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Beim Schwäbischen Bauern- und Technikmuseum in Seifertshofen war am 3. und 4. September beim 35. Lanz- Bulldog- und Dampffestival wieder Action angesagt. „Mittendrin statt nur dabei“ war auch der Unimog-Club Ostalb (UCO), der in diesem Rahmen sein Herbsttreffen veranstaltete. Wie gewohnt konnten den Besuchern wieder auf der Wiese hinter den Hallen die Unimog präsentiet werden. In einer Ecke war auch wieder einen Parcours aufgebaut, der aus einer Kombination von Löchern und Baumstämmen bestand, um dort die Achsverschränkung und Geländefähigkeit zu demonstrieren.

Am Samstag war die Wiese schon gut mit Unimog gefüllt – am Sonntag war dann nahezu jeder Platz belegt. Somit konnten rund 100 Fahrzeuge an beiden Tagen gezählt werden. Der Clubshop war für viele interessierte Besucher die Anlaufstelle, um Informationen über den Club zu erhalten oder im Schatten des Pavillons bei einem Kaffee ein Schwätzchen zu machen.
Mit einer Auswahl von neun Unimog konnte am Samstag eine Vorstellung auf der Vorführbahn durchgeführt werden, bei der Technikexperte Peter Winkler die verschiedenen Baureihen vorstellte und die Entstehungsgeschichte des Unimog skizzierte.
Im wahrsten Sinne des Wortes „viel Staub aufgewirbelt“ haben Michael Schreyer und Uli Mayer am Sonntagmorgen, als sie in einer Showeinlage mit ihren Rallye-Unimog über die Piste donnerten und zeigten, dass man mit entsprechend präparierten Unimog auch Rennen fahren kann.
Am Sonntagnachmittag waren die Zuschauerreihen dicht gedrängt, als bei der großen Unimog-Parade mehr als 40 Unimog auf die Bahn gingen. Es bot sich bereits ein farbenfrohes Bild, als die Unimog in Reihen aufgestellt waren. Auf entsprechend positionierten Baumstämmen zeigte Sven Maile mit seinem Unimog die maximale Achsverschränkung, bei der zwei diagonal liegenden Räder weit in der Luft waren. Zum Abschluss durften die zwei Rallyepiloten nochmal alles geben und ihre Runden drehen.

Wer das Lanz- Bulldog und Dampffestival kennt, der weiß, dass es dort noch viel mehr zu sehen und bestaunen gibt: Einen großen Floh- und Trödelmarkt, Opel- und Military-Treffen, Mähdrescherrennen, Hubschrauberrundflüge, eine Tractor-Pulling Vorführung, Dampfmaschinen und natürlich die Panzershow, bei der alte Autos „platt“ gewalzt werden.

Der Unimog-Club Ostalb bedankt sich auch bei dieser Gelegenheit bei dem Team um Hans Kiemele, dass er bei diesem Festival wieder eine Attraktion sein durften.

Ralf Schnobl

Die folgenden Fotos sind von Hans Maile.

In der Kundenzeitschrift UNIMOG-Ratgeber wurden immer wieder neue interessante Einsatzgebiete und die dazu passenden Anbaugeräte vorgestellt. Besonders groß ist die Bandbreite mit der Überschrift “UNIMOG-FORTSCHRITT” im Heft 3 von 1954. Bei der oben abgebildeten Anbaukreissäge kommt auch der seitliche Riemenabtrieb zum Einsatz.

Ein Nachdruck der seltenen Hefte 1 bis 10 ist in gebundener Form für 20 Euro plus Versandkosten bei www.buchundbild.de erhältlich.

Für den September im Unimog-Kalender 1957 zeichnete Hans Liska einen Unimog-Froschauge beim Einsatz in der Industrie und machte auch damit deutlich, dass das Universal-Motorgerät nicht nur in der Land- und Forstwirtschaft gute Dienste leisten kann.

