mikewessel

Jeep mit einscharigem Pflug

Nach Veröffentlichung des Juli-Beitrags „70 Jahre UNIMOG-Idee“ kamen offensichtlich bei einigen Lesern Zweifel auf, ob der Jeep seinerzeit tatsächlich als Vorbild oder Konkurrent für den Unimog in der Landwirtschaft angesehen werden konnte.

Dass dem so war, belegt unter anderem ein sechsseitiger Faltprospekt von Hermann Eicker aus Essen. Darin wird der Jeep als „das robuste Allzweckfahrzeug für die Landwirtschaft“ angepriesen. Diese Aussage wird mit zwanzig Einsatzfotos unterstützt. Gezeigt werden ein einschariger Pflug mit 46 cm Tiefgang, eine Dungstreumaschine mit 2,05 Kubikmetern Inhalt, eine Dreschmaschine, eine feststehende dreiteilige Zahnegge, ein Getreidesäer und Dungverteiler, ein doppelter Schollenbrecher und vieles mehr.

Jeep mit feststehender dreiteiliger Zahnegge

Jeep betreibt eine Dreschmaschine

Weiter heißt es: „Die enorme Leistungsfähigkeit und Unverwüstlichkeit des Jeep ist allgemein bekannt und macht das Fahrzeug mit dem wahlweise einschaltbaren 2- bzw. 4-Rad-Antrieb und Geländeuntersetzung zum idealen Gerät für jede Arbeit auf dem Acker und im Wald.

In vielen Tausenden Exemplaren und in allen Ländern der Welt tut der Jeep heute zur vollen Zufriedenheit seiner Besitzer seinen schweren Dienst.

Der Brennstoffverbrauch beträgt genau wie bei den heute in USA neu gelieferten Jeeps 10 – 12 l auf 100 km. Für nötig werdende Reparaturen steht ein komplettes Ersatzteillager zur Verfügung, welches alle Bestellungen am Tage des Eingangs erledigt.“

Die Leistung des Jeep wird mit 54 PS angegeben.

Im Band 1 von „Traktoren der Daimler AG“ mit dem Untertitel „Vom Motorpflug bis zum Unimog und wie der Stern auf den Acker kam“, widmen die Autoren Werner Schmeing und Hans-Jürgen Wischhof den Militärfahrzeugen, die zu Traktoren wurden, ein eigenes Kapitel. Gleich in der Einleitung findet sich ein interessanter Werbespruch aus dem Jahr 1945 – also vor 70 Jahren – wonach der Jeep für den Krieg geboren wurde und für den Frieden geschaffen war.

Michael Wessel

Im Mai starteten wir die Serie „70 Jahre UNIMOG-Idee“ – nachzulesen hier in der Unimog-Community.

Der frühere Leiter der Flugmotorenentwicklung von Daimler-Benz, Albert Friedrich, hatte dem Vorstandsvorsitzenden Dr. Wilhelm Haspel seine Ideen zum Bau eines außergewöhnlichen Motorgeräts für die Landwirtschaft vorgestellt und von diesem den Auftrag erhalten, frühere Mitarbeiter der Flugmotoren- und Automobilentwicklung für dieses Vorhaben zu rekrutieren. Da das Daimler-Werk in Untertürkheim zerbombt war, wurden seit Juni 1945 Räume in der Schokoladenfabrik ESZET genutzt.

Zu den ersten Mitarbeitern zählten laut Aufzeichnung des Konstrukteurs Walter Benseler neben ihm und Albert Friedrich noch die Herren Birk, Dr. Rothe, Sturm und zeitweise Dr. Kollmann (später Professor an der Uni Karlsruhe).

Da Neuland beschritten wurde, waren Marktanalysen und Literaturstudien angesagt. Ein interessantes Vergleichsobjekt war der Jeep, wie eine Skizze von Walter Benseler aus dieser Zeit belegt.

