Vor 60 Jahren, am 12. Mai 1961,  wurde der 50.000ste Unimog montiert

Zu Jahresbeginn 1951 zog die Unimog-Mannschaft von Göppingen in das damalige Lastwagen-Werk von Daimler-Benz in Gaggenau um. Ende Mai 1951 liefen bereits die ersten Unimog vom Band. Und 10 Jahre später, am 12. Mai 1961 wurde der 50.000ste Gaggenauer Unimog auf das Montageband gelegt. Es war ein Unimog 411, der noch auf dem Montageband von mehreren Mitarbeitern aufwändig geschmückt wurde.

Mitarbeiter zieren den 50.000. Unimog

Die Übergabe an einen Kunden aus Frankreich, der bereits mehrere Unimog in seinem Fuhrpark hatte, erfolgte dann in feierlichem Rahmen im Kreis der Mitarbeiter durch Werkleiter Dr. Carl-Heinrich Jahr in Beisein von Chefkonstrukteur Heinrich Rößler. Auch leitende Herren der französischen Unimog-Vertretung waren zu diesem Anlass nach Gaggenau gekommen.

Der Technische Werkleiter, Dr. Carl-Heinrich Jahr, übergibt den Unimog an den Kunden. Rechts der Chefkonstrukteur Heinrich Rößler

Die Mitarbeiter sind stolz auf ihren 50.000. Unimog

Auch die Führungskräfte der Produktion lassen sich mit dem Jubiläums-Unimog ablichten

Bei Unimog-Events und Weltreisen unverzichtbar: Handy und Internetzugang.

Verschüttete Flüssigkeiten und Stürze von der Fahrersitzhöhe eines Mercedes-Benz Unimog sind nur einige der unglücklichen Ereignisse, die euer teures Smartphone oder Tablet ruinieren können. Wer schon einmal den Halt verloren hat und hilflos zusehen musste, wie sein Gerät in Richtung Boden geschleudert wurde, der weiß bereits, wie wichtig der Schutz des Smartphones sein kann. Von leichten, schlanken Taschen bis hin zu robusten Hüllen, die ein Höchstmaß an Funktionen und Schutz bieten – unser Leitfaden macht es euch leicht, eine Handyhülle auszuwählen, die sich nahtlos in euren Lebensstil einfügt.

Wie viel Schutz brauchst du?

Wie ungeschickt bist du? Als Erstes solltest du herausfinden, wie widerstandsfähig dein Gehäuse sein muss. Wenn du das Gerät fast ungestraft auf Beton fallen lässt oder es einen Sturz von der Fahrerkabine eines Unimog überleben soll, dann brauchst du einen guten Schutz. Wenn du vorsichtig bist und nur einen einfachen Schutz wünschst, musst du nicht so viel ausgeben. Es gibt einen klaren Kompromiss zwischen dem Grad des Schutzes und der Masse und dem Gewicht.

Robuste Gehäuse müssen jeden Bereich des Smartphones abdecken, einschließlich der Tasten und des Displayrandes, was das Drücken der Tasten erschweren und die Empfindlichkeit des Touchscreens verringern kann. Letztendlich können robuste Gehäuse die tatsächliche Benutzung Ihres Telefons etwas erschweren.

Robuste Taschen

Wenn du eine Tasche willst, die definitiv einen Sturz aus großer Höhe überlebt, aber nicht zu viel Masse hinzufügen oder komplett auf Stil verzichten willst, dann solltest du dich für eine der vielen robusten Taschen entscheiden, die zurzeit auf dem Markt erhältlich sind. Eine Standardkombination, die gut funktioniert, ist eine Schicht aus festem Polycarbonat mit einer internen Schicht aus Silikon, um Stöße zu absorbieren. Achte auch auf die Falltest-Zertifizierung.

Manchmal ist es schade, das schöne Design deines Handys zu verdecken, oder du möchtest einfach nicht, dass es zu sperrig in deiner Tasche ist. Wenn für dich der Stil wichtiger ist als der Schutz, dann kannst du dich für eine schlanke Hülle entscheiden. Sie schützt vor Kratzern an den Bereichen, die sie tatsächlich abdeckt, und erhöht die Chancen deines Handys, einen Sturz zu überleben. Du kannst dich nur nicht ganz darauf verlassen.

Wir sehen immer mehr durchsichtige Hüllen auf dem Markt, was bedeutet, dass es einfacher denn je ist, etwas zu bekommen, das das Design deines Handys durchscheinen lässt. Du musst keine großen Summen für ein Slim Case ausgeben, und sie können großartig sein, wenn du das Gefühl hast, dass ein grundlegendes Maß an Schutz ausreicht.

Für viele ist ihr Samsung Galaxy ohne Displayschutzfolie (welche auch nie fehlen sollte) und Case undenkbar. Besonders zu den Samsung S21 Ultra Hüllen gibt es viele unterschiedliche Varianten und Sorten. Diese findet ihr unter anderem auf Handyhuellen.de.