Als Ergänzung hier noch einige Bilder primär aus dem Einsatz in der Bauindustrie:

Unimog Baureihe 411, eingesetzt als Zugmaschine im Betonröhrenwerk der Firma Züblin

Unimog Baureihe 411 mit Tiefladeanhänger beim Transport von Betonrohren

Unimog Baureihe 411 mit Anhänger beim Transport eines Betonrohres

Baureihe 411, Triebkopfversion mit Ruthmann Schräghubwagenaufbau beim Transport einer Betonmischmaschine

Unimog Baureihe 411 beim Baumaschinentransport mittels Tieflader

Unimog Baureihe 411 mit Klaus Aufbaulader beim Beladen einen LAK 321 Kippers

Unimog U30, Baureihe 411 Zugmaschine

Copyright: Daimler AG

Am Wochenende 24. und 25. September 2016 findet in Nordhorn-Hesepe, Eschwege 99, wieder ein großes MB-trac und Unimog-Treffen statt. Dies mit Fahrzeugausstellung und Feldvorführungen im Maishäckseln, Rübenroden sowie in der Boden- und Grünlandbearbeitung. Zudem gibt es einen Teilmarkt und vieles mehr.
Veranstalter ist der Verein Youngtimer Landtechnik im Einsatz e.V und Ansprechpartner Hartmut Diekmann, Tel. 01 76 22 65 46 45

Bitte nicht mit den Historischen Feldtagen des Treckerclub Nordhorn e. V. verwechseln. Diese Mammut-Veranstaltung fand bereits im August statt.

Unimog 431 aus argentinischer Produktion

Beim großen Jubiläum “70 Jahre Unimog” werden am 8. und 9. Oktober 2016 im Unimog-Museum eindrucksvoll alle bisher in Schwäbisch Gmünd, Göppingen, Gaggenau und Wörth montierten Unimog-Baureihen gezeigt. Vielleicht hat sich aber auch ein in Argentinien montierter Unimog 426 oder 431 nach Europa verirrt? Das wäre dann das Pünktchen auf dem i.

Gegebenenfalls bitten wir um Kontaktaufnahme über info@unimog-community.de

Unimog 426 aus argentinischer Produktion

Passend zur laufenden Ausstellung “Unimog-Exoten” steht vor dem Unimog-Museum in Gaggenau ein ganz besonderes Bastlerfahrzeug. Um den Unimog zum Schneeräumen einzusetzen, hat sein früherer Besitzer das Fahrerhaus nach hinten gesetzt. Dann konnte er mit den zwei Rückwärtsgängen “vorwärts” fahren.

Obwohl die Fahrertür nach oben ausgestellt werden kann, würde man das Fahrzeug wohl eher nicht als Flügeltürer bezeichnen.

Fotos: Michael Wessel

Bereits am kommenden Wochenende, am 3. und 4. September, veranstaltet der Unimog-Club Ostalb e. V.  sein Herbsttreffen im Rahmen des Lanz-Bulldog- und Dampffestivals in 73569 Eschach-Seifertshofen.

Das Lanz-Bulldoch- und Dampffestival beim Schwäbischen Bauern- und Technikmuseum ist weithin bekannt und findet dieses Jahr zum 35. Mal statt. Diese Veranstaltung bietet eine bunte Mischung von Fahrzeugen und Geräten aus vergangenen Tagen, die auch im Einsatz bestaunt werden können. Ein riesiger Flohmarkt gehört ebenso dazu, wie eine Panzershow und viele weitere Attraktionen.

Das Treffen des Unimog-Club Ostalb e.V. findet auf einem separaten Stellplatz mit einer eigenen Zufahrt statt – bitte daher der Ausschilderung direkt zum Unimog-Bereich folgen. Dort besteht auch die Möglichkeit, im Unimog oder Zelt zu übernachten. Alle Unimog-Fahrer und ein -Beifahrer haben freien Eintritt zur Veranstaltung.

