Christoph Kohlbecker (li.) und Stefan Schwaab

Abschied von Christoph Kohlbecker

Nachruf durch den 1. Vorsitzenden des Vereins Unimog-Museum e. V. Stefan Schwaab

Im Unimog-Museum Gaggenau mussten wir im August 2020 Abschied nehmen von unserem großen Freund, Berater und Förderer Christoph Kohlbecker, der im Alter von 85 Jahren verstarb. Ihm ist es maßgeblich zu verdanken, dass wir uns gleich zu Beginn der Planungen nicht mit den erstbesten Lösungsalternativen zufrieden gaben, sondern mutig den großen Wurf versuchten. Dank seiner reichen Berufserfahrung als international anerkannter Architekt und Honorarprofessor dachte er meist zwei Schritte weiter.

Der Erfolg des Unimog-Museums, das heute als „Leuchtturm in der hiesigen Tourismuslandschaft“ gilt, ist somit auch sein Erfolg.

Bereits vor Gründung des Vereins Unimog-Museum brachte er seine weitreichenden Ideen ein und veranschaulichte diese in ersten Skizzen. Er übernahm die Planung des Museums und sein Herzblut an dem Projekt war auch daran zu erkennen, dass er in wesentlichen Phasen der Realisierung täglich vor Ort war.

Wir konnten das gewaltige Projekt auch nur dank der großzügigen Unterstützung durch ihn und seine leider schon viel zu früh verstorbenen Frau Kristine schultern.

Im Unimog-Museum zeigen wir eine Reihe der Väter des Erfolgs des Unimog. Gäbe es zwischenzeitlich eine solche Reihe mit den Vätern des Erfolgs des Unimog-Museums, so hätte Christoph Kohlbecker einen Platz ganz vorne.

Mir persönlich war er seit vielen Jahren ein hoch geschätzter Ratgeber und verlässlicher Freund, den ich jetzt schmerzlich vermisse.

Wir bewahren ihm ein ehrendes Angedenken.

Stefan Schwaab

1. Vorsitzender des Vereins Unimog-Museum e. V.

Geballte Information im Westentaschen-Format

In der Unimog- und MB-trac Szene sind die kleinen handlichen Tabellenbücher im Format DIN A 6 wenig bekannt. Denn diese wurden ursprünglich nur für die mit der Wartung und Instandhaltung betrauten Mitarbeiter in den Unimog-Werkstätten zusammengestellt. Sie beinhalten Informationen in geballter Form. Inzwischen kann jeder Unimog- oder MB-trac Besitzer zumindest die deutschsprachigen Tabellenbücher von 1986, 1988 und 1989 auch als Kunde online über www.buch&bild.de – Suchbegriff „Tabellenbuch Unimog“ oder „Tabellenbuch MB-trac“ – erwerben.

Für die Tabellenbücher in englischer Sprache gilt der Suchbegriff „Technical data book“ und in französischer Sprache „Manuel de tableaux“.

Die Inhalte der verschiedenen Tabellenbücher

Die Tabellenbücher sind nach den Konstruktionsgruppen aufgebaut.

Im Tabellenbuch 1979 findet man auf über 500 Seiten zu den Baumustern 403, 404.0, 406, 413, 416, 421, 424, 425, 435 sowie den MB-trac 440, 442 und 443 zunächst die Aggregate, dann die Gewichte, Abmessungen, Anhängelasten, Geschwindigkeiten der einzelnen Gänge, Füllmengen und Anzugsdrehmomente. Dann folgen Motordaten, Verschleißgrenzen, Kompressionsdruck.

Hilfreich sind die Keilriemenmaße und Kupplungen zu den verschiedenen Motoren einschließlich der Ersatzteilnummern.

Es folgen Angaben über die Getriebeübersetzungen und vieles mehr.

Beispiel: Verbaute Aggregate

In den folgenden Tabellenbüchern von 1983 und 1986 sind zu Gunsten der neueren Typen der Unimog 404.0 sowie der 421er mit 40 und 45 PS nicht mehr enthalten.

1988 erschien ein sehr detailliertes Tabellenbuch zu sämtlichen MB-trac-Baumustern.

1989 wurde die interessante Reihe mit dem Tabellenbuch zu den damals neuen Unimog-Baumustern 407, 417, 419 (SEE-trac), 427 und 437 abgeschlossen.