Telekommunikation und Unimog haben eine lange Geschichte: Unimog U25, Baureihe 401 mit Heckseilwinde und Erhard & Söhne Mastenziehbock zum Ausziehen von Telegrafenmasten

Folio-Hüllen

Aufklappbare Folio- oder Brieftaschenhüllen können stilvoll und taschenfreundlich sein. Sie sind eine gute Alternative zu traditionellen Hüllen, wenn du dein Handy in einer Tasche transportieren möchtest, da sie einen Rundumschutz bieten. Sie unterscheiden sich jedoch im Hinblick auf den Schutz bei Stürzen, da einige eine schalenartige Hülle im Inneren haben, während andere praktisch keinen Schutz an den Seiten oder Ecken bieten.

Die überwiegende Mehrheit der Folio-Taschen besteht aus PU (Polyurethan), das manchmal als “veganes Leder” angepriesen wird. PU ist gut, aber es kann stark riechen, besonders am Anfang, und es ist anfällig für Risse im Laufe der Zeit. Dennoch haben diese Taschen ihr Vorteile gegenüber denen aus Leder!

Folio-Cases unterstützen in der Regel auch die Sleep-Wake-Funktion, d.h. dein Gerät sollte automatisch zum Leben erwachen, wenn du die Hülle öffnest und in den Schlaf gehen, wenn du sie schließt. Die Art des Verschlusses ist wichtig, wenn du nicht Gefahr laufen willst, dass sich das Case in deiner Tasche öffnet. Magnetische Verschlüsse ermöglichen stilvollere Designs, sind aber nicht so stabil wie elastische Verschlüsse, Laschen oder Druckknöpfe. Auch sollten Magnete nicht in die Nähe von elektrischen Geräten gebracht werden!

Viele Folientaschen werben mit Kreditkartenfächern, aber nur wenige können wirklich als Ersatz für eine Brieftasche dienen. Sie fassen in der Regel nur ein paar Karten und wenn sie zu voll sind, besteht die Gefahr, dass das Etui unerwartet aufspringt.

Folgende Anfrage hat die Unimog-Community erreicht:

Die HAWKINS & CROSS Media GmbH aus Stuttgart sind eine Film- und Medienproduktionsfirma. Aktuell arbeiten wir an der dokumentarischen Serie “Die wunderbare Welt der Unimog“. Jede Folge geht ca. 45 Minuten und beschäftigt sich ausgiebig mit einem speziellen technischen Thema.

Ziel ist es, eine fachliche Dokumentation für Fans und Interessenten von technischen und spannenden Themen zu produzieren. Die Serie wird über Amazon vertrieben.

Damit die Dokumentation nicht nur aus Interviews besteht, sondern auch aus Videomaterial vom Unimog, wollten wir fragen, ob jemand uns Videomaterial zur Verfügung stellen kann? Idealerweise Aufnahmen, die die Historie des Unimog zeigen.
Wenn ihr alte Unimog- Aufnahmen Super 8 Format oder älter besitzt, würden wir diese kostenlos digitalisieren und in die Dokumentation mit einfließen lassen.

Falls Interesse besteht, kann man sich jederzeit gerne bei mir per E-Mail oder über das Forum melden.
Die E-Mail lautet: kilian@hawkinscross.de

Viele Grüße und schon mal ein Dankeschön vom HAWKINS & CROSS Team

Mit dem Unimog-Ratgeber brachte der Unimog-Vertrieb im Jahr 1953 ein Kundenmagazin heraus, das auch heute noch als beispielhaft gilt. Kaum bekannt sind die Informationsschreiben und -magazine, die speziell für die Mitarbeiter im Unimog-Vertrieb ab 1957 unter dem Namen Unimog-Informationen herausgegeben wurden. Sie waren ja auch nur für einen kleinen Empfängerkreis geschrieben worden. Daher sind sie heute äußerst selten.

Während die Themenpalette in den meisten Unimog-Informationen sehr breit angelegt war, widmete sich im Jahr 1964 die Ausgabe 26 ausschließlich dem Unimog S oder 404. Auf 14 Seiten wurde dieser meistverkaufte Unimog vorgestellt. Hier der hoch interessante komplette Beitrag:

Ein Fahrzeug für alle Fälle: Der Unimog, oder Universalmotorgerät, wie der direkt nach dem Krieg ursprünglich für Feldarbeit und Trümmerbeseitigung konzipierte kantige Alleskönner vollmundig heißt, ist mittlerweile überall zu finden, wo es auf Belastbarkeit und Zähigkeit ankommt. Das gilt sogar für Rennen. Dass die in Wettbewerben eingesetzten Unimog heutzutage weit entfernt von den ersten Wagen mit ihren 25 PS sind, ist klar, aber abgesehen von der Motorleistung, die inzwischen beim U 530 auf 300 Pferdestärken unter der Haube angewachsen ist, hat sich nicht allzuviel verändert.