Der UCO e.V. trägt seinen Teil dazu bei, die Veranstaltung zu einem interessanten und einmaligen Ereignis für Groß und Klein zu machen. Ein Höhepunkt soll am Sonntag eine große Unimog-Parade sein. Um 14:30 Uhr wird der Vorführplatz mit allen verfügbaren Unimog gefüllt.

Also nix wie hin, um ein spannendes Wochenende zu erleben! Wenn der Unimog mit einem Zusatzgerät ausgestattet ist, dann bietet sich zudem die Gelegenheit, dieses vor einem interessierten Publikum vorzuführen.

Der Unimog-Club Ostalb freut sich auf möglichst viele Unimog-Begeisterte.

Im August 1946 hatte die Idee des Unimog längst konkrete Formen angenommen. Sprich, sie wurde bereits in Stahl und Eisen umgesetzt. Hoch interessant ist dazu das Studium eines Werkstatt-Tagebuchs, das am 1. August 1946 beginnt.

Es ist fein säuberlich mit Füllfederhalter in Sütterlin geschrieben und gewährt uns noch heute Einblicke, mit welchen Schwierigkeiten die allerersten Unimog montiert wurden. Zugeschrieben wird dieses 60-seitige interessante Dokument Richard Gnamm, dem späteren Meister der Unimog-Produktion.

Deutlich wird, dass die Wagen Nummer 1 und 2 – so nannte man sie – parallel aufgebaut wurden, denn gleich zu Beginn der Aufzeichnungen werden in jeweils sieben Punkten die wesentlichen Bauabweichungen der beiden Fahrzeuge im Vergleich zu den Zeichnungen beschrieben. Beispielsweise heißt es: „Mittlere Quertraverse Hälften geschweißt. In der Mitte richtig – außen zu breit (dadurch schlechte Nietmöglichkeit)“ oder „Vordere obere Federböcke nach alter Zeichnung zu schmal.“

Die erste Seite des Werkstatt-Tagebuchs des Unimog vom 1. August 1946 mit kleiner Skizze

Der Auflistung der wesentlichen Bauabweichungen folgen dann – rot markiert – Änderungsvorschläge. So zum Beispiel: „Nieten an hinterer Traverse so versetzen, daß die Köpfe nicht zu dicht aneinander stoßen. Gegenhalten beim Nieten schwierig.“

Es ist davon auszugehen, dass diese Dokumentation anschließend Grundlage für Gespräche mit dem Konstruktionsleiter Heinrich Rößler war. Kleine Zeichnungen untermauern diese Vermutung.

Am 12. August wird festgestellt: „Der vordere Querträger ist schwer zu biegen. Die endgültige Maßhaltigkeit des dreimal abzuwinkelnden unteren seitlichen Lappens ist zu unsicher. Besser und billiger wird dieser Lappen mit abgewinkeltem Flansch und Auge extra ausgeschnitten und angeschweißt.“ Und es folgt gleich die Ergänzung: „Für Wagen 1 und 2 so ausgeführt.“

Und dann heißt es: „Vorschlag an Rößler und Freitag bezüglich Zugstreben an Hinterachse. Zur Entlastung der Hinterachse drucksteife Rohre ca. 40 x 2 vorgeschlagen aber abgelehnt (oder 30 x 2,5 wie Querlenker).“

Unter gleichem Datum ist zu lesen: „Eingang von vier Ausgleichsgetrieben von Renk.“ Dem folgt eine Auflistung von neun Beanstandungen, der wiederum Änderungsvorschläge folgen.

Am 19. August erfolgte ein Besuch beim Getriebehersteller Renk in Augsburg – dieser lieferte das Ausgleichsgetriebe. Dabei wurden beispielsweise vier Änderungszeichnungen bezüglich Paßstifte im Ausgleichsgetriebe sowie Ringnut am Vorgelegelagerdeckel übergeben. Auch von Renk kamen Vorschläge, die insbesondere die Montageerleichterung zum Ziel hatten.

