Herzlich willkommen

[benz]

Hallo zusammen,

vor der Zerlegung des Getriebes habe ich mal ein Foto von den schadhaften Stellen gemacht. Der Km-Stand des Getriebes ist laut Tacho 210.000 Km.

Unten im Bild auf der Vorstufenwelle ein Rad welches beidseitig gerundete Kanten aufweist. Darüber auf der Hauptwelle ein Rad welches fast genauso aussieht und dahinter auf der Vorgelegewelle das breite Rad besitzt einseitig gerundete Zähne. Rechts daneben die beiden breiten Synchronkörper, die sind kpl. verschlissen, das würde das gelegentliche rausspringen des 3. und 5. Ganges erklären.
Die anderen (schmalen) Synchronkörper sehen auf den ersten Blick noch relativ gut aus. Das Getriebe hat sich bis auf die Schaltvorgänge 4 - 3 sehr leicht schalten lassen, auch die Umschaltung von V nach R ging ohne Geräusch von statten.

Ist der zu sehende Verschleiß auf Grund der Laufleistung als normal zu werten oder auf rüde Behandlung zurückzuführen?

Zwischenzeitlich habe ich mich mit der Ersatzteilbeschaffung befasst und musste feststellen das laut EPC eines der Zahnräder nicht mehr neu lieferbar ist.

Ich halte euch über die Arbeiten auf dem laufenden.

[Helmut Schmitz]

Hao Reiner
die Synchronkörper haben mit dem rausspringen nichts zu tun. Das ist nur ein Problem der Schaltverzahnungen am Mitnehmer und Zahnrad sowie der Schiebemuffe. Auch ein unsynchronisiertes Getriebe kann genau den gleichen Fehler haben.
Lieder kann ich auf der Briefmarke nicht wirklich viel erkennen

[benz]

Hallo Helmut,

hattest du selbst mir nicht letztens erst zu STG und + geraten?
Ich habe ein Problem mit dem Ausbau der Vorstufenwelle.
Die Sicherungsschraube hinten ist entfernt und die Madenschraube ist auch draussen.
Aber die Welle lässt sich nur ca. 10 mm nach vorn bewegen, dann biegt sich der Abzieher.

Was mache ich falsch oder was habe ich übersehen?

Im WHB steht nach nur "nach entfernen der hinteren Sicherungsschraube Welle nach vorn entnehmen".

[Helmut Schmitz]

Hallo Reiner

hattest du selbst mir nicht letztens erst zu STG und + geraten

Si si, du bist aber nicht ganz up to date. Natürlich reagieren wir auf die Wünsche der User, dauert halt immer ein wenig, da die Wünsche auch progammiertechnisch umgesetzt werden müssen. Wir haben wunschgemäß die Möglichkeit geschaffen, nun größere Bilder im Dateianhang bis 2MB einzustellen, um mehr Details abzubilden. Diese Möglichkeit ist schon etwas länger in Betrieb.
Wenn du nun die größtmögliche Bildgröße nutzt, kann man mit Strg und + die Details deine Zahnschmerzen wunderbar betrachten.

[benz]

Hallo zusammen,

die Vorstufenwelle ist jetzt draussen. Es lag am vorderen Lagersitz. Nachdem ich das Gehäuse leicht angewärmt hatte kam die Welle.

Hier nun die Bilder von den "Zahnschmerzen" der Hauptwelle.

An den beiden Synchronringen sind die Zähne stark abgenutzt und von 3 Federkörpern sind 2 x die Federnäpfe in ihre Grundbestandteile zerfallen sowie 2 x die Mitnehmerplatten gebrochen. An den Zahnrädern sind die Gegen-Zähne genauso stark abgenutzt. Fast die Hälfte des Materials ist weg.

[benz]

Und hier noch ein Blick auf die Schaltmuffe, sie sieht nicht ganz so schlimm aus.
Die Zähne sind nur ca. 1 mm abgenutzt und rund, aber ich denke die mache ich auch mit neu.

[benz]

Hallo zusammen,
das Getriebegehäuse ist jetzt leer, gereinigt und die Dichtflächen sind schon sauber.

