Unimog sind sehr vielseitige Fahrzeuge, weswegen sie von Unternehmen in unterschiedlichen Branchen genutzt werden, darunter Betrieben im Bereich Bauwesen, Forstwirtschaft, Landwirtschaft, Logistik und Tourismus. An sich spricht nichts dagegen, aber die Nutzung von Unimog geht auch mit der ein oder anderen Herausforderung einher. Es ist beispielsweise wichtig, dass sich Unternehmen mit dem Arbeitsrecht auseinandersetzen. Warum? Das zeigen wir in diesem Artikel.

Ausarbeitung von Arbeitsverträgen
Unternehmen, die für ihre Tätigkeiten auf Unimog angewiesen sind, werden Personen brauchen, die sich um Reparaturen und Wartungsarbeiten kümmern. Nicht weniger wichtig sind die Fahrer, da Unimog in Deutschland nicht von allen Personen gefahren werden dürfen. Aufgrund ihres hohen Gewichts braucht es mindestens einen Führerschein der Klasse C1. Bei der Einstellung passender Mitarbeiter müssen Unternehmen selbstverständlich passende Arbeitsverträge ausarbeiten, die für beide Seiten zufriedenstellend sind. Dafür bietet sich die Unterstützung eines Rechtsanwalts an. Rechtsanwälte für Arbeitsrecht sind glücklicherweise in ganz Deutschland aktiv. Wer beispielsweise einen Rechtsanwalt in Erding oder gleich eine Kanzlei in Erding sucht, dürfte zumindest online schnell fündig werden. Wichtig ist nur, sich nicht an irgendeinen Anwalt für Arbeitsrecht in Erding zu halten, sondern an einen erfahrenen Experten, der am besten sowohl Arbeitgeber als auch Mitarbeiter vertritt und eine große Bandbreite an Leistungen anbietet. (mehr …)

Bei diesen beiden 411ern ist das Baumuster bekannt. Nur bei 18 von fast 40.000 Fahrzeugen wird noch das Baumuster gesucht. –             The model of these two 411s is known. The model is still being sought for only 18 of almost 40,000 vehicles. 

Fotos Claudio Lazzarini

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Bisher hatten wir keinen Erfolg. Daher diesen Beitrag nochmals:

Claudio Lazzarini ist Leiter des Kuratoriums des Unimog-Museums und als Vorstandsmitglied des Unimog-Club Gaggenau dort verantwortlich für die Finanzen und die Mitgliederentwicklung. Ebenfalls mit großem Engagement baut er das Club-Archiv weiter auf.

In akribischer Kleinarbeit hat er jetzt anhand der Ablieferbücher des Unimog-Vertriebs für die von 1956 bis 1974 produzierten Unimog 411 eine Dokumentation der einzelnen Baumuster zusammengestellt. Für 39.562 Fahrzeuge konnte er die Baumuster von 411.110 bis 411.120 ermitteln. Bei lediglich 18 ist nur bekannt, dass es sich um einen Unimog 411b oder 411c handelt. Diese Lücken gibt es insbesondere bei dem Jahrgang 1963. Eine Lücke ist bei 1964 und drei finden sich bei 1965.  

Daher die große Bitte von Claudio Lazzarini: Wer einen Unimog 411 mit Baujahr 1963 bis 1965 hat, sollte in den Papiern nachsehen, ob es sich um eines der gesuchten Fahrzeuge handelt.

Gesucht werden die Baumuster zu:

1963  –  411b: Fahrgestell-Endnummern: 024741, 024748, 024760, 024767, 024798, 024820, 025066, 025180, 025190, 025309, 025313, 025456, 025531, 025638

1964  –  411b: Fahrgestell-Endnummer: 026731

1965   – 411c: Fahrgestell-Endnummern: 030342, 030936, 031452

Es wäre sehr schön, wenn es auf diesem Wege gelingt, einige Lücken zu schließen. Jede Meldung ist wertvoll!

Die Erfolgsmeldungen bitte an Claudio.Lazzarini@unimog-club-gaggenau.de

Michael Wessel

So far we have had no success. Hence this article again:

Claudio Lazzarini is head of the board of trustees of the Unimog Museum and, as a board member of the Unimog Club Gaggenau, responsible for finances and membership development. He is also very committed to building up the club archive.

In painstaking detail, he has now compiled a documentation of the individual models of the Unimog 411 produced from 1956 to 1974 based on the delivery books of the Unimog sales department. For 39,562 vehicles, he was able to determine the model numbers from 411.110 to 411.120. For only 18 is it known that they were Unimog 411b or 411c. These gaps are especially with the 1963 model, one gap is with 1964 and three are with 1965.

Therefore Claudio Lazzarini’s big request: Whoever has a Unimog 411 built between 1963 and 1965 should look in the papers to see if it is one of the vehicles we are looking for.