Am 21. August wird festgestellt: „Einpassen der Ringe im Achsgehäuse. Zeichnung falsch!“ und weiter: „Für den Ausbau des Ringes im Motorschwungrad muß ein Abzieher gebaut werden.“

Aber auch die Kosten waren immer wieder im Blickfeld. So heißt es am 22. August: „Ringe im Achsgehäuse sind zu teuer.“ Auch hier bleibt es nicht bei der Feststellung sondern es folgen wiederum Änderungsvorschläge. Meister Gnamm dachte offensichtlich immer mit.

Am 24. August wird der folgende Änderungsvorschlag formuliert: Augen am Kupplungsgehäuse etwa 5 mm tiefer setzen oder abfräsen.“

Besonders interessant dann wieder der Eintrag am 26. August: „2 Leute von Böhringer eingetroffen. Alle fehlenden Drehteile der Hinterachse (Flansche und Innenring) an Böhringer gegeben.“ Dies belegt die sehr frühe Zusammenarbeit mit dem späteren Hersteller der Serienfahrzeuge.

Ein besonderer Schritt wird am 31. August dokumentiert: „Zusammenbau von ZF-Getriebe und Verteilergetriebe.“

Soweit einige Auszüge vom August 1946 aus dem Werkstatt-Tagebuch.

Michael Wessel

In einem Steinbruch bei Dornstetten stellt der Fahrer dieses Unimog 411 die hohe Geländetauglichkeit unter Beweis

Ein Cabrio für schweres Gelände

Vor 60 Jahren lief ein Fahrzeug vom Band, das für Unimog-Freunde zur Legende wurde

Von Carl-Heinz Vogler im Badischen Tagblatt vom 10. und 11. August 2016

60 Jahre ist es jetzt her, dass im August 1956 aus dem Gaggenauer Benzwerk eine Baureihe vom Band lief, die für ihre Fans Kultstatus hat wie der VW Käfer oder der Porsche 911. “Vierelfer” nennen Unimog-Freunde die Baureihe 411. Für viele der noch knapp 20000 Besitzer des von 1956 bis 1974 mit über 39000 Einheiten gebauten Fahrzeugs ist dieser Unimog bereits eine Legende. Im Oktober wird im Unimog-Museum der runde Geburtstag gefeiert.

Fünf Jahre nach der Produktionsaufnahme 1951 des Unimog im Werk Gaggenau war am damaligen Ur-Unimog weiter entwickelt, erprobt und Details mit den Geräteherstellern abgestimmt worden. Führungskräfte und Konstrukteure sahen im Unimog 411 für dessen Zielgruppen in Landwirtschaft, Transport und Kommunen eine einmalige Chance.

Der U411 hatte in seiner Entwicklung auch stark von den Erfahrungen profitiert, die man in Gaggenau mit dem parallel laufenden Unimog-S machte: Denn Bauteile wie das Getriebe UG 1/11, Portalachsen, Schubrohre und innovative Ideen wurden von diesem späteren Stückzahlenprimus (64242 Stück) beim U411 direkt übernommen.

Die Gerätehersteller und Unimog-Vertriebsleute drängten auf höhere Leistungen. Vor 60 Jahren, im August 1956, ging der U411 mit 30 PS zum Preis von 12500 Mark an den Start. In späteren Jahren steigerten sich die Leistungen bis auf 36 PS.

Die mit vier Grundtypen U411, U411a, U411b und U411c angebotene Baureihe wurde von Anfang an, im Gegensatz zu ihren Vorgängern, mit kurzem und langem Radstand angeboten. Eine vorausschauende Entscheidung, denn über zwei Drittel dieses Unimog wurden später mit langem Radstand verkauft. Hinzu kamen zweierlei Fahrerhaustypen: Cabrio und das Ganzstahl-Fahrerhaus.