Aber bei der Teilebeschaffung bin ich etwas ins stocken geraten.
Mir fehlt A 404 981 03 01 Zylinderrollenlager Vorstufenwelle vorn, alternativ NU2010 50x80x19. Das Lager gibts bei MB nicht mehr neu und ist auch als Alternative in EU nicht lieferbar.
Hat jemand eine hilfreiche Idee zur Teilebeschaffung?

[benz]

Hallo zusammen,

Die Getriebereparatur ist weniger kompliziert als von den meisten angenommen wird, wenn man eine bestimmte Reihenfolge bei der Demontage und Montage einhält. Wie der Ablauf sein sollte das beschreibe ich jetzt hier mal.
Da nicht alle der ca. 100 Bilder wirklich etwas geworden sind musste ich etwas improvisieren und auf meinen Fundus zurückgreifen. Fast alle Arbeitsschritte sind dabei mit Bildern unterlegt.

Man benötigt als Spezialwerkzeug eigentlich nur die Zapfenschlüssel zum lösen der Antriebsflansche und der Nutmutter der Vorgelegewelle. Sowie einen Universal- Abzieher, evtl. noch einen 3-armigen Abzieher und natürlich Seegeringzangen.
Den Zapfenschlüssel für die Flansche habe ich im Vorfeld anfertigen lassen und den Schlüssel für die Nutmutter der Vorgelegewelle für kleines Geld gekauft (BGS 8265-44) und innen auf 37,00 mm ausdrehen lassen. Weiche Backen für den Schraubstock können auch ganz nützlich sein. Notfalls kann man sich mit Alu-Winkelprofil 40x40x4, in der Breite des Schraubstocks o. ä. behelfen

Zuerst das Öl ablassen und den unteren Deckel abschrauben 12 Schrauben M10. Die Schrauben möglichst in unterschiedlichen Behältnissen aufbewahren das vereinfacht die Zuordnung bei der Montage.
Auf dem unteren von innen perforierten Deckel lagert sich der Abrieb des Getriebes ab.

Jetzt die Nutmuttern der Flansche VA und HA entfernen und die Flansche abziehen.
Zum blockieren des Getriebes habe ich hinten an Stelle des Ölabweisers einen Blockierer eingesetzt. Dieser besteht aus einer 8 mm Stahlplatte in Form des Ölfängers und einem Sperrdorn aus 10.9. Der Dorn wird durch eine Bohrung in der Platte geschoben und dann verschweißt. Er ist so angefertigt dass er dem Zahnprofil entspricht. Die beiden Nutmuttern sind zwar im Durchmesser und in der Anzahl der Nuten gleich haben aber unterschiedliche Teilenummern und Formen.

[benz]

Zum abziehen der Antriebsflansche benötigt man keinen speziellen Abzieher. Den Abzieher kann man selbst bauen aus einem Stück Vierkantstahl 20x30x200, in dieses werden exzentrisch im Abstand von 100 mm 2 Bohrungen d 10,5 mm eingebracht, sowie genau mittig dazwischen eine 3. Bohrung mit Gewinde M16x1,5. Dann benötigt man noch 2 Schrauben M10x1,0x70 und eine Schraube M16x1,5x80 mit Gewinde bis zum Kopf. Durch die exzentrische Anordnung der Bohrungen kann sich der Abzieher anlegen oder gegen gehalten werden. Die Flansche lösen sich relativ leicht. Nach dem abnehmen des hinteren Flansches den Simmerring aushebeln, das Kegelrollenlager sowie die dahinter befindliche Spannhülse entnehmen. Aufgefallen ist mir dass nur im hinteren Antriebsflansch ein O-Ring lag, der wiederum nicht im EPC zu finden ist.

Zum Abziehen des Vorderachsflansches, Allrad einschalten und nach dem abziehen des Flansches, die Kupplungsglocke abschrauben, 9 Schrauben M10, sowie den Schaltdeckel und die Schaltplatte entfernen, 12 Schrauben M8. Der V/R-Hebel muss nicht zwingend vom Schaltdeckel demontiert werden. Die Kupplungsglocke habe ich erst abgebaut als die Flansche gezogen waren, dadurch kippt das Getriebe wenn es am Boden steht, beim lösen der Nutmuttern nicht so stark.
Jetzt kann man schon einen ersten Blick auf die möglichen schadhaften Stellen werfen.

Damit bei der Beschreibung keine Missverständnisse auftreten habe ich auf einem der dem folgenden Bilder die Wellen gekennzeichnet.