Die auf zwei Kartoffelreihen ausgelegte Spurbreite von 127 Zentimetern, die Geländegängigkeit und das vielfältige Einsatzfeld, das schon bald Feuerwehren, Schneepflüge, Rettungsdienste und Expeditionen aller Art umfasste, haben den von Mercedes gebauten Unimog zu einem Fahrzeug gemacht, das seinesgleichen sucht.

Rallye-Fans und Mercedes-Fans an sich haben seit Jahren häufig die Unimog-Rennteams im Auge, obwohl bei den Sporttipps weiterhin die Motorsportwetten rund um die Formel 1 und die in ihren Wettquoten Bundesliga Vorrang haben.

Den ersten großen Erfolg in der jüngsten Vergangenheit hatte das Unimog Racing-Team aus Eggenstein im Jahr 2017. Bei der Offroad Rallye Breslau landeten sie mit einem in Eigenarbeit umgerüsteten Fahrzeug auf dem ersten Platz. Zwei Jahre später wiederholten Fahrer Steffen Braun und Navigator Christian Koepke den Triumph mit dem Nachfolgefahrzeug, dem in 1800 Arbeitsstunden zum Superoffroader gemachten RennMog II.

Die Rallye-Crew verpasste dafür dem markanten schwarzgelben Fahrzeug einen neuen Motor, der direkt hinter der Fahrerkabine sitzt und dank eines sondergefertigten Wendegetriebes um 180 Grad gedreht werden kann. Durch den Einsatz eines Mittelmotors ist das Gewicht nach hinten verlagert worden, so dass der RennMog II nach Sprüngen auf den Rädern und nicht wie sonst der Schnauze landet. Der neue Motor ist zudem um die 400 PS stärker, was beim Rennen rund zehn Prozent mehr an Tempo bringt und durch ein besseres Drehmomentverhalten einiges an Schalten erspart.

Ganz ohne Kinderkrankheiten kam allerdings auch dieser Umbau nicht aus. Beim ersten Rallye-Einsatz 2018, bei dem der RennMog II direkt von der Werkstatt auf die Piste kam, schied er vor dem Ende mit Motorschaden aus, weil sich eine Einspritzdüse überhitzt hatte.

Um 2019 besser gewappnet zu sein, packten die Eggensteiner jede Mege Ersatzteile ein, darunter in Eigenbau hergestellte, stabilere Einspritzdüsen. Wie gut das war, zeigte sich bereits in der ersten Etappe. Weil auch hier wieder eine Enspritzdüse überhitzte, fuhr das Team den Rest des Tages nur auf fünf Zylindern, bis abends die mitgebrachten Ersatzteile eingebaut werden konnten. Danach schien alles in trockenen Tüchern zu sein, und am Ende der vierten Etappe hatten Braun und Co. einen Vorsprung von 80 Minuten zum  Zweitplatzierten. Doch bei der letzten Etappe, die in rund zweieinhalb Stunden über 142 Wertungskilometer und damit mehr als zehn Prozent der Gesamtstrecke ging, fiel der sechste Zylinder erneut aus. Der Abschnitt wurde zur nervenzerfetzenden Zitterpartie, bis der RennMog II schließlich mit einem Vorsprung von nun 60 Minuten als Sieger über die Ziellinie ging.

Auf den Lorbeeren ausruhen wollen sich die Eggensteiner aber keinesfalls. Ihr Ziel ist es, den Motor stabiler und das Fahrzeug leichter zu machen. Dabei wollen sie sich auf Dauer keinesfalls nur auf Europa beschränken, sondern es bis zur Wüstenrallye schaffen.

Damit würden Braun und sein Team mit ihrem RennMog II in die Fußstapfen einer deutschen Familie treten, die 1985 in ihrem U 1300 L die berüchtigte Rallye Paris-Dakar gewonnen hatte, die jedes Jahr für Motorräder, Lastwagen und Autos ausgetragen wird.

Karl-Friedrich Capito aus Neunkirchen hatte im Jahr zuvor gemeinsam mit seinen Söhnen in der französischen Hauptstadt den ersten Versuch gestartet. Dabei schlugen sie sich auch auf dem afrikanischen Abschnitt tapfer unter der sengenden Sonne und auf dem trügerischen Wüstensand. In Burkina Faso ging jedoch ihr Glück zu Ende. Weniger als 2000 Kilometer von ihrem Ziel im Senegal entfernt brach ein Simmering im Lenkgetriebe, das Getriebeöl lief aus, und für die Capitos war die Rallye vorüber.

