Herzlich willkommen

[OPTI-MOG]

Was so alles passieren kann

170 D-S von Paul Fischer: Aufhängung des Endschalldämpfers abgerissen, sie wurde mit Draht und Kabelbinder geflickt.

411 von Bernd Panther: Auspuffrohr aus dem Schalldämpfer gerutscht, es wurde mit einem Kabel wieder festgezurrt. Schraube aus Flanschverbindung Sammel-/Auspuffrohr verloren, passenden Ersatz hatte Bernd zufällig im Gepäck. Verlust der Keilriemenspannung nach Lockerung der Schraube am Langloch der Verstellung, auch hier sorgte ein Stückchen Draht für Abhilfe.

421 von Willi Lipp: Nachdem eine Schraube M12 verloren gegangen war, hat sich Motoröl im Motorraum verteilt. Eine Ersatzschraube war schnell gefunden.

[OPTI-MOG]

406 mit Forstausrüstung von Frank Guggenbühler:

Den traf es am schlimmsten. Zu Beginn des Anstiegs zum Hahntennjoch trat bei Motorstillstand anlässlich einer kurzen Pause Öl aus der Wellendichtung der Lenkungspumpe. Sobald der Motor wieder lief, stoppte die Leckage. Die Lagerung und Dichtung der Pumpenwelle waren offensichtlich defekt. Der Lenkung fehlte während der fortgesetzten Fahrt zunehmend die Unterstützung, weil die Pumpe weiter geschädigt wurde. Außerdem gab es anwachsende Quietschgeräusche und die Keilriemenscheibe lief immer unruhiger. Es reichte aber gerade noch bis nach Hause, wo Frank schon kräftig in die Speichen des Lenkrads greifen musste, um in die Hofeinfahrt einzubiegen. Die ZF-Pumpe wurde gleich am nächsten Tag im Austausch erneuert.

Übrigens: Alles Bio-Öl! Man sieht's an der grün schillernden Farbe.

[Helmut Schmitz]

Hallo Christoh

Jauche auf dem Feld ist auch bio, sofern die Natur das abbauen kann, zuviel ist zuviel, wie bei der Jauche und wirkt dann schädlich auf die Microorganismen.

[OPTI-MOG]

Hallo Helmt ,

wir haben die Lachen natürlich - mit Küchentuch - aufgetupft.

[SCAL]

An den Verfasser :

"Alle Fahrzeuge hatten eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von mindestens 63 km/h, so dass auch Kraftfahrstraßen und notfalls kurze Autobahnabschnitte genutzt werden konnten."

würde mich im Detail interessieren wie das geht. In Österreich haben eigentlich alle Unimogs der Type 411 und auch Type 421 im Typenschein und somit auch in der Zulassung Höchstgeschwindigkeit = 50 oder 54 kmh eingetragen.

D.h. wenn ich mit meinem 411 oder 201 10 auf der Autobahn fahren möchte, so geht das nur im Konvoi mit entsprechenden Azsnahmegenehmigungen.

Wer kennt sich da im Dteail aus ?
Gruss Alfred vom Bodensee
2010, 2 x 411 und 421

[OPTI-MOG]

Hallo Alfred,

Deine Frage kommt genau zum rechten Zeitpunkt. Denn nun wollte ich sowieso auf die technischen Einzelheiten der vier teilnehmenden 411er eingehen.

Eine Voraussetzung für die Mitfahrt bei unserer Dolomitentour war es, Kraftfahrstraßen berechtigterweise benutzen zu dürfen. Denn allzu oft gerät man bei einer Fernreise unverhofft auf solche.

Technische Maßnahmen, die zu einer höheren Geschwindigkeit von mindestens 63 km/h führen, sind im Wesentlichen die folgenden drei:
- Erhöhung der Abregeldrehzahl mittels Verstellung von Drosselklappe und Einspritzpumpe
- Reduzierung der Strömungsverluste im Ansaugtrakt, z. B. durch Verwendung eines Papierluftfilters
- Abschaltung oder Ausbau von Nebenaggregaten wie Kompressor und Hydraulikpumpe(n)
Es kommt einerseits darauf an, die für die gewünschte Geschwindigkeit benötigte Motordrehzahl überhaupt zu erreichen. Andererseits muss der Motor bei dieser Drehzahl noch so viel Drehmoment abgeben, wie es zur Überwindung der Fahrwiderstände notwendig ist. Je weniger Nebenaggregate, die nicht für den Vortrieb sorgen, mitlaufen desto besser. Für die erhöhte Drehzahl sind die Nebenaggregate sowieso nicht geeignet.