Mehr Sicherheitdurch Fahrerhaus

Bis 1966 dominierte beim 411er als Farbe das Unimog-Grün, danach wurde auf das hellere Lkw-Grün umgestellt. Das neue Ganzstahl-Fahrerhaus vom Typ DvF mit großer Panoramafrontscheibe, das im September 1957 bei der IAA erstmals präsentiert wurde, war deutlich größer und komfortabler und wurde wie bereits sein Vorgänger bei der Firma Westfalia gefertigt. Besonders gefragt war dieses nach DLG-Kriterien überschlagsichere Fahrerhaus bei den Kommunen für deren Einsatzanforderungen.

Der Unimog 411 mit geschlossenem Fahrerhaus und Holzladekran während einer Vorführung im Unimog-Museum

 

Präsentation im Oktober

Zum 60. Geburtstag des Unimog 411 fand bereits am 8. Mai im Unimog-Museum ein Ehrungstag mit Fahrzeugpräsentation statt. Am 8. und 9. Oktober gibt es anlässlich des zehnjährigen Bestehens des Unimog-Museums eine komplette Baureihenpräsentation aller je gebauten Unimog.

Dabei ist auch der Unimog 411 mit den unterschiedlichen Typen vertreten.

Mehr als 300.000 Unimog

Von 1951 bis zum Jahr 2002, also mehr als ein halbes Jahrhundert lang, wurde in Gaggenau der Unimog montiert. Rund 320000 Fahrzeuge hatten in dieser Zeit das Werk Gaggenau verlassen. Die Produktion wurde 2002 ins Mercedes-Benz-Werk Wörth verlagert.

Das Benzwerk Gaggenau wurde 1894 als Bergmann-Industriewerke GmbH gegründet und ist somit das älteste Automobilwerk der Welt. Seit 1911 gehört es zu Daimler.

 

Teil 2 vom 11. August 2012

Der Unimog 411 mit einem Autokran

Gerätehersteller ermöglichen vielfältige Nutzungen

Vor 60 Jahren, im August 1956, liefen die ersten Unimog 411 in Gaggenau vom Band. In einem ersten Bericht ging Carl-Heinz Vogler auf Anfänge des “Kultmodells” ein. “Es waren die Gerätehersteller und Kunden, die dem U411 zu Einsätzen verhalfen die es zuvor so nicht gab”, ergänzt der Unimog-Experte.

Ein Beispiel ist der Unimog 411 mit einem Autokran. Die Firma Donges-Stahlbau in Darmstadt entwickelte ab 1955 für Aufgabenstellungen im Stahlhochbau zusammen mit Daimler-Benz in Gaggenau einen Autokran – den sogenannten Unikran. “Diese imposante Krankonstruktion war als zwillingsbereifter Sattelaufleger für den U411 und später versuchsweise für den Unimog-S konstruiert worden”, weiß Vogler. Für Donges hatte der Autokran viele Vorteile: Da war zum einen der für Baustellen bestens geeignete Allradantrieb, dann die Geländetauglichkeit mit der patentierten Portalachse, die geeignete Kurzbauweise des Unimog und damit die große Wendigkeit, das optimale Vertriebsnetz und die vorbildliche Kooperation mit Gaggenau.” Hinzu kamen Geschwindigkeiten bis zu 55 km/h und ein Aktionsradius von 100 Kilometer sowie der abkoppelbare Krananhänger.

Der Unikran hatte eine Tragfähigkeit von drei Tonnen bei einer Hakenhöhe von sieben bis acht Meter, mit ansetzbaren Zwischenstücken bis zwölf Meter. Er war durch wenige Handgriffe vom Mutterfahrzeug (Sattelzug) zu trennen und konnte auch als eigenständige Einheit – ohne den Unimog – eingesetzt werden.

Fotos: Archiv Carl-Heinz Vogler