Damit sich das nicht wiederholte, nutzten sie die Pause bis zum nächsten Jahr, um mit Hilfe von Mercedes ihr Fahrzeug für Paris-Dakar umzubauen. Der 5,6-Liter-Sechszylinder-Turbodiesel wurde auf 180 PS gebracht, das Fahrerhaus wurde verstärkt und bekam einen Überrollbügel, und für die Nachtetappen kamen sechs Zusatzscheinwerfer hinzu. Zwei Zusatztanks brachten die Treibstoffmenge auf maximal 540 Liter. Insgesamt kam der umgerüstete U 1300 L auf ein zulässiges Gesamtgewicht von 7,49 Tonnen. Navigiert wurde mit zwei Kompassen.

Obwohl die Capitos mit ihrem 120 Stundenkilometer leistenden Unimog bei weitem nicht den schnellsten Lastkraftwagen hatten, machten seine Wendigkeit und Leichtigkeit auf den engen, unebenen Wegen südlich der Sahara den Unterschied zwischen Sieg und Niederlage aus. Die Capitos schrieben Unimog- und Rallye-Geschichte.

Das Siegerfahrzeug sollte keine weiteren Triumphe mehr erleben. Der U 1300 L wurde im gleichen Jahr bei einem Unfall in Gaggenau zerstört. Zum 60. Geburtstag des Mercedes-Unimog wurde eine originalgetreue Kopie des Paris-Dakar-Sieger produziert.

Für das heutige Unimog-Rennteam ist diese Geschichte ein Ansporn, auch wenn Breslau von der Rallye Dakar an Härte weit entfernt ist. Mit dem eigentlichen Wettbewerb, wie ihn die Capitos erlebt haben, hat die heutige Ausgabe nicht mehr viel zu tun. Der Start in Paris ist seit den 90er Jahren vorbei, und Dakar ist seit 2008 nicht mehr das Endziel. Stattdessen wurden die Rennen von 2009 bis 2019 in Südamerika ausgetragen, und seit 2020 findet die Rallye in Saudi-Arabien statt. Ihrem Status als eines der härtesten Rennen der Welt wird sie allerdings weiter gerecht, so dass selbst der beste Unimog alles aus sich herausholen müsste, um den Sieg von 1985 zu wiederholen.

In einer Mappe vom 13. März 1946 wird der amerikanischen Militärbehörde der Entwurf für den späteren Unimog zur Genehmigung vorgestellt. Ein Mähbalken unterstreicht die beabsichtigte friedliche Nutzung. Damit wurde vor 75 Jahren das von Heinrich Rößler entwickelte Unimog-Konzept öffentlich.

Die Vorgeschichte

Etwa ein halbes Jahr nach Ende des Zweiten Weltkriegs, am 1. Dezember 1945, nimmt ein kleines Ingenieurteam in der Metallwarenfabrik Erhard & Söhne in Schwäbisch Gmünd in einem bescheidenen Büro seine Arbeit auf – mit dem Ziel, ein außergewöhnliches Landgerät zu entwickeln. Das ist der Beginn der neuen „Abteilung Landwirtschaft“, deren „Kostenstelle 2010“ viele Jahre später als Typenbezeichnung für den Unimog Bedeutung bekommen soll.

Ideengeber und Chef der Gruppe ist Albert Friedrich, ehemals Leiter der Flugmotoren-Entwicklung bei Daimler-Benz. Ihm ist bewusst, dass er eine neue Herausforderung suchen muss, nachdem seitens der Amerikaner die Vorgabe im Raum steht, dass Deutschland ein Agrarland werden solle. Daher hat er schon im Juni 1945 mit ehemaligen Mitarbeitern erste Überlegungen für ein besonderes Landgerät diskutiert und anschließend eine Skizze davon zu Papier bringen lassen, die bis zu einer Vorstandspräsentation im September 1945 weiter konkretisiert wird.

Skizze des „Motorgetriebenen Universalgeräts“ für die Landwirtschaft von Albert Friedrich von September 1945 – damals noch mit dem Mercedes-Stern

Das Fahrzeug besitzt im Gegensatz zum damals üblichen Traktor bereits vier gleich große Räder, Allradantrieb und ein geschütztes Fahrerhaus. Friedrichs Arbeitgeber, der Vorstand von Daimler-Benz, will sich aber in Zeiten knapper Mittel vorrangig um die Wiederaufnahme der Fertigung von Personenwagen kümmern und daher diese Überlegungen nicht weiterverfolgen lassen. Der Vorstandsvorsitzende Wilhelm Haspel soll bei der Vorstellung des „Motorgetriebenen Universalgeräts“ anhand von Skizzen und einem Holzmodell sogar gesagt haben: „Wir sind eine anständige Automobilfabrik und kein Traktorenwerk!“

Glücklicherweise findet Albert Friedrich jedoch in Eduard Köhler, Mitinhaber von Erhard & Söhne in Schwäbisch Gmünd, einen Förderer des Projekts. Mit dessen Unterstützung erhält Friedrich am 20. November 1945 von der amerikanischen Militärbehörde eine sogenannte „Production Order“, die es ihm gestattet, zehn der von ihm skizzierten Fahrzeuge als Prototypen zu bauen. Dies gilt als wesentliche Voraussetzung für die Arbeitsaufnahme.