Beispiel: Anziehdrehmomente

Hier die beschriebenen Baumuster in den einzelnen Tabellenbüchern:

1979:
403.122 und 123
404.010 bis 013
406.120, 121, 142, 143, 145, 170, 171
413.110, 111
416.114 bis 117, 134, 135, 140, 141, 160, 162, 163, 200
421.124, 125, 128, 129, 132, 133, 140, 141, 172
424.121, 131
425.121, 131, 141
435.110, 111, 115
440.162, 163
442.161
443.161

1983:
403.122 und 123
406.120, 121, 145, 170, 171
413.110, 111
416.114 bis 117, 134, 135, 140, 141, 160, 162, 163
421.124, 125, 128, 129, 132, 133, 140, 141, 172
424.121, 122, 131
425.121, 131, 141
435.110, 111, 113, 115, 117, 170

440.162 N, 167 S, 167 K, 163 N, 168 S, 169 S
441.161 S
442.161
443.161, 162

1986:
403.122 und 123
406.120, 121, 145, 170, 171
413.110, 111
416.114 bis 117, 134, 135, 140, 141, 160, 162, 163
419.101
421.124, 125, 128, 129, 132, 133, 140, 141, 172
424.121, 122, 126, 127, 132
425.121, 131, 141
435.110, 111, 113, 115, 117, 160, 170

440.167 S, 167 K, 168 S, 169 S
441.161 S
443.160, 161, 162

1988:
440.161, 162 N, 167 S, 167 K, 163 N, 164 N, 168 S, 169 S, 171 bis 173
441.161 S, 162, 163
442.161
443.160 bis 164, 166

1989:

407.100, 110, 111, 200, 210, 211

417.000, 101, 110, 111, 120, 200, 201, 210, 211, 212, 220

419.101, 102, 103

427.000, 100, 101, 102, 105, 110, 111, 112, 115, 116

437.000, 100, 110, 111, 112, 113, 115, 116, 117, 120, 125, 130, 131, 136

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Michael Wessel

August 2020

VDI Auctions bringt im September zahlreiche Mercedes-Benz Unimog & MBtracs unter den Hammer. Einfach mal reinschauen und mitbieten. Hier geht es zur Übersicht des niederländischen Auktionators.

Mercedes-Benz Unimog U 218. Ausgerüstet mit einem Gießarm der Firma Ecotech mit einer Reichweite von bis zu 6,3 Metern sorgt er für rasche und wirkungsvolle Bewässerung.

Alle haben Durst in diesen hochsommerlichen Tagen. Auch die Blumen und Pflanzen in städtischen Parks und auf Verkehrsinseln. Was die meisten Grünanlagenbesucher kaum vermuten: Ein ausgewachsener Baum braucht an heißen Sommertagen bis zu 200 Liter Wasser, um in Form zu bleiben.

Auch dafür ist der Mercedes-Benz Unimog das perfekte Arbeitsgerät. Ausgerüstet mit einem Gießarm der Firma Ecotech mit einer Reichweite von bis zu 6,3 Metern sorgt er für rasche und wirkungsvolle Bewässerung.

Unimog-SH, noch ohne Geschützturm, bei Vorführungen vor Offizieren aus Kanada, Frankreich und der Bundesrepublik auf dem Gaggenauer Testgelände „Sauberg“. Die künstlichen Sprenglöcher im Gelände wurden eigens für diese Tests angelegt.

Trotz Sympathie des damaligen Verteidigungsministers Franz-Josef Strauß wurde der Unimog SH nicht zum Erfolgsmodell

Von Carl-Heinz Vogler

Die sogenannten Sitzproben, auf den Pritschen oder in den Fahrzeugen im Versuchsstadium, waren auch beim Stückzahlenprimus Uni­mog 404 (Unimog-S) ange­sagt. Dahinter standen vor über 60 Jahren meistens die Lastenhefte der Militärs und der Polizei. Ein typisches Bei­spiel ist der bei vielen Unimog-lern bereits vergessene Heckmotoren-Unimog SH.