Den Deckel an der Vorderseite der Vorgelegewelle, 4 Schrauben M8, die Nutmutter, die Sicherungsschraube der Vorstufenwelle M10x40 hinten, sowie die Sicherungsschraube M10x50 hinten in der Abtriebswelle entfernen. Dann den Blockierer wieder ausbauen. Bevor man an die Sicherungsschraube der Abtriebswelle kommt muss man den Dichtstopfen aus der Abtriebswelle ziehen.

Sollen die Zahnräder und Lager des Allradantriebes geprüft oder getauscht werden, dann die beiden Sicherungsschrauben M6x16 Senkkopf aus dem Zwischenflansch des Allradantriebs entfernen. Wenn sich die Schrauben schlecht drehen, dann mit Hammer und Meißel oder zusätzlich mit Wärme bearbeiten bis sie draußen sind.

Denn die Schraubenbohrungen im Zwischenflansch besitzen M8 Gewinde für die Abziehschrauben mit denen sich der Flansch problemlos von der Welle ziehen lässt. Wenn möglich etwas am Zwischenflansch hebeln oder mit einem Kunststoffhammer prellen, damit man unter die Abziehbohrung einen dünnen Metallstreifen schieben kann, ansonsten muss man nach dem abziehen prüfen ob die Gewinde in den Bohrungen nicht zerdrückt wurden und die beiden M6 Gewinde darin nachschneiden.

[benz]

Weiter gehts am hinteren Allradantrieb-Gehäusedeckel, hier die 6 Schrauben M10 entfernen.
Den Deckel muss man nicht markieren er passt nur in einer Stellung. Nach abnehmen des Deckels die Allradwelle nach hinten raus ziehen, dabei fallen 3 Nadellager und eine Abstandshülse ab.
Wenn nötig die Allrad-Schaltschiebehülse demontieren. Dazu muss vom Allradschalthebel die Schraube M6 aus der Schaltgabel entfernt und der Schalthebel nach oben aus dem Gehäuse gezogen werden. Jetzt können die Gleitsteine der Schaltgabel auf Verschleiß geprüft werden.

Mit den ausgebauten Teilen macht es sich gut, wenn man jede Welle separat und einbaurichtig, gegen wegrollen gesichert ablegt.
Nicht so wie auf dem folgenden Bild.

Die 3 unteren Schrauben M10x30 des Lagerflansches am Getriebeausgang zur Hinterachse entfernen und den Flansch aus dem Getriebegehäuse ziehen.

An der Vorderseite des Getriebes die Deckel der Hauptwelle und der Vorstufenwelle entfernen. Hinter dem Deckel der Hauptwelle befindet sich der Lagerflansch der Antriebswelle. Hier muss zuerst der Sicherungsring von der Hauptwelle entfernt werden bevor man den Lagerflansch abziehen kann. Zum abziehen sind in 2 Bohrungen des Lagerflansches Gewinde M10 geschnitten, besser ist es noch ein 3. Gewinde zu schneiden dann lässt sich der Lagerflansch 100%ig parallel zum Gehäuse abziehen.

Jetzt kann nach abnehmen der losen Schaltgabel Hauptwelle – Vorstufenwelle, zuerst das vordere Teil und dann das mittlere Teil der 3-teiligen Hauptwelle entnommen werden. Dann noch die Abtriebswelle entnehmen.

Den Tachoantrieb ausbauen und die Sicherungsschraube M8, Schaltstange Vorgelegewelle entfernen. Die Schaltstange nach vorn aus dem Gehäuse ziehen und die Schaltgabeln entfernen. Die Schaltgabeln sind unterschiedlich und sollten markiert werden. Schaltgabeln auf Verschleiß prüfen. Im Neuzustand beträgt die Breite 10,0 mm.

[benz]

So, dann die Schaltschiebehülse der Vorstufenwelle nach hinten schieben und die Sicherungsschraube Inbus 5 mm vorn aus dem Mitnehmer des Antriebsrades entfernen.