Im Band 2 der „Geschichten rund um den Unimog“ erinnert sich der Ingenieur Hans Zabel:

„Mit drei Mann und einer Skizze, die mit zusätzlichen technischen Daten in Deutsch und Englisch versehen war und als Unterlage für die Production Order angefertigt worden war, begannen wir. Im Dezember wurden noch zwei weitere Herren eingestellt, und es musste auch das Problem der Finanzierung gelöst werden. Wir brauchten Reißbretter, Zeichen-Utensilien und auch Geld für die bescheidene Gehaltszahlung. 400 Reichsmark war das Einheitsgehalt – für alle gleich. 100.000 Reichsmark waren von einem mit Herrn Friedrich befreundeten Fabrikanten versprochen worden.“

Bei dem von Hans Zabel genannten Freund handelt es sich um den Lederwarenfabrikanten Franz Catta aus Faurndau bei Schwäbisch Gmünd. Schmunzeln muss man heute darüber, wenn am 19. November 1945 in einem ersten Entwurf für den Gesellschaftervertrag als Zweck noch „die gemeinsame Konstruktion und der Bau neuer Maschinen für die Schuhfabrikation und für die Landwirtschaft“ genannt wird.

Weiter die Schilderung von Hans Zabel: „Um jedoch sofort anfangen zu können, haben wir zur Soforthilfe gegriffen und aus eigenen Mitteln 25.000 Reichsmark aufgebracht. Alle waren wir unter der Woche von zu Hause getrennt und wohnten in bescheidenen Privatquartieren. Daher gab es auch keine bestimmte Arbeitszeit. Sie betrug pro Tag mindestens 12 Stunden, manchmal auch bis 18 Stunden – natürlich ohne zusätzliche Bezahlung.“

Die Arbeitssituation beschreibt Hans Zabel wie folgt: „Im Dezember wurde nicht nur mit dem Konstruieren begonnen, sondern auch ohne Unterlagen in der Hand Lieferkontaktgespräche mit den wichtigsten Zulieferfirmen wie ZF Friedrichshafen, Bosch Stuttgart, Tewes Frankfurt, Gelenkwellenbau Düsseldorf, Kühler-Behr Zuffenhausen usw. geführt.“

Ein Glücksfall: Heinrich Rößler stellt Albert Friedrich seine Ideen für den spätere Unimog vor

Ein weiterer besonderer Glücksfall war dann, dass Albert Friedrich im Herbst 1945 bei einem Besuch im Daimler-Benz-Werk Untertürkheim seinen ehemaligen Kollegen Heinrich Rößler trifft, der bereits gegen Ende des Zweiten Weltkriegs Überlegungen für den Bau von geländegängigen Transportfahrzeugen für Feldflughäfen angestellt hat. Zu den Aufgabenstellungen im Lastenheft gehört das Be- und Entladen von Flugzeugen, das Betanken sowie die Beförderung von Personen – und dies alles auch in schwierigem Gelände: Anforderungen also, die auf ein besonderes Fahrzeug für die Land- und Forstwirtschaft abgewandelt werden können. Und obwohl Rößler eine Anstellung auf einem Bauernhof in Radelstetten bei Schwäbisch Gmünd hat, was in dieser Notzeit viel wert ist, gelingt es, ihn für eine Mitarbeit im Entwicklungsteam zu gewinnen.

Daran erinnert sich später Heinrich Rößler kritischer als Hans Zabel: „Am 2. Januar 1946 fing also auch ich bei Erhard & Söhne in Schwäbisch Gmünd an – mit großen Bedenken, denn nichts stand dort für eine solche Arbeit zur Verfügung, nicht einmal die notwendigsten technischen Unterlagen. Ich selbst hatte auch nichts Derartiges. Da ich nicht mit leeren Händen antreten wollte, hatte ich in der Weihnachtszeit 1945 – neben Kuhstall, Maschinenreparaturen, Holzhacken – ein paar Handskizzen über meine Gedanken angefertigt. Wie ich mir damals eine Konzeption für das Fahrgestell vorstellte, geht aus den beiden Skizzen hervor.