We are looking for the models for:

1963 – 411b: Chassis end numbers: 024741, 024748, 024760, 024767, 024798, 024820, 025066, 025180, 025190, 025309, 025313, 025456, 025531, 025638

1964 – 411b: Chassis end number: 026731

1965 – 411c: chassis end numbers: 030342, 030936, 031452

It would be very nice if we could close some gaps in this way. Every report is valuable!

Please send the success stories to Claudio.Lazzarini@unimog-club-gaggenau.de

Einen Tag vor Heiligabend 1969 wurde dieser Unimog 416 mit Lastwagen-Fahrerhaus vorgestellt – One day before Christmas Eve 1969, this Unimog 416 with lorry cab is presented

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Der Versuch mit einem ganz anderen Unimog-Aussehen

Vor 54 Jahren: Traditionsfahrzeug mit klassischem Lkw-Fahrerhaus ausgestattet

Am 23. Dezember 1969 wurde ein ganz besonderer Unimog vorgestellt. Auf den ersten Blick sah er aus wie ein Lastwagen von Mercedes-Benz. Die Typenbezeichnung 416 war nur vom Unimog her bekannt. Über die Versuchsphase kam dieser Zwitter aber nie hinaus.

In der Vorbereitung einer neuen Unimog-Generation waren bereits 1968 Überlegungen angestellt worden, den für Laien unvorstellbar hohen Aufwand für die Entwicklung und Legalisierung sowie die hohen Werkzeugkosten von neuen Fahrerhäusern zu vermeiden. Daher wollten die Verantwortlichen in der Entwicklung auf bereits vorhandene Fahrerhäuser aus dem Lastwagenbereich von Daimler-Benz zurückgreifen. Und somit wurden im Gaggenauer Unimog-Versuch Fahrgestelle des Unimog 416 mit dem Wörther Lkw-Fahrerhaus 314 ausgestattet. Entscheidend für die Auswahl des Lkw-Fahrerhauses 314 war dabei ursprünglich die Einschätzung, dass dieses Fahrerhaus auch eine dreisitzige Ausführung möglich machen würde. Erste Überlegungen gingen dahin, dieses Fahrerhaus als “Komfortfahrerhaus” in die bereits vorhandene Unimog-Serie zu übernehmen, da seinerzeit die Erwartungen an den Fahrkomfort ständig gestiegen waren. Eine dreisitzige Version ließ sich jedoch bereits in der Entwicklungsphase nicht umsetzen. Aber immerhin konnten zwei komfortable Einzelsitze – auch als Schwingsitze – untergebracht werden. Ebenfalls für den Laien kaum nachvollziehbar waren die vielen Änderungen am Fahrerhaus und am Fahrgestell, die notwendig wurden, damit das Fahrzeug einen Tag vor Heiligabend 1969 der Öffentlichkeit vorgestellt werden konnte, um anschließend die Reaktion des Markts besser einschätzen zu können. Im April 1970 wurde dann ermittelt, dass für eine Serienfertigung Investitionen in Höhe von mehr als zwei Millionen D-Mark erforderlich werden und somit die Mehrkosten je Unimog 416 mit Lkw-Fahrerhaus rund 1000 DM betragen würden.

Nur der Schriftzug UNIMOG verrät, dass es sich um ein besonderes Fahrzeug handelt. – Only the UNIMOG lettering reveals that this is a special vehicle

Hans Westemeyer aus Bad Rotenfels, seinerzeit für das Thema Fahrerhäuser im Unimog-Bereich verantwortlich, erinnerte sich 2019: “Man kam nicht über das Versuchsstadium hinaus. Es zeigte sich, dass mit diesem Frontlenker-Unimog nur auf der Straße gefahren werden konnte. Ein paar Jahre lang wurde noch rumexperimentiert – eine Serienreife erreichte das Fahrzeug nicht!”

Bei der Produktionsaufnahme des Unimog im Jahr 2002 in Wörth wurden nach einer Bereinigung der Angebotspalette nur noch zwei Baureihen montiert: der Geräteträger 405 und der hochgeländegängige 437. Aufgrund der anhaltenden Nachfrage nach einem kleineren Unimog wurde dann doch ab 2007 der Leichte Geräteträger U 20 angeboten. Wegen des weiter gestiegenen Aufwands für die Entwicklung, Legalisierung und Produktion eines eigenen Fahrerhauses entschied man sich für das des in Brasilien gebauten Lkw Accelo. Nur bis 2014 war der Unimog 20 im Produktionsprogramm.

Michael Wessel

Erstveröffentlichung: Badisches Tagblatt vom 23. 12. 2019

Fotos: Daimler AG

Ansicht der Beifahrerseite – View of the passenger side

The experiment with a completely different Unimog look

54 years ago: Traditional vehicle equipped with a classic truck cab

On 23 December 1969, a very special Unimog was unveiled. At first glance, it looked like a Mercedes-Benz lorry. The type designation 416 was only known from the Unimog. However, this hermaphrodite never got beyond the test phase.
As early as 1968, in preparation for a new generation of Unimogs, consideration was given to avoiding the unimaginably high costs of development and legalisation as well as the high tooling costs of new cabs. Those responsible for development therefore wanted to use existing cabs from the Daimler-Benz lorry division. And so, in the Gaggenau Unimog trial, Unimog 416 chassis were fitted with the Wörth 314 lorry cab. The decisive factor in the selection of the 314 lorry cab was originally the assessment that this cab would also make a three-seater version possible. Initial considerations were to incorporate this cab into the existing Unimog series as a “comfort cab”, as expectations of driving comfort were constantly rising at the time.