Da bei den kleinen Unimog, wie dem U 2010, U 401, U 411 sowie dem Serien-Unimog 404 (Unimog-S), eine Beschusssi­cherheit nicht gegeben war, wurde von den Militärs 1955, unmittelbar vor Serienbeginn des Unimog 404, ein leicht ge­panzertes Fahrzeug mit den Geländeeigenschaften des Uni­mog 404 gefordert.

In den Vorgaben war zu le­sen, dass der „Neue“ beschuss­sicher, niedrig, wendig, schnell und voll geländetauglich sein sollte. Er musste neun Solda­ten und zusätzlich den Fahrer aufnehmen können. Des Wei­teren ist der gepanzerte Ge­schützturm mit starker Bewaff­nung wie Kanone oder Rake­ten auszustatten. Die Unimog-Konstrukteure, unter der Pro­jektleitung von Dipl.-Ing. Hans Goebel, legten diesen „Minipanzer“ als Baumuster 405.110 fest und nannten ihn Unimog-SH. Das H steht für Heck, denn dorthin wurde der ur­sprüngliche Frontmotor, ein Benziner Typ M 180 mit 90 bis 95 PS, verlagert. Vor dem Bordschützen saß leicht nach rechts versetzt und erhöht der Fahrer direkt über der Vorder­achse. Die Bauart der Fulmina-Lenkung des 1. Prototypen zwang zu einer beengten und unsicheren Position für den Fahrer, was zur Folge hatte, dass man sich für die ergono­misch bessere ZF-Lenkung aus Friedrichshafen entschied. Die restlichen Mitfahrer wurden je nach soldatischer oder polizei­licher Funktion im Fahrzeug entsprechend der abgebildeten Sitzprobe in der Bodenwanne untergebracht. Die beengten Sitze der Soldaten waren direkt über den Munitions- und Waf­fenkisten positioniert.

Sitzprobe mit neun Personen für den Unimog SH. Hier mit der erhöhten Sitzposition, vorne in der Mitte, für den Bordschützen (Foto mit Norbert Rieger aus Michelbach).

Kritischer Vorfall auf dem Sauberg

Besagte Wanne hat bei die­sem System eine tragende und stabilisierende Funktion. Be­reits 1955 fertigte man im Uni­mog-Versuch in Gaggenau die ersten SH-Fahrgestelle für den Bundesgrenzschutz (BGS). Auch die erste beschusssichere Variante mit 5 bis 6 mm Blechen und frontseitig mit 8 mm Ble­chen wurde in Gaggenau dar­gestellt. „Bei Vergleichsfahrten zwischen dem Unimog-S und dem Unimog SH auf den Stre­cken Michelbach, Moosbronn, Bad Herrenalb und Gernsbach haben wir festgestellt, dass ge­rade in den Kurven der SH, wegen des günstigeren Schwer­punktes, schneller und wendi­ger war als der Unimog-S“, so Zeitzeuge Norbert Rieger aus Michelbach.

Zu einem sehr kritischen Vorfall kam es auf dem Testge­lände Sauberg mit einem Unimog-SH ohne Aufbau. Während einer Querfahrt an einer der sehr steilen Rampen kippte der SH um und begrub den späteren Abteilungsleiter Unimog-Versuch, Heinz Rinkel, unter sich. Durch das schnelle Eingreifen mit provisorischem Gerät konnte Rin­kel unverletzt gerettet werden. Danach wurden alle Versuchsfahrzeu­ge mit einem Rohrschutzrah­men, ähnlich einem Überrollbü­gel, ausgestattet.

Nach diesem Versuchsstadi­um bekam der allradbetriebene „Minipanzer“ ab 1958 bei der Firma Ruhrstahl in Witten-An­nen den beschusssicheren Versuchsaufbau. In die frontseitig angebrachte Panzerstahlplatte wurde ein schusssicheres Fens­ter für den Fahrer eingesetzt.

Die Sicht des Fahrers war durch dieses frontseitige „Guckloch“ sehr einge­schränkt, so dass Beifahrer beim Navigieren mithelfen mussten. Der Radstand lag, analog den ersten U 404, bei 2350 Millimeter. Das Vorse­rienfahrzeug des SH diente nun der schwedische Firma Landsverk in Landskrona als Musterfahrzeug für einen ge­panzerten Spähwagen. Von Schweden aus wurde das Equipment des Unimog-SH in­nen und außen dem Einsatzge­biet, entsprechend dem Kun­denwunsch, komplettiert. Schweden übernahm danach auch die Auslieferung.