Handskizzen von Heinrich Rößler vom Dezember 1945 über eine mögliche Fahrgestellkonzeption (Abbildung aus: Heinrich Rößler, „So entstand der Unimog“, in: Miterlebte Landtechnik, Darmstadt 1981)

Bei meinem Antritt ergab sich, dass noch kein Gesamtentwurf vorlag, lediglich die Projektzeichnung von Friedrich und eine Überlegung für ein Fahrzeug mit Mittelmotor, von dem keine Zeichnung zu finden ist (Anmerkung der Redaktion: Die Zeichnung ist inzwischen aufgetaucht – siehe Skizze von September 1945). Das hat Albert Friedrich in einem Schreiben vom 10. 2. 1959 bestätigt. Es bestand bald Einigkeit darüber, dass man meinen Vorschlag einmal aufzeichnen sollte. Den ersten Gesamtentwurf hatte ich am 28. 1. 1946 fertig.“

Damit tritt an die Stelle des Motorgetriebenen Universalgeräts von Albert Friedrich ein außergewöhnliches Fahrzeug – ein wahres konstruktives Meisterwerk, das in den Folgewochen noch weitere Modifikationen erhalten soll. Hierzu wieder Heinrich Rößler: „Dabei ergab sich, dass alle vier Laufradvorgelege mit den Bremsen gleich sein konnten und dass die Blechgehäuse der Achskörper für Vorder- und Hinterachse ebenfalls gleich waren. Außerdem hatte das Fahrgestell nur vier Antriebsgelenke: zwei Doppelgelenke in den Vorderachsschenkeln und zwei Einfachgelenke in den Schubkugeln. Bei einer Spurweite von circa 1.270 Millimetern (zwei Kartoffelreihen) ergab sich zwischen dem Radkasten des linken Vorderrades und der ins Fahrerhaus hineinragenden Motorhaube ausreichend Platz für das Fußhebelwerk. Um die Eignung eines solchen völlig neuartigen Traktors möglichst schnell überprüfen zu können, gab es nur eine Möglichkeit: Die ersten Versuchsfahrzeuge mussten mit einem 1,7-Liter-Vergasermotor von Daimler-Benz (Typ M 136) und einem 4-Gang-Seriengetriebe der Zahnradfabrik Friedrichshafen ausgerüstet werden. Einen anderen geeigneten Motor, möglichst Dieselmotor, gab es nicht.“

Es stellt schon eine geniale Leistung dar, was Heinrich Rößler mit Unterstützung seiner Kollegen in nur wenigen Wochen ersinnt und zu Papier bringt. Dies wird deutlich, wenn man einmal im Detail betrachtet, was an diesem Konzept gegenüber herkömmlichen Traktoren alles neuartig ist. Rößler selbst zählt folgende Punkte auf:

1. eine Höchstgeschwindigkeit von 50 Stundenkilometern
2. gefederte und gedämpfte Achsen wegen der Höchstgeschwindigkeit
3. Allradantrieb und Differenzialsperren vorn und hinten
4. Bremsen an Vorder- und Hinterachsen
5. Rahmenbauart ähnlich wie bei Pkw und Lkw
6. zweisitziges Fahrerhaus mit geschlossenem Verdeck und gepolsterten Sitzen
7. Hilfsladefläche über der Hinterachse mit 1 Tonne Tragfähigkeit
8. Gewichtsverteilung statisch: 2/3 auf Vorderachse, 1/3 auf Hinterachse
9. Geräteanbaumöglichkeit vorn, in der Mitte, seitlich und hinten
10. Zapfwellenbetrieb vorn, in der Mitte und hinten

Eine weitere Produktionsgenehmigung wird beantragt

In einer Dokumentation vom 13. März 1946 werden die neuen Überlegungen zum „Universalgerät für die Landwirtschaft“ festgehalten.

Das von Heinrich Rößler konstruierte Fahrzeug hat schlussendlich nur noch wenig Ähnlichkeit mit dem Motorgetriebenen Universalgerät von Albert Friedrich, für das die Produktionsfreigabe der Amerikaner vorliegt. Daher muss das neue Konzept der Militärbehörde nochmals vorgelegt werden. Hierfür wird mit Datum vom 13. März 1946 eine umfangreiche Dokumentation zusammengestellt und am Folgetag der Militärregierung in Stuttgart präsentiert.

Bei genauer Betrachtung der Original-Mappe ist unter dem Firmenzeichen von Erhard & Söhne ein Mercedes-Stern zu erkennen. Außer dem landwirtschaftlichen Berater Erich Grass sind nur ehemalige Daimler-Mitarbeiter im Entwicklungsteam.

Eduard Köhler schreibt zur Präsentation der Mappe in einer Aktennotiz: „Der Unterzeichnete und Herr Friedrich sprachen bei Herrn Conrad einerseits wegen der Melkeimer- und Milchfilterangelegenheit vor, andererseits wurde in fünffacher Ausfertigung eine Denkschrift in englischer Sprache des Universal-Landgeräts überreicht.“