However, a three-seater version could not be realised during the development phase. But at least two comfortable individual seats – also as swing seats – could be accommodated. The many changes to the cab and chassis, which were necessary so that the vehicle could be presented to the public one day before Christmas Eve 1969 in order to better gauge the market’s reaction, were also almost incomprehensible to the layman. In April 1970, it was then determined that series production would require an investment of more than two million Deutschmarks and that the additional costs per Unimog 416 with truck cab would therefore amount to around DM 1,000.

Hans Westemeyer from Bad Rotenfels, who was responsible for cabs in the Unimog sector at the time, recalled in 2019: “We didn’t get beyond the test stage. It turned out that this front-wheel-drive Unimog could only be driven on the road. We experimented for a few more years – the vehicle was never ready for series production!”

When production of the Unimog started in Wörth in 2002, only two series were assembled after the range had been streamlined: the 405 implement carrier and the 437 high-terrain vehicle. Due to the continuing demand for a smaller Unimog, the U 20 light implement carrier was then offered from 2007. Due to the further increase in costs for the development, legalisation and production of its own cab, the decision was made to use that of the Accelo truck built in Brazil. The Unimog 20 was only in the production programme until 2014.

Während wir uns von einem ereignisreichen Jahr verabschieden, wollen wir all die erstaunlichen Abenteuer feiern, die wir mit unseren unerschrockenen Unimog erlebt haben. Ob auf rauen Bergpfaden, durch unberührte Landschaften oder in den Tiefen des urbanen Dschungels – der Unimog war stets unser treuer Begleiter.

Lasst uns auf ein neues Jahr voller Möglichkeiten und Entdeckungen anstoßen! 🚜🌍 2024, wir kommen!

Postet eure besten Unimog-Fotos und lasst uns gemeinsam in ein aufregendes neues Jahr starten! 🌟🚜🥂

📸 Text & Foto: ChatGPT – dem digitalen Highlight aus 2023.

Schwerer Unfall auf der B58 in der Nähe von Haltern am See

Am Mittwoch, den 2. August, war unsere UCOM-Logo-Zeichnerin UVC-Redakteurin Sylvia Steinhof (Benub) und ihr Mann auf der Weseler Straße (B58) in Höhe der Einmündung Granatstraße in einen schweren Verkehrsunfall mit drei beteiligten Fahrzeugen verwickelt. Ein leider bis heute unbekannter Fahrer eines weißen Kleinbusses fuhr auf der Weseler Straße aus Richtung Dorsten-Wulfen. Er überholte den vor ihm fahrenden LKW plötzlich und bog nach links in die Granatstraße ab, als die beiden in ihrem WC58 auf der Weseler Strasse gerade auf den Einmündungsbereich zufuhren. Durch die so erzwungene Vollbremsung des Dodges, Baujahr 1942, gerieten sie ins Schleudern, kamen von der Fahrbahn ab und prallten gegen den LKW.

Beide wurden aus ihrem Auto geschleudert, Sylvia geriet unter den Lkw und wurde schwer am Arm und im Gesicht verletzt. In wie weit sich der Arm erholen wird, steht leider immer noch in den Sternen. Jens Steinhoff wurde weniger schwer verletzt.

Der Fahrer des Kleinbusses entfernte sich unerlaubt von der Unfallstelle, nach ihm wird aktuell noch gesucht.

Der original Dodge WC58 wurde schwer beschädigt und der hölzerne Ben Hur-Anhänger (Baujahr 1943) fast vollständig zerstört. In Sekunden ändert sich das ganze Leben.

Spendenaufruf von Sylvia Steinhoff

“Hallo ihr Lieben, ob eine künstlerische Tätigkeit mit meinem rechten Arm je wieder möglich sein wird ist unklar. Wer helfen möchte: Jeder Cent zählt. Es ist noch ein langer Weg.” 

Spendenkonto:

Sylvia Steinhoff
IBAN: DE62 3002 0900 5271 1198 03
BIC: CMCIDEDD

Ein Zeitungsbericht über ihr Schicksal:

https://www.halternerzeitung.de/haltern/unfallopfer-unfall-weseler-strasse-b58-traumatisch-polizei-fahndung-lastwagen-oldtimer-w789135-3000929743/

Das ganze UCOM-Team wünscht Sylvia und Jens weiterhin gute Genesung und alles Gute für 2024. Hoffentlich wird der Unfallflüchtige bald gefunden und wir können sie mit ihrem Dodge bei einem Oldtimermeeting bald wieder begrüßen.