Herzlich willkommen

[Helmut Schmitz]

Hallo Reiner

Ich bin auch an einer reproduzierbaren Lösung interssiert. Ein Versuch mit gebrauchten Teilen ist dabei zwar hilfreich, aber für die Dauerlösung oder eine Ersatzteilversorgung ist mir schon wichtig, die Hersteller und Lieferanten zu kennen.
In der Suche bin ich etwas weiter gekommen, Hersteller ist FTE
Bremszylinder A005 430 49 01 > FTE H22046.0.1 F
Vorspannzylinder A012 420 67 18 > Haldex 343102001
Eventuell werden die Einzelteile mitterweile nur noch als komplettes Aggregat angeboten.

[benz]

Hallo Helmut,

lass mich an deinen Gedankengängen bezüglich des Vorspannzylinders teilhaben.
Frage 1 warum ein Vorspannzylinder?
Frage 2 hast du schon eine mögliche Anschlußskizze im Hinterkopf?

Bei unserem Vorhaben steht der Arbeitsdruck jetzt fest und der Zylinder ist berechnet.

[Helmut Schmitz]

Hallo Reiner

der Vorspannzylinder betätigt die Kupplung auf Knopfdruck.
Den Systemdruck kann ich per Druckminderer im Druckluftkreis vorwählen, so dass je nach eingestelltem Druck nur die Fahrkupplung oder auch die Zapfwellenkupplung mitbetätigt wird. Als Option wären auch zwei Ventile mit unterschiedlich eingestelltem Druck möglich. Ebenso wären unterschiedliche Entlüftungsdrosseln möglich, die beim Anfahren weich einkuppeln oder beim Spitten schnell arbeiten.

[Helmut Schmitz]

Update

nach Zerlegung des HBZ habe ich festgestellt, das er für die geplante Schaltung so nicht verwendbar ist. Dafür passt der serienmäßige Geberzylinder der Doppelkupplung mit Kupplungsverstärker an den Vorspannzylinder, die Lochbilder sind identisch.

[benz]

Hallo Helmut,

bleibt bei dir das originale Kupplungspedal erhalten oder fällt es weg?
Das mit der zusätzlichen Betätigung bei Erhalt des Kupplungspedals stellt sich doch mittlerweile als schwieriger heraus.

[Helmut Schmitz]

Hallo Reiner

klar soll das normale Kupplungspedal erhalten bleiben. Aus diesem Grund ist der gefundene FTE-Zylinder nicht geeignet. Den originalen Zylinder muss ich im Sekundärkreis für die neue Einbaufunktion nochmal genau untersuchen.

[benz]

Hallo Helmut,

wir haben unserer Gedankengänge dazu gestoppt und verfolgen evtl. auch deine Version.

Bei der Installation eines 2. Hauptzylinders gerät bei uns die Sache an der Einbindungsstelle zum Nehmerzylinder ins stocken. Denn einfach mit T-Stück geht ja nicht weil der Druck über den anderen Hauptzylinder in den Vorratsbehälter entweichen würde.

Wenn du eine Anfahrmöglichkeit durch langsames Entlüften des Zylinder realisieren möchtest benötigst du doch auch einen 2 Schalter oder Knopf?

Möglich wäre das sogar mit nur einem Taster wenn z. B. etwas mehr Signale vorhanden wären. Ich meine damit am Getriebe-Tachoausgang einen Wandler für den elektrischen Fahrtenschreiber. Somit könnte man erkennen ob das Fahrzeug steht oder fährt.

[Helmut Schmitz]

Hallo Reiner
das pneumatische Verhalten kann ich erst nach dem Einbau konkretisieren. Mit Drosseln und Druckregelventilen kann man das Ansprechen bzw Lösen fast beliebig manipulieren. Ob ich dann mit Prop-Ventilen oder mehrstufiger Ventilschaltung arbeite weiß ich noch nicht. Jedenfalls liegt das meiste dazu bereits im Regal und wartet.
Normalerweise arbeite ich meine Projekte ganz nach gusto ab.
Ich habe das hier jetzt auch nur mal öffentlich geschrieben, evtl kann ich Wolfgang helfen. Ansonsten mache ich mit meinen Projekten nicht die große Show und es bleibt auch bei mir. Das einfach nur Machbarkeitsstudien.
Fast alles, was in letzter Zeit als Ultima Ratio angepriesen wird, habe ich schon lange in der Röhre.

[benz]

Hallo zusammen,

nach dem ja mein Getriebe ausgebaut war konnten wir verschiedene Versuche starten.
Den Zylinder in der Kupplungsglocke zu implantieren wird nichts aus Platzmangel. Wäre aber schön gewesen weil dann unsichtbar.

Das Kupplungspedal bleibt erhalten und der Pneumatikzylinder greift aussen an der Kupplungsglocke am Betätigungshebel an. Der Zylinder oder die Anlage unterliegt nicht den Schwankungen des fahrzeugeigenen Drucksystems, sondern wird über einen Inline-Druckregler gleichmäßig mit relativ wenig bar beaufschlagt.

Das funktioniert schon (im Stand) bis dahin, mittels Magnetventil und Taster am Schalthebel. Die nächste Hürde die wir uns gegeben haben ist der variable Einkuppelvorgang, d. h. langsam zum Anfahren und schnell bei Gangwechsel unter Last.

Da bin ich auf dem Markt nach brauchbaren Teilen oder Beschaltungen noch nicht fündig geworden.

Wenn jemand da eine zündende Idee hat, dann her damit.