Nach einer rückblickend geradezu amüsant anmutenden Beschreibung des genauen Sitzungsverlaufs im Beisein verschiedener weiterer Antragsteller zu Themen wie dem Wiederaufbau von Mühlen oder der Herstellung von Hefe zu Nahrungsmittelzwecken schreibt Eduard Köhler weiter: „Die Akten türmen sich zu Bergen. Es werden 1000 Dinge behandelt, jedoch konnten wir in den Stunden des Wartens keinen Besucher feststellen, der mit einer endgültigen Genehmigung oder einem wirklich zufriedenstellenden Bescheid gegangen wäre.“ Und später führt er weiter aus: „Die Universal-Landmaschine hat Herr Dr. Conrad bei seinem letzten Besuch in unserem Betrieb sehr günstig aufgenommen. Es wurde in unserer Gegenwart die Firma Allgaier Uhingen sehr brüsk abgefertigt, als sie mit dem Plan eines Ackerschleppers herausrückte. Die Anspielung, dass bessere Dinge im Werden seien, war deutlich auf unser Gerät bezogen. Dr. Conrads Plan ist, unsere 5 Versuchsgeräte unter allen Umständen zu fördern, dann einen Vergleich herbeizuführen mit einer anderen Entwicklungsstelle, die ebenfalls etwas plant. Entweder wird dann das Lebensfähigere siegen, oder es wird eine konstruktive Vereinheitlichung der beiden Ideen herbeigeführt werden.“

Darstellung des späteren Unimog aus der Dokumentation vom 13. März 1946 zur Vorlage bei der amerikanischen Militärbehörde

Wer genau dieser Mitbewerber ist, geht auch aus weiteren Aktennotizen von Eduard Köhler nicht hervor. Albert Köhler bemerkt später zu jener Aktennotiz seines Bruders: „Führt man sich diese Situation vor Augen, dann ist es verständlich, dass damals vielfach unterstellt wurde, durch diese unbefriedigende Situation wollten die Amerikaner ein Nadelöhr schaffen und damit einen raschen Wiederaufbau Deutschlands verhindern. Bezogen auf Dr. Conrad konnte man jedoch nicht von einem „Nadelöhr“ sprechen. Als ich ihn Ende 1948 kennen lernte, wog er weit über drei Zentner und war der dickste Mann, den ich bis dahin gesehen hatte. Versuchsleiter Christian Dietrich erzählte mir, dass er Dr. Conrad bei einer Probefahrt auf einem Sofa auf der Pritsche unterbrachte, denn in das Fahrerhaus passte er nicht hinein. Sein Gesicht sei weiß gewesen, als er nach rasanter Geländefahrt wieder von der Pritsche gehoben wurde.“

Bei Erhard & Söhne wird nach der Präsentation des neuen Konzepts für das „Universalmotorgeräts für die Landwirtschaft“, für das Hans Zabel die Abkürzung „Unimog“ vorschlug,  intensiv an der Umsetzung gearbeitet. Bekanntlich kann am 9. Oktober 1946 mit dem ersten Fahrzeug – wenn auch noch ohne Fahrerhaus – mit Chefkonstrukteur Heinrich Rößler am Steuer die erste Probefahrt durchgeführt werden.

Erste Probefahrt des Prototypen U 1 am 9. Oktober 1946 mit Chefkonstrukteur Heinrich Rößler am Steuer, daneben Ingenieur Hans Zabel.

Wie ein Fahrtenbuch belegt, sollen noch im gleichen Monat ebenfalls erste Probefahrten mit dem parallel montierten Versuchsfahrzeug U 2 folgen. Im Dezember 1946 erhalten beide Prototypen ihre Fahrerhäuser in der Kontur, die Heinrich Rößler bereits in der Dokumentation vom 13. März skizziert hatte. Die erforderlichen Blechteile können mit einfachen Werkzeugen hergestellt werden und die schräge Motorhaube ermöglicht eine gute Sicht auf die Front-Anbaugeräte.

Ende 1946 werden in der Region von Schwäbisch Gmünd mit großer Begeisterung Testfahrten mit den Prototypen U 1 und U 2 unternommen. Hier am Steuer Versuchsleiter Christian Dietrich.

Im Dezember 1946 erhalten die Unimog-Prototypen U 1 und U 2 ihre Fahrerhäuser

Zweite Produktionsgenehmigung 1947

Im Juli 1947 wird die Genehmigung für 50 bis 100 vierradgetriebene landwirtschaftliche Traktoren erteilt

Erst mit Datum vom 31. Juli 1947 stellt schließlich die gemeinsame amerikanisch-britische Militärbehörde auch für das neue Konzept für 50 bis 100 Fahrzeuge eine offizielle Produktionsgenehmigung aus.

Die Maschinenfabrik Boehringer steigt bereits im Juni 1946 in das Unimog-Projekt ein

Immer mal wieder ist die Rede davon, dass erst im Oktober 1946 nach erfolgreicher erster Probefahrt mit dem Prototypen Überlegungen angestellt werden, wer die Serienfertigung übernehmen könne. So wenig Vorausplanung würde den Projektverantwortlichen rückwirkend jedoch ein schlechtes Zeugnis ausstellen.

