Herzlich willkommen

[benz]

Hallo zusammen,

sicher wollt ihr wissen wie lange eine solche Reparatur dauert, und was das zu sehende gekostet hat.

Ohne Reinigung und Lackierung, sowie die Zeit für das anfertigen der Werkzeuge hat es bei mir ca. 11 h gedauert. Wovon nur ca. 2 h für das zerlegen benötigt wurden. Die Zeit für die Ersatzteilrecherche ist auch nicht ohne, ich habe sie nicht notiert. Jedenfalls hat das beschaffen der nicht mehr neu lieferbaren Teile als Gebrauchtteile ca. 5 Wochen gedauert.

Im elektronischen Kaufhaus bietet eine Fa. die Reparatur mit selbst beschafften Ersatzteilen für 40 € pro Meisterstunde mit einem geschätzten Arbeitsaufwand von 12 – 15 h an. Getriebean- und Rücklieferung ist nicht im Preis enthalten. So dass man hier insgesamt mit min. 1000 € rechnen kann. Die Ersatzteile kommen noch hinzu. Alle von mir benötigten Teile incl. Versandkosten, sowie Schrauben, Dichtmasse und Schraubensicherung haben 1175,38 € gekostet. Das Öl ist hierbei noch nicht enthalten.

Wer Probleme mit seinem Getriebe hat sollte es bald reparieren denn die Verfügbarkeit von einigen Neuteilen ist schon nicht mehr gegeben. Von der Antriebswelle z. B. sind nur noch 3 Stück bei MB in der Restbevorratung vorhanden und eine Anfertigung dieser Welle schlägt mit ca. 1500 € zu Buche.
Da ich mein Reservegetriebe (ich hoffe nicht dass ich es wirklich brauche) auch demnächst reparieren werde, kann ich noch Bilder von Stellen machen an denen durch das o. g. Unklarheiten aufgetreten sind. Die gemachten 80 Bilder sind im Original nach der ersten Bearbeitung durchschnittlich immer noch pro Bild ca. 2 MB groß. Wenn also jemand zur Betrachtung ein bestimmtes Bild benötigt kann ich dies an seine E-Mail senden. Bitte dann Kontakt über PN aufnehmen.

Im Anhang befinden sich Listen der Lager und Schrauben mit Teilenummern, den Größen, sowie Sicherungsringen und Dichtungen zur alternativen Beschaffung. Die genannten MB-Teilenummern sind die aktuellen von 12/2014, ebenso die Preise incl. MwSt. wie sie bei meinem Händler abrufbar waren.

Ein NL am Ende der Zeile bedeutet dass das jeweilige Teil bei MB nicht mehr lieferbar ist.

[Wiesberkuckuck]

Hallo Reiner!

Ich möchte dir gegenüber ein großes Lob für deine umfangreiche und gut bebilderte Beschreibung der Getriebereparatur aussprechen. Einfach super gemacht! Auch vielen Dank für die Teilelisten. Es wird mir bei der Reparatur meines Getriebes helfen und bietet schon mal einen guten Ausblick darauf was mich erwartet. Allerdings kommt bei mir noch das Vorschaltgetriebe hinzu.

Gruß Kevin

[benz]

Hallo Kevin,

danke für die Anerkennung, es hat auch etwas länger gedauert als erwartet das alles aufs Papier zu bringen.
Beim VSG sind einge Sachen etwas anders und die Verfügbarkeit von Wellen und Rädern dürfte sich laut EPC mittlerweile fast nur noch auf Gebrauchtteile beschränken.

[benz]

Hallo zusammen,

letzten Winter haben wir einen Umbau Schaltwellen-Lagerung zur Verbesserung des Bedienkomforts gemacht.

An einer relativ schwergängigen Schaltung eines anderen UG 2/27 in einem 403 habe ich bei der Fehlersuche zuerst die Abstandsbuchse oder Lagerbuchse A 404 265 00 53 (Nr. 535), sowie den Lagerdeckel A 404 256 00 56 (Nr. 543) geprüft. Dabei war feststellbar dass der Lagerdeckel sich nur schwer abziehen ließ und die Buchse der Schaltwelle relativ stark verrostet war. Die demontierte Lagerbuchse ließ sich nicht ohne weiteres von Hand in den gereinigten Lagerdeckel schieben oder darin drehen.

Aber nach abdrehen des Rostes und somit verringern des Außendurchmessers um 0,2 mm ließ sich die Buchse relativ leicht im Lagerdeckel bewegen. Nach Montage und Sicherung der Lagerbuchse auf der Schaltwelle ließ sich die Schaltung ohne Lagerdeckel spielend leicht über die Sperre der Gangumschaltung 1/2 – 3/4, sowie die gesamten Schaltwege bewegen. D. h. diese Lagerstelle ist die Ursache für die Schwergängigkeit der Schaltung.