Nach entfernen des vorderen Seegerings der Vorstufenwelle den Abzieher von vorn in die Vorstufenwelle einschrauben und diese ca. 3 cm aus dem Getriebegehäuse ziehen, dann zuerst das Nebenabtriebsrad entnehmen und den restlichen Radsatz festhalten.
Die Welle nur so weit ziehen bis das vordere Lager sich abnehmen lässt. Dann kann der Abzieher demontiert werden.
Während des heraus ziehen´s der Welle rutscht das große Antriebsrad aus seiner Verzahnung nach hinten, deshalb den Radsatz festhalten und nach entfernen der Welle aus dem Getriebegehäuse entnehmen. Die Schaltgabel vom Rad Rückwärtsgang am Getriebeboden, muss wenn kein Verschleiß sichtbar ist nicht zwingend ausgebaut werden.

Vor den weiteren Arbeiten an der Vorgelegewelle das Spiel der Nadellager der 3 Zahnräder prüfen. Wenn ein Kippspiel vorhanden ist und die Vorgelegewelle an dieser Stelle nicht schadhaft ist, also Rattermarken o. ä. dann sind nur die jeweiligen Nadellager zu tauschen.

Die Vorgelegewelle so hin drehen dass die Bohrung in der Doppelschaltschiebehülse 2/4/R 1/3/5 sichtbar wird. Jetzt ist die Sicherungsschraube Inbus 5 mm erreichbar. Diese Schraube zuerst entfernen, dann die Vorgelegewelle mit Abzieher nach hinten aus dem Gehäuse ziehen.

Dazu kann man wieder den o. g. Vierkantstahl als Abzieher gebrauchen indem man an Stelle der M16x1,5-Schraube eine M10x100 mit Scheibe und Mutter verwendet und unter die Schrauben M10x1 Bleche als Schutz gegen das Getriebegehäuse legt.

Wenn die Vorgelegewelle ca. 2 cm aus dem Gehäuse gezogen ist, dann während des weiteren ziehen´s von vorn einen passenden Dorn nachschieben, damit die Teile des vorderen Radsatzes nicht ins Gehäuse fallen.
Den vorderen Radsatz von der Vorgelegewelle, abnehmen und lagerichtig ablegen. Abzieher entfernen und Vorgelegewelle von Hand weiter aus dem Gehäuse ziehen, gleichzeitig einen passenden Dorn in den noch verbliebenen Radsatz einschieben. Wenn die Vorgelegewelle kpl. aus dem Gehäuse gezogen ist kann der hintere Radsatz entnommen und lagerichtig abgelegt werden.
Nach der Prüfung auf Verschleiß kann man bis zum Tausch der Teile alternativ die Radsätze auch wieder auf die Vorgelegewelle aufstecken und mit der Nutmutter gegen herunterfallen sichern.

[benz]

Wenn die Lagerung des Zwischenrad´s vom Allradantrieb Spiel hat oder die Lager Geräusche machen dann muss das Zwischenrad ausgebaut werden. Das Problem dabei ist dass die zwischen den Lagern befindliche Spannhülse nach jedem misslungenen Einstellversuch erneuert werden muss oder man entstaucht alternativ die alte Spannhülse wieder. Zur Demontage des Lagerbolzens an der Getrieberückseite die 2 Schrauben M8 von Sicherungsblech und Verschlußkappe des Lagerbolzens entfernen.
Bei mir hatte der Lagerbolzen kein Innengewinde so dass ich erst M12 für den Abzieher in den Lagerbolzen eingeschnitten habe. Dann lässt sich der Lagerbolzen relativ leicht herausziehen. Die Einbaulage des Zwischenrades ist eindeutig, denn in Fahrtrichtung vorn sind die Zähne leicht angeschrägt.
Auf dem folgenden Bildern sind die verschlissenen Zahnräder, die Lagerringe des Zwischenrads und der Abtriebswelle, die abgenutzte Antriebswelle, sowie einer der defekten Synchronkörper der Vorgelegewelle zu sehen.

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Hier die anderen Defekte.

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Hier noch ein Vergleichsbild von einem neuen und einem verschlissenen Synchronkörper.

[benz]

Jetzt kommen wir zur Montage des Getriebes.

Nachdem am Gehäuse alle Gewinde sauber geschnitten wurden (M8, M10, M12x1,5 und M22x1,5) sollte es mit Bremsenreiniger o. ä. gesäubert und mit Pressluft ausgeblasen werden. Auch die Ölbohrungen in den Zahnrädern und Wellen durchblasen. Für das sauber schneiden der Gewinde habe ich ein Adapter für den Akkuschrauber gebaut. Damit ist das Ganze in 15 min erledigt.