Wiederum Albert Köhler hält Folgendes fest: „Nachdem es Franz Catta dann doch nur möglich war, zunächst 30.000 Reichsmark beizusteuern, wurde im Mai 1946 mit der Maschinenfabrik Gebrüder Boehringer, Göppingen, Gespräche aufgenommen, um sie als Mitgesellschafter einer noch zu gründenden Entwicklungsgesellschaft für ,Traktoren neuartiger Konstruktion mit Vierradantrieb‘ zu gewinnen. Am 14. Juni trafen sich dann erstmals mein Vater und mein Bruder Eduard mit Albert Friedrich, Franz Catta, Dr. Georg und Dr. Rolf Boehringer gemeinsam in Göppingen, um die wesentlichen Vereinbarungen für die Gründung einer Entwicklungsgesellschaft zu treffen. Das Gesellschaftskapital wurde mit 200.000 Reichsmark angesetzt, wovon Boehringer 80.000 und Catta 40.000 einbringen sollten. Ebenfalls mit 40.000 Reichsmark beteiligten sich Erhard & Söhne durch Zulieferungen. ,Die Zeichnungen und das geistige Eigentum‘ von Albert Friedrich wurden in gleicher Höhe bewertet.

Bei Konkurrenzfähigkeit sollten Erhard & Söhne zukünftig die Eisenkonstruktionen und Blechteile liefern. Wir versprachen uns weitere Beschäftigung durch die spätere Eigenentwicklung von Zusatzgeräten. Ebenfalls unter der Voraussetzung der Konkurrenzfähigkeit sollten Boehringer Getriebe, Vorder- und Hinterachsen liefern und die BEKOMA KG – eine Tochterfirma von Boehringer – die Montage und den Vertrieb übernehmen. Damit war auch die Frage des Lizenznehmers und Produzenten für die Serie geklärt.“

Die Väter des Unimog-Erfolgs

Heute stehen die Namen Albert Friedrich, Eduard Köhler, Hans Zabel und Heinrich Rößler ganz am Anfang der Vorstellung der „Väter des Unimog-Erfolgs“ im Unimog-Museum Gaggenau. Erfolg hat bekanntlich viele Väter. Geistiger Vater des Unimog ist dabei unzweifelhaft Heinrich Rößler. Das schmälert nicht die Anerkennung von Albert Friedrich, der mit seinen Initiativen und guten Beziehungen die Voraussetzung für einen erfolgreichen Start schaffte. Der von ihm projektierte Landtraktor hätte aber mit Sicherheit nicht den Markterfolg des Unimog gehabt.

Die Tafel zu Heinrich Rößler (1911 – 1991) innerhalb der Reihe “Väter des Unimog-Erfolgs” im Unimog-Museum Gaggenau

Im Unimog-Museum sind weitere Väter des Erfolgs verewigt:

Christian Dietrich: Ab Juni 1946 jahrzehntelang Versuchs- und Kundendienstleiter des Unimog.

Wolfgang, Werner und Rolf Boehringer: Geschäftsführer der Maschinenfabrik Gebrüder Boehringer, Göppingen. Wolfgang Boehringer leitete den Bereich Unimog von 1947 bis 1950. Dr. Rolf und Werner Boehringer waren Teilhaber der Unimog-Entwicklungsgesellschaft. In ihrer Regie wurden die ersten 600 Unimog gebaut.

Ernst Jakob Henne: Bereits bei Boehringer erfolgreichster Generalvertreter im Inland; machte den Vorschlag, den Unimog nach Gaggenau zu verlagern.

Dr. Alfred Rummel: Kaufmännischer Leiter Unimog bei Produktionsaufnahme in Gaggenau, später dort Werkleiter.

Alfred Schmidt: Erfolgreicher Hersteller von Anbaugeräten – baute 1951 im elterlichen Autohaus Schmidt in St. Blasien den ersten Schneepflug an einen Unimog.

Hans-Jürgen Wischhof: Von 1990 bis 2003 Leiter des Produktbereichs Unimog, den er strategisch neu ausrichtete und zum wirtschaftlichen Erfolg führte.

Mustafa Koluman: Erfolgreichster internationaler Unimog-Generalvertreter. Der Unimog war Anstoß für Kolumans große MB-Aktivitäten in der Türkei.

Erstveröffentlichung in OldtimerTraktor 3/2021

Text und Repros Michael Wessel

Weitere Geschichten rund um den Unimog

Viele Geschichten zu den Pionierjahren des Unimog sind in der drei Bänden “Geschichten rund um den Unimog” enthalten. Der Band 3 ist noch im Unimog-Museum oder im Internet über die Buch&Bild Unimog Museum GmbH zum Sonderpreis von 10 Euro erhältlich: https://www.buchundbild.de/de/neuheiten/buch-geschichten-rund-um-unimog-band-3-sonderpreis-604001042

Traktorpool.de hat ein Ranking der meist gesuchten Unimog-Modelle auf ihrer Plattform herausgebracht.