Nachdem man den 411er nun schneller gemacht hat, muss man in Deutschland damit zum „Amtlich anerkannten kraftfahrzeugtechnischen Sachverständigen“ und ein „Gutachten zur Erlangung der Betriebserlaubnis“ nach § 19 (2) / 21 StVZO erwirken. Danach geht man damit zur Zulassungsstelle. Die Daten vom Gutachten werden dort übernommen und die Betriebserlaubnis erteilt. So weit so gut.

Obwohl in Deutschland ja fast alles genau und einheitlich geregelt ist, gibt es (noch) einige Sachverständige, die ein solches Gutachten erstellen, aber viel mehr, die es von vorne herein ablehnen. Nachvollziehbare Gründe für die Ablehnung sind natürlich auch in der Überzahl. Und deshalb sollte man - nicht zuletzt angesichts der schlechten Bremsen und der Kopflastigkeit - sich auch immer bewusst sein, dass der 411er kein Rennwagen ist und die Fahrsicherheit bei höherer Geschwindigkeit weiter dramatisch abnimmt.

[OPTI-MOG]

Bevor wir noch tiefer in die Fahrleistungsdaten der 411er eintauchen hier noch einmal allgemeine Reisedaten zusammengefasst:

Routenverlauf: Schwarzwald, Schwäbische Alb, Voralpenland, Tirol, Dolomiten
Reisedauer 8 Tage
Strecke 1500 km
Höhenmeter ca. 15000 m
durchschnittliche tägliche Reisezeit 8 Stunden
durchschnittliche tägliche Fahrzeit 5,5 Stunden
Höchste Reisegeschwindigkeit im Konvoi ca. 60 km/h
Gesamtschnitt 15 bis 39 km/h je nach Höhenprofil des täglichen Streckenabschnitts
Fahrtmittel 27 bis 40 km/h je nach Höhenprofil des täglichen Streckenabschnitts
Kosten
- Diesel 300 €
- Übernachtung in Hotels 350 €
- Verpflegung 250 €

Und noch ein paar Stillleben

[ret]

Moin Christoph,

wenn Deine Angaben stimmen und ich mich nicht verrechnet habe:

300,-€ Diesel/1500km = 20,-€/Std. x 5,5Std./Tg = 110,-€
350,-€ Pennen
250,-€ Futtern
--------
600,-€/1500km = 40,-€/Std. x 5,5Std./Tg = 220,-€

Ihr solltet Euch schämen!

Wenn ich mir nun überlege wieviel Gewicht ein Mog den Berg hoch schieben musste, und das in Relation zur Leistung seines Fahrers setze........... oh Mann, mein Rechenschieber tilt

[OPTI-MOG]

Moin Reiner,

wenn man so rechnet wie Du, kann man dem Unimog tatsächlich einen sehr hohen relativen Wirkungsgrad bescheinigen.

Trotzdem glaube ich nicht, dass wir uns schämen müssen. Denn schließlich haben unsere Mogs im Vorfeld der Reise und überhaupt zu ihrer Befähigung viel Schweiß, Öl und Fett abgekriegt.


Zum allgemeinen Verständnis - dass es bei der Fahrleistung auf jede Kleinigkeit ankommt - zunächst eine Energiebilanz im Anhang.

Denn Geschwindigkeit ist nicht alles

Bei der nach heutigen Maßstäben hoffnungslosen Untermotorisierung des 411er zählt jede auch noch so winzige Verbesserung, die zur Fahrleistungssteigerung beiträgt. Und erst die Summe der kleinen und kleinsten Steigerungen ist mess- und spürbar und kann zu ein wenig mehr Fahrfreude auf der Straße beitragen. Hier ist weniger die Höchstgeschwindigkeit gemeint, sondern das Beschleunigungsvermögen oder die Geschwindigkeit an Steigungen. Also das Drehmoment des Dieselmotors, das nach seinem langen Weg durch zahlreiche Getriebe auf der Straße noch „ankommt“.

Die erste Gruppe der fahrleistungssteigernden Maßnahmen ist also die Erhöhung des Drehmoments des Motors, das an die Getriebeeingangswelle abgegeben wird. Zur zweiten Gruppe gehören solche, die unnötige (Reibungs)verluste vermeiden oder mindern. Also kann z. B. ein dünnflüssigeres Achsöl mit guten Schmiereigenschaften durchaus helfen.