Als Gegenprobe habe ich dann an meinem eigenen Getriebe den hinteren Lagerdeckel entfernt, mit dem gleichen Befund – die Schaltung lässt sich ohne Lagerdeckel spielend leicht bewegen.

Also musste eine andere Lösung für die Lagerung gefunden werden, welche radial und axial geringere Widerstände aufweist. Eine angefertigte Messinglagerbuchse hatte auch gefettet, subjektiv die gleichen Reibungswerte wie die originale Stahlbuchse.
So bin ich auf den Nadellagerkäfig K28,0x33,0x27,0 gekommen. Für den Einsatz dieses Nadellagerkäfigs muss eine neue Lagerbuchse mit anderen Maßen verwendet werden. D. h. ich habe eine neue Lagerbuchse mit 2,0 mm geringerem Außendurchmesser von 28,0 mm und einer größeren Länge von 45,0 mm drehen lassen. Innen an der neuen Lagerbuchse wurde ein Bund von 28,00 mm und 10,0 mm Tiefe für die Druckscheibe A 4042650076 ausgedreht und die Druckscheibe im Außendurchmesser auf 27,8 mm abgedreht. Damit kann die originale Befestigungsschraube wieder verwendet werden und nach Einbau des Spannstiftes wird verhindert dass die Lagerbuchse sich während der Drehbewegung beim schalten mitdreht und die Schraube sich löst.

Der Lagerdeckel wurde für den Nadellagerkäfig von 30,0 auf 33,0 m und 29,0 mm Tiefe ausgedreht. Dazu muss der Lagerdeckel zuerst auf dem inneren Bund gespannt und eine Aufnahmefläche aussen angedreht werden. Dann kann man ihn wenden und innen die Lagerpassung herstellen. Damit der Nadellagerkäfig in Position bleibt wurde eine 2,0 mm dicke Sicherungsscheibe mit Innendruchmesser 28,5 mm in den Lagerdeckel eingepresst. Zur Schmierung des Nadellagers wurde in den Lagerdeckel ein M8,0x1,0 Gewinde geschnitten und ein Schmiernippel eingesetzt.

An beiden Getrieben sind verkürzte Schalthebel montiert und das Ganze funktioniert trotzdem, seit dem Umbau im Winter, zur vollsten Zufriedenheit einwandfrei und ist für „Originalos“ unsichtbar.

[Drehermeister]

Hallo Reiner,
ganz toller Bericht über deine Getriebereparatur !
Bei mir springt bei Bergabfahrt der 5. und 6. Gang raus und während der Bergabfahrt bekomme ich die Gänge auch nicht wieder rein.
Muss dann anhalten und wieder mit dem 3. Gang anfangen um hochschalten zu können.
Sind bei mir die Syncronringe und die Schaltmuffen defekt ?
Gruß Michael

[benz]

Hallo Michael,

vermutlich sind am 5. Gang die Schaltverzahnung innen im Zahnrad sowie die Federnäpfe der Mitnehmer in der Schiebemuffe hin. Durch das rausspringen wird die Verzahnung am betreffenden Synchronkörper genau so aussehen. D. h. du solltest mal den Seitendeckel oder halt das ZW-Getriebe abbauen und nachsehen. Diese Stelle an der Vorgelegewelle kann man gut betrachten.

Wenn die Schaltverzahnung innen beschädigt ist nützt dir ein neuer Synchronkörper nicht viel, denn der sieht bei zeiten so aus wie der Alte.

[Drehermeister]

Hallo Reiner,
frohes neues,

hab es nach anfänglichen Problemen doch noch geschafft die Bilder zu verkleinern, hoffe man kann was erkennen.
Ist das normal das man nicht mehr als drei Bilder auf einmal pro Post hier laden kann ?

Gruß Michael

[Drehermeister]

Hier noch weitere Bilder.

Gruß Michael

[Drehermeister]

Hier noch weitere Bilder.

Gruß Michael

[Helmut Schmitz]

Hallo Michael

Ist das normal das man nicht mehr als drei Bilder auf einmal pro Post hier laden kann ?

ja das ist richtig. Die Attachmentfunktion ist dafür nicht gedacht. Für Bilderserien ist die Albumfunktion vorhanden. Dort kann man bis zu 10 Bilder in einem Zug gleichzeitig hochladen, auch die Bildauflösung ist größer.
Die Auflösung von aktuellen Kameras ist weeesentlich höher als der PC-Bildschirm darstellen kann. Der Speicherplatz kostet Geld und bringt trotzdem keinen Nutzen, deshalb ist auch im Album die Bildgröße irgendwo limitiert. Die Vorgehensweise ist aber im Forum beschrieben.