[Herbylix]

hallo Tüftler,
ich beschäftige mich aus ähnlichen Gründen wie Wolfgang mit dem Thema.
Ich habe vor es ab mitte Mai mit einen Pneumatikzylinder auf dem Ausrückhebel zu realisieren.
Ich habe derzeit den Nehmerzylinder zur kraftsparenden Betätigung auf die Einfachkupplungsposition gesetzt.
Ein großer Pneumatikzylinder drückt für mich bei Bedarf den Ausrückhebel das restliche Stück für die Zapfwellen Kupplung hinunter, betätigt mit einen pneumatischen Schalter mit Arretierfunktion.
Ob ich das System so beibehalten kann und nur das Magnetventil und den Schalter nachrüsten muss oder alles ändern werde ist noch offen.
Das originale System bleibt auf alle Fälle erhalten und ich tendierte eher dazu, dass die Tastfunktion nur während der Fahrt verwendbar ist, also schnelles aus- und einkuppeln. Vielleicht ist das auch ohne Last bedingt zum Anfahren möglich.

Ein zuverlässig funktionierendes System mit Selbsterkennung der notwendigen Einkuppelgeschwindigkeit selbst herzustellen ist zwar theoretisch möglich, aber in der Praxis halte ich das für unsere Anwendungen für eine Utopie.

[OPTI-MOG]

Hallo Herbert,

pneumatisch eine bestimmte Geschwindigkeit zu fahren ist schwierig bzw. aufwändig. Dafür gab/gibt es z. B. hydraulische Bremszylinder, die parallel zur Pneumatik arbeiten.

Direkt hydraulisch kann man hingegen sehr wohl bestimmte Bewegungsgeschwindigkeiten erreichen. Z. B. für Walter Röhrl habe ich auch schon hydraulische Kupplungsbetätigungen in seine Rallye-Fahrzeuge gebaut. (Angebermodus aus)

Ich würde den Hydraulikzylinder (einfachwirkend, gegen eine Feder) mit einem Proportional-Druckminderventil über eine frei programmierbare elektronische Steuerung betreiben. Dann kann man alle Parameter gut anpassen. Evtl. sogar verschiedene Fahrprogramme ablegen. Das dafür benötigte Gesamtsystem ist zwar nicht ganz billig, aber funktioniert hervorragend.

[Herbylix]

Hallo Christoph,
das ist mir alles klar, nach oben gibt es keine Grenzen
Um zum Rallyfahrzeug, ich kann mich als fallweiser Mit-(nicht Bei-)fahrer erinnern, dass eigentlich in der SP keine Dämpfung zur automatischen Kupplung nötig wäre, da tanzten die Füsse derart auf Pedalen, von gefühlvollen Kuppeln war da keine Rede. Bei uns würde man dazu "schnalzen lassen" sagen.
Ich werde trotzdem mit reiner Pneumatik starten und erproben und dann weiter berichten

[OPTI-MOG]

Hallo Herbert,

... es musste aber genau nach Walters Angaben schnalzen und entsprechend eingestellt werden.

Dann bin ich mal gespannt auf Deine Ergebnisse.

[benz]

Hallo zusammen,

so schlimm schwierig ist es nicht. Weil, wenn der Anfahrvorgang mit leerem Fahrzeug ausgeführt werden kann ist mir das ausreichend.
Die Hydraulik wird auch nicht fremd bedient, sondern parallel durch Pneumatik.
Eine Zeitmessung des Einkuppelvorgangs mit Fußbedienung während der "Fahrt" war nicht möglich. Allein schon auf Grund des Weges den der Zylinder zurücklegt.

Ich glaube auch nicht dass da größere Anpassungsarbeiten und Steuergeräte für meinen Zweck nötig sind. Bisher hält sich der finanzielle Aufwand in Grenzen und das soll auch so bleiben.

Die Schaltvorgänge während der Fahrt sind ausreichend schnell, das habe ich im aufgebockten Zustand schon mal probiert. Das hoch und zurückschalten klappt alles sauber und geräuschfrei.
Wie es dann unter Vollast aussieht werden wir sehen.

Momentan ist ein Tachowellengenerator montiert und die dort abgenommene Spannung bei 6 km/h dient erst mal als Referenzwert zur Beendigung des Anfahrvorgangs. Evtl. muss die Spannung auch bei einer anderen Geschwindigkeit abgenommen werden. Das wird dann im Fahrversuch ermittelt.

Eine kleine elektronische Schaltung schaltet bei o. g. Schwellwert die Drossel ein und aus.
Soll heißen beim Anfahrvorgang wird nur die Entlüftung des Betätigungszylinders gedrosselt und beim normalen Schaltvorgang nicht.

Wenn jemand noch eine einfachere Umsetzung hat, da bin ich ganz Ohr dafür.

[benz]

Hallo zusammen,

das Ganze ist nun schon einige Zeit im Einsatz und funktioniert während der Fahrt mit leerem Fahrzeug ebenso wie mit Beladung einwandfrei. Egal ob es beim hochschalten oder zurückschalten ist.
Auf dem Bild ist der von mir verwendete Schaltknauf zu sehen, in den ein kleiner Taster mit einem Weg von ca. 1 mm eingebaut wurde. Der Taster lässt sich mit dem Mittel- oder Ringfinger betätigen.

Das Hauptproblem beim Taster war der zu geringe Schaltstrom so dass mit einem Relais gearbeitet werden musste.

Die Steuerung zum anfahren muss noch etwas warten da ich momentan anderes zu tun habe.

Der Tachogenerator benötigt eine Übersetzung.

Evtl. kann mir jemand sagen welche maximale Drehzahlerhöhung mit einem Tachoangleichgetriebe möglich ist? Dann könnte man schon mal eine neue Berechnung starten.