Für den historischen Unimog sieht die Leistungsbilanz bei etwa 50 km/h in der Ebene so aus wie im Anhang dargestellt. Aus dem Bild ist gut erkennbar, dass er den Berg schon von weitem „riecht“.

In welchem Maße man die Fahrleistung praktisch steigern kann, konnte während der Tour gut beobachtet werden. Dazu später mehr.

[ret]

...gut erkennbar, dass der Unimog den Berg schon von weitem „riecht“.

Solche Empfindungen hat meiner auch

Er gibt dann sogar seinen Unmut "laut"!!!


Tschuldigung für o.t.

[scatman]

Hallo Christoph,ich bin froh meinen 411er ohne Motor gekauft zu haben.Die Motorkonstruktion stammt von 1949
und war damals toll.Heute im Zeitalter der modernen Turbo-Diesel will ich probieren mir einen sparsamen leistungsstarken 411er zusammenzubauen.Mein Ziel ist 3,3 Liter Diesel bei Tempo 40 auf Hundert Kilometern zu verbrauchen.Wenn ich das nicht erreiche werde ich es mit einem 3 Zylinder Diesel versuchen.
Grüße aus dem Wald ULI

[OPTI-MOG]

Hallo ULI,

vielleicht kannst Du anhand der noch folgenden Anhaltspunkte vorher berechnen, ob Dein Sparziel realistisch ist?

Man nehme jedenfalls einen möglichst leichtgängigen und leichten 411.

Das ist idealerweise ein alter 411er mit original 25 PS bei 2350 min-1 und 52 km/h, kurzer Radstand, Cabrio, mit geradverzahnten Radvorgelegen und schmalen Reifen. Bei Anhebung der Motordrehzahl auf 3500 min^-1 kommt man so auf eine Höchstgeschwindigkeit von 77 km/h! Ob man tatsächlich mit einem kurzen Radstand und der großen Übersetzung des Lenkgetriebes so schnell fahren möchte, ist eine persönliche Sache. Immerhin geht’s und man braucht erst bei 50 km/h vom 5. in den 6. Gang schalten.

Da die Motorleistung mit der Drehzahl etwa proportional ansteigt und man durch spätes Hochschalten auf hohem Drehzahlniveau fahren kann, hat man somit eine deutliche Fahrleistungssteigerung. Nur in abnehmendem Maße kann dies auf die neueren 411er übertragen werden. Denn sie haben eine längere Übersetzung, größere Getriebeverluste durch Schrägverzahnung, meist breitere Reifen und sie sind schwerer.

Beim Fahren im Gebirge kommt es wegen der zahlreichen Steigungen zusätzlich sehr auf das Reisegewicht an. 100 kg größere Masse erfordern größenordnungsmäßig 1 bis 2 PS mehr um gleichzuziehen. Nicht zuletzt kann der Fahrer durch den richtigen Zeitpunkt und die Schnelligkeit des Schaltvorgangs das Vorankommen beschleunigen.

Hier nun unsere Fahrzeuge, alle mit Papier-Luftfilter und bis auf #3 mit „Panzermotor“ mit fliehkraftgeregelter Einspritzpumpe ausgestattet
#1 der „Älteste“, mit schmalen Reifen, aber mit langem Radstand
#2 der „Kürzeste“, mit schmalen Reifen, aber mit neuen Achsen
#3 der „Fahrleistungsschwächste“, neue Achsen, langer Radstand, Unterdruckregelung
#4 der „Motorstärkste“, optimiert, aber neue Achsen, langer Radstand, mit Hilfskraftlenkung und schwer beladen

Die hier mittels eines Punktesystems ermittelte relative Fahrleistung der einzelnen 411er konnte während der Reise durch vergleichende Beobachtung vielfach bestätigt werden. Dabei ist schon unser Fahrleistungsschwächster gegenüber dem Serienzustand recht flott.