[Drehermeister]

Hallo Helmut,

danke für deine Antwort und deinen Hinweis.

Michael

[benz]

Hallo zusammen,

nach betrachten eines ausgebauten vorderen Schaltgehäuses habe ich geprüft ob eine Verbesserung der Bedienung der Schaltung des Getriebes möglich ist. Dazu wurden zuerst die Reibflächen verglichen, also original und mit den möglichen Nadellagern.

Nach der Berechnung sollte nach Abschluß des Umbaus die Reibfläche um 70 % verringert sein.
Auffällig war dass der O-Ring im äußeren Schaltgehäuse keinen unerheblichen Anteil an der Behinderung der Rechts - Linksbewegung hatte. Denn nach Ausbau des O-Ringes war hier schon eine deutliche Verbesserung spürbar. Die Funktion des O-Ringes konnte ich nicht ergründen, denn oben im Schaltgehäuse kommt kein Spritzöl vom Getriebe an und dann besitzt das äußere Schaltgehäuse ein Kammer anscheinend ohne Funktion. Weil diese Stelle am Schaltdeckel verschlossen ist.

Zur nochmals leichteren Bedienung der Schaltung wurde, zusätzlich zum hinteren nachgerüsteten Nadellager der Schaltwelle, das vordere Schaltgehäuse auch auf Nadellager umgebaut und ein Teil der vorhanden Berührungsfläche abgedreht.

D. h. es wurde an der Schaltwelle der vordere Lagersitz mit d 25,00 mm für die Nadelbüchse Nadelbüchse (BK2538) auf einer Länge von 35 mm angedreht und an der Verzahnung auf einer Länge von 20 mm auf d 24,50 mm abgedreht.

Das innere Schaltgehäuse wurde vorn auf einer Länge von 38 mm für die Nadellagerbüchse ausgedreht. Die Lagerstellen des inneren Schaltgehäuses im äußeren Schaltgehäuse wurden auf d 35,00 mm als Lagersitze für die beiden Nadellager hinten (HK3520 RS1) abgedreht.
Zwischen beiden Lagersitzen wurde zur besseren Montage der Durchmesser um 1,0 mm verringert. Zusätzlich wurden noch 2 Schmierbohrungen angebracht damit die Schaltwelle nach Montage im Gehäuse mit der maximalen Menge an Fett versehen werden kann.
Das äußere Gehäuse wurde von beiden Seiten auf d 42,00 mm auf einer Länge von jeweils 21 mm ausgedreht. Nach einbringen eines M8x1,0 Gewindes für einen Schmiernippel und ausblasen des Gehäuses mit Druckluft wurde die Kammer im äußeren Schaltgehäuse an beiden Seiten mit Karosseriedichtmasse (Sikaflex) verschlossen.

Die Nadellager für das äußere Gehäuse besitzen einseitige Dichtringe, deren Widerstand ist um einiges geringer als der des serienmäßigen O-Ringes, das kann man sofort nach Montage der trockenen Teile zum Test schon feststellen.

Nach Montage der leicht eingefetteten Schaltwelle im inneren Schaltgehäuse und einpressen der Nadellagerbüchse, wurde dieses mit der Fettpresse durch beide Schmierbohrungen gefüllt. Danach wurden die Schmiernippel wieder ausgebaut und das innere Schaltgehäuse in das äußere Schaltgehäuse eingesetzt.

Damit sich das komplette Schaltgehäuse ohne Ausbau des Schaltdeckels montieren lässt wurden die Ringhälften am Stoß leicht angefast und nach der Montage mit um 180 ° versetzten Schweißpunkten versehen. Die Schweißpunkte wurden seitlich geglättet damit die Anlageflächen plan sind.

Als letztes wird dann über den Schmiernippel am äußeren Schaltgehäuse die Fettfüllung soweit ergänzt bis das Fett austritt. Durch die beiden vorhandenen Bohrungen im inneren Schaltgehäuse ist sichergestellt dass sich bei Bedarf über den angebrachten Schmiernippel die Fettfüllung ergänzen lässt und das Fett immer bis zur Schaltwelle gelangt.

[benz]

Hallo zusammen,
ich schreibe das erst heute, weil ich die Alltagstauglichkeit der umgebauten Getriebeschmierung testen wollte.

Nach betrachten des Getriebes im Standgas, mit dem Endoskop durch die Öffnung vom V/R-Schalthebel und einer gleichen Öffnung auf der linken Seite des Schaltdeckels, war klar warum das Getriebe nach Standzeit von 2 Wochen sich schlechter schalten ließ als nach ein paar km Fahrt.