Der Nachfolger nannte sich Unimog-T

Der erste Einsatz dieses Uni­mog-SH war nicht bei der neu gegründeten Bundeswehr, son­dern 24 davon wurden von der belgischen Regierung für die militärische Polizei ihrer afrika­nischen Kolonie Belgisch-Kongo, bestellt. Das Land hieß von 1971 bis 1997 Zaire und ist heute die Demokratische Republik Kongo. Neun SH hat man 1962 ausgeliefert, und we­gen der bürgerkriegsähnlichen Unruhen haben die Schweden die 15 restlichen Fahrzeuge zu­rückbehalten und eingelagert. Diese 15 Fahrzeuge, plus zwei Vorführfahrzeuge, eines von Ruhrstahl, das andere war ein Landsverk Nachbau, kaufte 1972 die Sicherheitsabteilung der APC in der Republik Irland zu einem Schnäppchenpreis, denn Schweden wollte die Fahrzeuge loswerden.

Trotz der gut gelaufenen Vor­führungen auf der Bonner Hardthöhe im Beisein des da­maligen Verteidigungsministers Franz-Josef Strauß, der sich schnell mit dem Unimog SH angefreundet hatte, äußerten sich einige Generäle und Stabsoffiziere kritisch über die zu geringe Raumhöhe für die Insassen, denn diese würde nicht dem Größendurchschnitt der Bundeswehr-Soldaten ent­sprechen. „Dann sorgen sie halt für einen niederen Durchschnitt“, gab F. J. Strauß den Offizieren laut Zeitzeuge Rieger, der in Bonn mit dabei war, zur Antwort. Weitere Vorfüh­rungen bei europäischen Mili­tärs, wie zum Beispiel in Frankreich, brachten keine weiteren Aufträge.

Nach Sichtung aller zur Ver­fügung stehenden Unterlagen geht man heute davon aus, dass 34 SH-Fahrgestelle in Gaggenau gebaut wurden. Sechs davon gingen nach Indi­en. Zwei Unimog-SH schlum­mern heute im Nationalen Transportmuseum in Dublin und im englischen Militärmu­seum in Muckleburgh. Unmog-Fans haben davon zwei weitere SH-Torsos bei in- und ausländischen Sammlern aus­findig gemacht. Einer davon wird seit geraumer Zeit origi­nalgetreu restauriert und bei Gelegenheit im Unimog-Museum vorgestellt.

Die Bundeswehr sah beim SH noch Handlungsbedarf, denn er wurde Vergleichen mit damaligen kettenbetriebenen Schützenpanzem-Hotchkiss unterzogen. Der weiterentwi­ckelte SH wurde nun Uni­mog-T genannt und hatte den Radstand 2 900 Millimeter, mehr Platz im Innenraum so­wie die wuchtige Bereifung 14,5-20, mit einer dadurch er­höhten Bodenfreiheit. Der Mo­tor wurde vom SH übernom­men. Die strategischen Ziel­gruppen waren Funk- und Sa­nitätskompanien und die Gre­nadierbataillone. Ende 1962, F. J. Strauß war nicht mehr Ver­teidigungsminister, wurden die­se Fahrzeuge der Bundeswehr vorgestellt, aber die erhofften Bestellungen blieben aus, wie schon beim Unimog-SH.

Allerdings dienten der Bun­deswehr diese Erfahrungen mit dem „T“ der Konzeption für den sechsrädrigen Transport­panzer Fuchs.

Mit über 800 Stück erfolgte später durch den leistungsstär­keren Unimog UR 416 der Durchbruch mit diesen „Son­dereinsatzfahrzeugen“ und dies hauptsächlich bei den Militärs in Südamerika und bei der deutschen Polizei sowie dem Grenzschutz. Die Ära der be­schusssicheren Sondereinsatzfahrzeuge geht heute mit dem Dingo 2 weiter. Während Mer­cedes-Benz Fahrgestell und Antriebsstrang der modernen Baureihe 437.4 beisteuert, stammt der gepanzerte Aufbau von der Münchener KMW.

Fotos: Sammlung Vogler/Daimler AG

Erstveröffentlichung im Badischen Tagblatt vom 15. August 2020