bar.

Gruß,
Michael

Hallo Fred und Michael,
ich will mal kurz resümieren, was ich aus euren Beiträgen entnommen habe:
der M114-Motor ist der etwas modernere, allerdings ist der Umbauaufwand etwas höher. Auch gibt es für den M114 (noch) keine Freigabe durch DC. Die Leistung ist etwa identisch 130/140PS.
Ich habe z.Zt. 2 Angebote
- M114 \"generalüberholt\" bei mir in der Nähe (150km entfernt), soll 700€ kosten (hart an der Schmerzgrenze), werde ich mir nächste Woche ansehen
- M130 war privat im Heizungskeller als Ersatzmotor eingelagert, dreht, zum Preis von knapp der Hälfte des M114, allerdings 600km von mir entfernt, nur zum Angucken ein bischen weit
beide Motoren werden inkl. Zündanlage, Ansaugtrakt, Vergasern und Abgaskrümmer angeboten.

Ich tendiere (auch aus Kostengründen, will es ja mit meiner ehem. Verlobten nicht endgültig verscherzen) zum M130, weil hier die Erfahrung eines Umbaus und eine DC-Freigabe vorliegt und der M130 wohl etwas mehr Drehmoment \"im Keller\" hat. Darauf kommt es mir an, denn der Mog muß 4,5to Anhängelast mit einigermaßen Reisegeschwindigkeit bewegen.

Wenn der M130 mit der Originalölwanne passt, kann ich auf einen Umbau verzichten, zumal extremer Geländeeinsatz nicht gefordert und mit den zivilen Vergasern sowieso nicht möglich ist.
Dann muß nur die Schwungscheibe gewuchtet und die Bohrungen müssen von 8 auf 10mm aufgebohrt werden (gleicher Lochkreis???)
Feinwuchten macht mir eine Maschinenfabrik(Kunde), Dehnschrauben in der gewünschten Größe und mit den gewünschten Eigenschaften stellen sie mir auch her.

Nichts wesentliches vergessen???

Kupplung würde bei der Gelegenheit natürlich gleich erneuert.

Gruß Ulli

Hallo Michael,
sorry, dass ich Dich nicht erkannt habe - ein Blick auf den Namen links hätte eigentlich
genügt (MOG-Briefschreibertunnelblick!!!?).
Ich wollte mit der Schwungschweibe natürliche nicht klugscheißern, die Info mit dem schweißen stammt von der Tuningfirma die meinen Motor instandsetzte. Der verwendete übrigens keine Dehnschrauben für die Schwungscheibe, sondern Vielzahnschrauben (Güte 14) wie sie auch bei Porsche verwendet werden.
Die \"Wuchterei\" auf der Rädermaschine klärt natürlich einiges, vor allen Dingen in Zusammenhang mit dem zu geringen Drehmoment!
Die Wasserpumpe sowie das ganze \"Riemengeraffel\" paßt am 114er Motor genauso wie beim M130/180.

Lassen wir den Ulli mal einen schönen Motor kaufen, dann kann ich in der Zwischenzeit mal ein paar Fotos anfertigen.

Viele MOG-Grüße ringsum

Fred

Hi Fred und Ulli,

@Fred:
wie schon gesagt, ich weiß ja nicht, ob der besagte Motor ein M114 war, jedenfalls hat er 2,5l, 130PS, Einfachvergaser und stammte aus einem /8.
Mit der Schwungscheibe gab\'s erstmal keine Probleme, der Motor lief ruhig ohne Vibrationen, wie ich sie eigentlich bei nicht korrekt ausgewuchtetem Teil erwartet hätte. Auf jeden Fall aber war das Anzugsmoment zu gering.

@Ulli:
Die Dehnschrauben des M130.920 (W108, 280S) waren vor zwei Jahren jedenfalls noch problemlos lieferbar und lagen auch preislich im Rahmen (ca. 75,- DM für alle 6), Sie sind genauso lang wie die des M180, der Flansch des Schwungrades des PKW-Motors ist m.W. gleich dick wie der des M180-Unimog-Schwungrades. Der Lochkreis ist auch identisch.

Gruß,
Michael

Also eine Frage hät ich dazu noch!

Da zumindest Fred seinen 404 ja schon länger so bewegt, wie sieht es nach dem Umbau mit dem Spritverbrauch aus?
Eine realistische Angabe hät ich da schon gern mal.


Wie wärs mit einer Zusammenstellung aller verendbaren Benzinmotoren im 404, leider hab ich dazu keine große Erfahrung sonst würd ich es machen.
@Fred wolltest du nicht ein paar Bilder machen?

Tschau Torsten

Hallo Torsten,
was den Spritverbrauch angeht, sollte man sich keinen großen Illusionen hingeben: Dadurch dass man mehr Power hat, fährt man auch mit dem Gerät flotter - ich brauche daher auf normalen Landstraßen so 22 Liter/100km. Wenn man ihn prügelt, werden es auch schon mal mehr, dabei werden dann allerdings an Autobahnsteigungen die LKWs zügig überholt. Allerdings schafft man es auch auf der Ebene mit 16 Liter auszukommen, da der Motor wirtschaftlicher arbeitet. Allerdings sind die Doppelvergaser (Zenith 35/40INAT) ein absolut heiliges Thema. Wenn ich die sonstigen Beiträge so nachlese: Wenn mit verschiedenen Einbauvarianten (am Originalmotor, mit originaler Auspuffanlage oder Luftfilter) so nachlese, muß ich zum Bedenken geben, dass die Düsenbestückung der Vergaser meistens verändert werden muss. Die Ansaugverhältnisse im MOG sind anders als im PKW mit dem großen Luftfilter. Ein Düsenwechsel am INAT ist ein echter Mist. Wer einen originalen INAT an einen niedrigverdichteten Motor monitert, bekommt die Hauptstufe z.B. gar nicht ganz auf Vollgasstellung! (reine Unterdruckverstellung). Alternativ bietet sich daher an, auf die
Ansaugbrücke 2 normale Zenith Vergaser vom 404S zu montieren - man muss sich allerdings 2 Adapterplatten anfertigen, da die Lochabstände der Vergaserbefestigung
anders sind (Der INAT hat größere Abstände der Stehbolzen).
Ich trage mich derzeit ernsthaft mit dem Gedanken, meinen Motor (vom 250CE) wieder
auf Einspritzung umzubauen. Allerdings nicht die alte Jetronik - die passt wegen der breiten Ansaugrohre und der betagten Elektronik nicht mehr: Es gibt in der Tuningbranche eine frei programmierbar Einspritzung, die die gleichen Einspritzventile des 250E verwendet (die habe ich noch). Da ich meinen MOG derzeit wegen Lenkungsumbau sowie zerlege, bietet sich sowas an. Allerdings kostet das Teil erheblich.
Ich lasse mir in den nächsten Tagen die Kosten zusammenstellen - kann ich mal mitteilen.
Ich hoffe einen Teil der Umrüstkosten über den Verkauf von 2 neuen 35/42ern (sehr gesuchte Vergaser) wieder hereinzubekommen (...das wird wieder eine der so typischen
Bastler-Milchmädchenrechnungen...!!!!!)
Die Bilder folgen, sobald das \"Zeug\" wieder an Ort und Stelle ist.

Grüße rundum!

Fred