Oben auf der Schaltplatte ist alles trocken und selbst der Leerlauf bringt fast kein Spritzöl nach oben, weil die Schaltplatte im Wesentlichen nur 3 große Öffnungen besitzt, durch die das Spritzöl nach oben gelangen könnte.
Da ich es von anderen LKW kenne dass die Getriebeschmierung mittels Pumpe und Spritzöl-Leitungen oder Kanäle oben im Getriebe realisiert, wird war die Überlegung ob und wie das am UG2/27 zu realisieren ist.

Da mir der Schaltkomfort (Schalthebellänge 37 cm) noch nicht gefiel, habe ich vor 2 Jahren als der Motor instandgesetzt wurde die Schmierung der Schaltplatte mit Spritzöl von oben etwas verbessert. Das funktioniert so gut dass man ca. 30 sec nach Motor-Kaltstart, auch wenn der Mog mal ein paar Wochen gestanden hat, die Gänge entschieden leichter einlegen kann als vorher.

Zu diesem Zweck habe ich eine kleine Hydraulikpumpe BG0 eingebaut, bei der allerdings vorher noch die Drehrichtung geändert wurde.

Hier ab Ende Seite 1.
https://www.unimog-community.de/phpBB3/ ... 37031.html

Als Antrieb wurde die Gewindebohrung in der Vorstufenwelle verwendet. Als Ansaugöffnung wurde an passender Stelle eine Bohrung ins Getriebegehäuse eingebracht.
Um das zu realisieren wurde der Deckel der Vorstufenwelle A 411 260 00 65 entfernt und an dessen Stelle ein Adapterflansch mit integrierter Ansaugöffnung für die Pumpe gesetzt.
Im Getriebedeckel wurde eine Auftragschweißung vorgenommen und dort dann eine Schottverschraubung gesetzt, sowie eine Leitung mit 6 Bohrungen daran angeschlossen. Die Bohrungen sind mit unterschiedlichen Durchmessern versehen damit kein Druckaufbau selbst bei RPM-max. auftritt.
Der Getriebedeckel wurde nach den Schweißarbeiten geplant.

Auf dem Bild sind die geplanten Austrittstellen für die späteren Ölbohrungen im Deckel, sowie die 2. Öffnung durch die mit dem Endoskop ins Getriebe geschaut wurde, zu sehen.

Das ist der Deckel welcher als Vorlage für die Kontur des Adapterflansches diente.

Auf dem folgenden Bild ist zu sehen dass die Kontur relativ genau werden musste, weil der Abstand zwischen beiden Deckeln nur ca. 1,5 mm ist. Die Ölansaugbohrung wurde nach dem ausmessen des Ölstandes etwas tiefer eingebracht, damit kein Trockenlauf für die Pumpe entsteht.

[benz]

Das ist der Adapter mit dem die Pumpe ans Getriebegehäuse angeflanscht wird, in der Markierung die Ölbohrung zum ansaugen des Öls. Die Pumpe selbst, ist wie die Öl-Bohrung, mit einem O-Ring im Adapter abgedichtet.

Der Antrieb erfolgt, da die Vorstufenwelle linksdrehend ist, mit einer umgearbeiteten M12x1,5 12.9 Schraube. Hier wurde der 6-kant abgedreht und ein Schlitz für den Mitnehmer der Pumpenwelle eingefräst und der Abstand zur Pumpenwelle mit einer Hülse eingestellt.

Auf dem letzten Bild ist die angebaute Pumpe mit Ölleitung zum Schaltdeckel zu sehen. Der Gummischlauch ist nur als Scheuerschutz für den Übergang aus dem Zwischengehäuse montiert worden. Hier wurde eine halbkreisförmige Öffnung gesetzt.

[benz]

Damit man im Reparaturfall auch an die Pumpe im Zwischengehäuse gelangen kann, musste an der Unterseite eine Wartungsöffnung eingebracht werden. Das sollte eigentlich gefräst werden aber weil das zugekaufte Zwischengehäuse nicht rechtzeitig eingetroffen ist, wurde die 1. Öffnung mit der Flex geschnitten und wurde mehrfach im Versuch vergrößert bis sich die Pumpe durch diese Öffnung lösen und entnehmen ließ.

Im Getriebedeckel wurde die vorgefertigte Cu-Ölspritzleitung montiert und mit 3 Schellen befestigt. Die Schrauben für die Schellen sind M5 Senkschrauben, für die wurden Gewinde in den Deckel geschnitten. Die Schrauben selbst wurden mit Dichtmasse eingesetzt und die Köpfe verspachtelt, so dass man von außen vom Umbau nichts sieht und Undichtigkeiten dadurch ausgeschlossen sind.

Es gibt keinen Unterschied mehr in der Betätigung der Schaltung, egal ob nach dem Kaltstart oder bei betriebswarmen Getriebe, der Kraftaufwand ist gleich.