1896 – erster Lkw

Der erste Daimler Lastwagen Der erste Daimler Lastwagen

Als Gottlieb Daimler 1896 seinen ersten Laster, noch auf eisenbereiften Holzrädern, vorstellte, da hatte die Welt nicht auf dieses Fahrzeug gewartet. In Deutschland fand sich kein Käufer, und in England, wo das Fahrzeug schließlich einen Kunden fand, musste damals noch ein Besatzungsmitglied mit einer roten Flagge vorauslaufen, um den Verkehr zu warnen. Und doch war dieses Phoenix genannte, vier PS starke Gefährt mit Zweizylinder Heckmotor und 1,06 Liter Hubraum, die Initialzündung für eine beispiellose Erfolgsgeschichte im Gütertransport.

Dabei hatte der Phoenix mit einem richtigen Lkw wenig zu tun: Genau genommen handelte es sich um einen umgebauten Gespann-Güterwagen, wie er damals von Pferden durch die Straßen gezogen wurde Sein Chassis verfügte über quer montierte Blattfedern vorn und Schraubenfedern hinten. Die Federung war nicht nur wegen des schlechten Zustands der damaligen Straßen dringend notwendig, sondern auch weil der Motor empfindlich auf Erschütterungen reagierte.

Modern war der letzte Teil des Triebstrangs: Ein Riemen übertrug die Motorkraft auf eine quer zur Längsachse des Wagens montierte Welle, deren beide Enden mit einem Ritzel, einem kleinen Zahnrad also, versehen waren. Jeder Zahn dieses Ritzels griff in die Innenverzahnung eines Zahnkranzes, der mit dem anzutreibenden Rad fest verbunden war. Dieses Bauprinzip wurde viel später zu einem konstruktiven Markenzeichen der Mercedes-Benz Lkw: der Außenplanetenachse – bei der „Neuen Generation“, beim SK (Schwere Klasse) und heute noch im Baustellenfahrzeug.

1946 – erster Unimog Prototyp

Erste „Prüffahrt“, noch ohne Fahrerhaus, am 9. Oktober 1946. Chefkonstrukteur Heinrich Rößler am Steuer, rechts Hans Zabel, der Namensgeber des Unimog.

1946, absolvierte der Unimog „Prototyp 1“ seine erste Testfahrt, damals „Prüfungsfahrt“ genannt. Chefkonstrukteur Heinrich Rößler persönlich saß am Steuer und prüfte den Prototypen auf unwegsamen Waldwegen bei Schwäbisch Gmünd – noch ohne Fahrerhaus, aber voll beladen mit Holz. Die Entstehung des Unimog war eng verbunden mit der problematischen Versorgungslage der deutschen Bevölkerung in der Nachkriegszeit. Die Jahre 1945 und 1946 waren gezeichnet von einer katastrophalen Ernährungssituation. Diese Zustände ließen bei Albert Friedrich, viele Jahre Leiter der Flugmotoren-Entwicklung bei der Daimler-Benz AG, die Idee von einem landwirtschaftlichen Motorgerät entstehen, das die Produktivität im Agrarbereich steigern konnte.

Friedrich hatte seine Kontakte zur Schwäbisch Gmünder Metallbaufirma Erhard & Söhne, einem Lieferanten von Daimler-Benz, nach Kriegsende wieder aufgegriffen und dort ging noch im Dezember 1945 die Abteilung „L“ (Landwirtschaft) an die Arbeit. Die Leitung übertrug Friedrich seinem ehemaligen Mitarbeiter, dem Konstrukteur Heinrich Rößler, der seine Arbeit am 2. Januar 1946 aufnahm. In wenigen Wochen entstand ein neuer Gesamtentwurf, bei dem der Motor-Getriebeblock rechts neben der Fahrzeugmitte angeordnet war. Dadurch konnten die Schubrohre – sie schützen die Antriebswellen – rechtwinklig zu den Achsen ausgebildet werden. Somit kam das Fahrgestell mit nur vier Antriebsgelenken aus. Eine geniale Konstruktion, die noch heute, 75 Jahre später, bei den Unimog der hochmobilen Baureihe U 4023/U 5023 verwendet wird. Im März 1946 erfand der Gaggenauer Hans Zabel, von Anfang an im Projekt dabei, den Begriff Unimog (Universal-Motor-Gerät) und im Oktober 1946 erfolgte dann die erste Prüfungsfahrt.