[scatman]

Hallo Christoph,natürlich finde ich optimierungen jeglicher Art gut.Wenn Du bei dem Motor die Drehzahl höher stellst hat er noch genauso wenig Drehmoment.Ich habe in meinem 421er einen 220er Vorkammer-Diesel und bin mit dem Motor nicht zufrieden.Weil er enorm viel Wärme Produziert,genau so mein Vorkammer VW-Turbo-Diesel
im Bus wenn der gefordert wird steigt die Temperatur enorm.Bei einem modernen Direkteinspritzer müssen Heißelemente ins Kühlsystem eingebaut werden um überhaupt auf Temperatur zu kommen.
Daher finde ich mein angestebten Verbrauchswerte realistisch.
Ich habe einen 411er mit kurzem Radstand und Servolenkung mit 85Km/h probegefahren.Aufgrunddessen werde ich mir keinen Stabi vorne und auch keinen Bremskraftverstärker einbauen weil der Serienzustand ausreichend ist.Der Mog fuhr sich wie ein Suzuki- Sj 410.
Grüße aus Freiburg ULI

[OPTI-MOG]

Hallo ULI,

natürlich kannst Du mit einem komplett anderen Motor in wesentlich höhere Leistungs- und Drehmomentklassen vorstoßen. Aber bei uns geht es darum, aus dem OM636 möglichst viel auf die Straße zu bringen.

Viscolüfter bei Fahrzeug 4

Die reine Nennung als nützlicher Faktor ist nur die halbe Wahrheit. Denn wenn der Viscolüfter sich eingeschaltet hat, benötigt er natürlich auch Antriebsleistung vom Motor. Und das sind laut Herstellerangaben 1,4 PS bei 2750 min^-1. Bei 3250 min^-1 sind es sogar etwa 2 PS.

Der Regelbereich des Viscolüfters ist 80°C Beginn und 83°C Ende. Er schaltet sich also nicht ein, wenn die Temperatur 80°C oder weniger beträgt.

Mit einem Zusatz-Kühlsystem wird bei diesem Fahrzeug die Kühlmitteltemperatur gedeckelt. Es ist parallel geschaltet zum Rücklaufrohr vom Ausgleichsbehälter zum vorhandenen Kühler. Es fasst 3 Liter mehr Kühlflüssigkeit und trägt naturgemäß zu einer größeren Wärmetauschfläche bei. Bei höheren Drehzahlen kommt der parallele Kreislauf selbsttätig in Gang und erhöht somit die Kühlleistung um ca. 5%.

Solange entsprechend der angeforderten Motorleistung die Kühlleistung dieses Systems ausreicht, wird die Kühlmitteltemperatur durch den 3-Wegethermostat am Ausgang des Zylinderkopfes auf 79 bis 80°C geregelt.

Wenn nun auch diese Kühlleistung nicht mehr ausreicht, gibt es zwei Möglichkeiten:
1. Der Viscolüfter schaltet sich automatisch ein. Die Kühlmitteltemperatur steigt im Regelbereich auf bis 83°C oder bei extremer Last und hohen Außentemperaturen auch darüber hinaus.
2. Wenn man das verhindern will, werden manuell eine kleine elektrische Kühlmittelpumpe (18 W) und ein Lüfter (100 W) am Zusatzkühler eingeschaltet. Damit erhält man eine nochmals um etwa 20% erhöhte Kühlleistung, die ausreicht um die Temperatur auf 80° zu begrenzen.

Mit Dieser Maßnahme kann man also bis zu 1,8 PS Antriebsleistung gewinnen.

[Jürgen-Fahlbusch]

Hallo Christoph,

ein sehr schöner und gut bebilderter Bericht von Eurer sicher sehr spannenden Tour in meine frühere Skiregion. Sellarund

Deine Bewertung der ebenfalls spannenden Verbesserungen an Deinem Mog sind für mich allerdings noch nicht ganz abgeschlossen.
In dem technischen Teil hast Du ja mehr oder weniger nochmal die möglichen und tatsächlich ausgeführten Verbesserungen mit Deinen Theorien dahinter dargestellt. Aber das Ergebnis in der Praxis ist nur durch die eher grobe Punktetabelle wiedergegeben.

Wie aber sah es wirklich aus.
z. B. Viskolüfter.
Wie oft lief er wirklich. Immer bei allen Passauffahrten oder nur sporadisch.

Ging Dein Mog besser die Berge hoch als die anderen oder nicht. Ihr seid ja Kolonne gefahren, wurden dabei dieAbstände größer oder kleiner, musste einer gar vom Gas gehen weil der vor ihm fahrende eben deutlich langsamer war oder zog sich alles ausseinander weil eben der vorne fahrende besser lief. Gibt es echte greifbare Fakten, die zeigen dass sich Deine große Mühe außer dem Spass den Du dabei hattest nun echt gelohnt hat und zum Nachbau anregt.
Messbar wäre geringerer Dieselverbrauch, höhere Geschwindigkeit am Berg etc.