Auf dem 1. Bild ein Blick in das saubere Getriebegehäuse. Das Gehäuse wurde nur mit Testbenzin gereinigt und ausgeblasen.

Die Lager welche ungewöhnliche Laufgeräusche machen oder so als defekt befunden wurden müssen erneuert werden. Die Synchronkörper sind die Hauptverschleißteile im Getriebe und sehen je nach Laufleistung und Behandlung mehr oder weniger schlimm aus. Bei der Prüfung der schmalen Synchronkörper kann man den Verschleiß an Hand der Breite der Zähne ermitteln. Im Neuzustand sind 3,5 mm messbar. Bei mir waren 3,4 mm messbar, deshalb habe ich diese Teile nicht getauscht. Bei den beiden breiten Synchronkörpern der Vorgelegewelle reicht die optische Prüfung, da diese die am meisten beanspruchten Teile sind, ist hier auch der Verschleiß am größten. Die Schaltung funktioniert nach dem einbauen anderer Synchronkörper nur vernünftig und die Gänge springen nicht mehr raus, wenn die Innenverzahnung dieser beiden Zahnräder noch intakt ist. Wenn die Innenverzahnung stark verschlissen ist, dann müssen die beiden Zahnräder ersetzt werden.

Bei mir war es nun so dass an Hand des Fehlerbildes und des sichtbaren Verschleißes, die beiden breiten Synchronkörper der Vorgelegewelle und die beiden eingreifenden Zahnräder erneuert werden mussten. Das Zahnrad 2/4/R war nicht nur auf der Innenseite an der Mitnehmerverzahnung stark abgenutzt, sondern auch außen an der Vorderkante dort, wo das Rückwärtsgangrad eingreift. Weiterhin war am Schaltrad Rückwärtsgang starker Verschleiß mit ausgebrochenen Kanten an den Zähnen sichtbar. Deshalb waren die Zähne am eingreifenden Rad der Hauptwelle in ähnlich schlechtem Zustand. Der Wechsel des Zahnrads der Hauptwelle gestaltet sich nach entfernen des Seegerings etwas schwierig und musste mit Wärmeeinsatz erfolgen, ebenso die Montage. Weiterhin machte das Zwischenrad Laufgeräusche und bei den Kegelrollenlagern der Abtriebswelle war in den Lagerringen der Verschleiß sichtbar. Das Lager der Antriebswelle, das vordere und hintere Lager der Vorgelegewelle und das hintere Lager der Vorstufenwelle sowie der Allradantriebswelle liefen nicht gleichmäßig rund und machten untypische Laufgeräusche.
Diese Lager wurde erneuert und es gab sie alle im freien Ersatzteilhandel. Ich habe versucht die Lager wenn möglich von FAG zu kaufen. Aber wenn FAG in Indien produziert (siehe Bild) ist noch die Frage nach dem Qualitätsstandard für mich noch nicht geklärt.

Die Mitnehmerringe auf denen sich die Schaltschiebehülsen befinden sind mit je 3 Mitnehmern bestückt, diese müssen ausreichende Vorspannung aufbauen können damit die Schaltschiebehülse in der jeweils geschalteten Position stehen bleibt. Man muss diese Teile pauschal nicht alle erneuern, man kann als Maß dazu die kpl. Höhe sowie den Überstand des Federnapfes annehmen. Neu beträgt die Gesamthöhe 10,0 mm und der Überstand des Federnapfes 0,4 mm. Bei mir waren im Rad 1/3/5 zwei der drei Mitnehmer gebrochen und so wie es aussieht wurden hier irgendwann einmal die falschen montiert. Man kann deutlich erkennen dass der falsche Mitnehmer nicht in die Aussparung passt und der Federnapf nur zur Hälfte aufliegt. So dass dadurch der Druckpunkt der Kugel um 8 mm verschoben wurde. Wenn man ohne Kugel den Mitnehmer in die Aussparung einlegt und richtig anschaut sieht man, weil er nur zur Hälfte aufliegt dass er gekippt ist. Das ist auch der Grund warum 2 davon zerbrochen sind. Das ist bei korrektem Einbau nicht möglich, da die Mitnehmer vollflächig aufliegen.