1951 – erster Setra Omnibus

Setra S 8 (1951), Setra-Historie, Exterieur

Die Marke Setra ist stolz auf ihre Wurzeln. Im Jahr 1951 stellten die Ulmer Kässbohrer Fahrzeugwerke den S 8 vor und gaben der Marke so ihren Namen Setra, der für „selbsttragend“ steht. Der erste in Serie gefertigte Omnibus mit selbsttragender Karosserie, Heckmotor und direktem Antrieb auf die Hinterachse wurde auf der Internationalen Automobil Ausstellung IAA in Frankfurt präsentiert. In den vergangenen 70 Jahren hat die Marke mit insgesamt sechs Baureihen Maßstäbe im europäischen Omnibusbau gesetzt, ihn beflügelt und auf beispielhafte Weise verändert und vorangetrieben. Das aktuelle Flaggschiff der Traditionsmarke, die seit jeher für ein Höchstmaß an Individualität steht, ist der Doppelstockbus S 531 DT der Setra TopClass 500.

Schon 1996, ein Jahr nach der Fusion von Mercedes-Benz Omnibusse und Setra zur EvoBus GmbH, wurde die Dienstleistungsmarke Omniplus, zuständig für alle After-Sales-Aktivitäten beider Busmarken, ins Leben gerufen. Grundlage für Omniplus war der schon früher erfolgreiche Kundendienst beider Marken. Heute verfügt Omniplus über ein Servicenetz von über 650 Werkstätten in 42 Ländern Europas und bietet busspezifische Serviceleistungen, Originalersatzteile, effiziente Trainings und innovative digitale Dienstleistungen aus einer Hand.

1996 – Mercedes-Benz Actros

Ende September 1996 wartete Mercedes-Benz auf der IAA Nutzfahrzeuge mit einem neuen schweren Lkw auf, der die Branche revolutionieren sollte: Der Actros war der erste Lkw mit Scheibenbremsen rundum und dem elektronischen Bremssystem EBS. Beides zusammen machte den Actros zum sichersten Fahrzeug seiner Klasse. lnnovative Techniken wie die ,Telligent-Systeme’ führten zudem zu einem deutlichen Mehr an Wirtschaftlichkeit. Unter anderem wurden die Wartungsintervalle um mehr als das Doppelte verlängert, der Kraftstoffverbrauch je nach Einsatz um drei bis sieben Prozent verringert und die Nutzlast um bis zu 400 kg erhöht. Verbunden damit war ein deutliches Plus an Sicherheit und Komfort. So konnte beim Actros der Bremsweg aus 85 km/h dank des Telligent-Bremssystems mit Scheibenbremsen rundum um gut eine Lastzuglänge verkürzt werden. Auch auf Details wurde geachtet: neuartige Kotflügelauskleidungen reduzierten zuverlässig den Sprühnebel bei Regenfahrt.

Die Umweltverträglichkeit wurde unter anderem gesteigert durch neu entwickelte, sparsamere V-Motoren und durch Verbesserungen bei der Fahrzeugmontage: hier konnte der Energieeinsatz um fast 50 Prozent reduziert werden. Neue Fahrerkabinen boten um bis zu 47 % mehr lnnenraum und waren ganz auf die Bedürfnisse der Fahrer zugeschnitten. Auch in punkto Sicherheit: Die Kabinen hatten die ganze Breite unterschiedlicher Crashtests sowohl in der Simulation als auch im Realversuch bestanden. Neu waren auch Airbags und Sitze mit integrierten Gurtstraffern.

Jeder neu vorgestellte Actros wurde zum „Truck of the year“ gewählt und auch heute noch ist der Actros Vorreiter in Sachen Sicherheit.