Im Juli 1945 stand “Konkurrenzbeobachtung” – wie hier der Jeep – auf dem Programm der kleinen Entwicklungsgruppe für den späteren Unimog – Archiv Daimler AG

Ein interessantes Zeitdokument vermittelt Eindrücke vom Daimler-Werk nach Kriegsende

„Aufbauwille waltet zwischen Trümmern“

Dr. Hermann Erhard (1883–1968), der von 1922 bis 1957 in Schwäbisch Gmünd die Metallwarenfabrik Erhard & Söhne leitete, besuchte Anfang Juli 1945, also zwei Monate nach Kriegsende, in Stuttgart das Werk Untertürkheim der Daimler-Benz AG sowie den Kühlerhersteller Behr. Dieser Besuch sollte Klarheit über die Begleichung noch bestehender Forderungen aus Lieferungen gegen Kriegsende schaffen. Erhard & Söhne, die bis gegen Ende der 1930er Jahre noch primär sogenannte Galanterieartikel für den Schmuck von Wohnungen herstellten, waren im Zweiten Weltkrieg zum Zulieferwerk für die Automobil- und Flugzeugindustrie geworden.

Seine Eindrücke, die Dr. Hermann Erhard bei seinem Besuchen der beiden Werke gewann, hielt er am 11. Juli 1945 in einer Aktennotiz fest. Sie ist heute ein wertvolles Zeitdokument, denn der junge Unternehmer schildert sehr anschaulich den katastrophalen Zustand des Untertürkheimer Werkes. Dabei wird auch eine Bewunderung für den erkennbaren Aufbauwillen der Belegschaft deutlich. Eher ungewöhnlich sind manche teilweise sehr ins Detail gehende Beschreibungen und die dabei gewählte Ausdrucksweise. Auch dies ermöglicht eine spannende Zeitreise siebzig Jahre zurück. Hier der ungekürzte Text:

Ein trostloses Bild des Mercedes-Benz Werkes Untertürkheim der Daimler AG im Jahr 1945 – Archiv Daimler AG

„Der äussere Eindruck bei Daimler erschütternd; von der unübersehbaren Anzahl der grossen Gebäude keines ohne schwere Schäden, manche teilweise völlig zerstört. Aus Steingeröll und einem Gewirr von Eisengestänge bestehende Trümmer, Brandmauern mit leeren Fensterhöhlen; zwischen den Bauten ist das Geröll schon weggeschafft, da und dort wird eine erhaltene Fassade schon geflickt und geglättet. Auch die weit auseinanderliegenden Bauten, in denen einzelne Räume so erhalten sind, dass in ihnen kleinere oder größere Gruppen von Büros untergebracht werden können, weisen ohne Ausnahme schwere Schäden auf, sodass etwa nur ein Teil des Daches vorhanden ist oder ein Korridor, der Büros verbindet, plötzlich in einen gähnenden Abgrund mündet.

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Mit diesem Foto seines Einfahrmähdreschers gewann Franz Rolland 1970 den vierten Preis beim Foto-Wettbewerb des Unimog-Vertriebs und erhielt dafür 75 DM

Das Unimog-Museum ist dank der Schenkung von Theresia Rolland und ihres Schwiegersohns Ernst Unger um ein interessantes Anbaugerät reicher. Werner Schmeing und Siegfried Burow holten den Mäher in Niederösterreich ab.

Hier die Geschichte dazu von Werner Schmeing:

Franz Rolland aus Kettlasbrunn war Landwirt, Tüftler und ein leidenschaftlicher Unimog-ler. 1968 hatte er die Gelegenheit, in München einen sieben Jahre alten U 32 / 411 zu erwerben. „Spar fleißig dafür“ hatte ihn Hans Tränkle, der damalige Werksbeauftragte für den Unimog, auf der Wiener Messe geraten. Dann war es soweit. Eigenhändig fuhr er seinen Unimog die rund 500 Kilometer lange Strecke bis in seine Heimat im Weinviertel Niederösterreichs, unweit der tschechischen Grenze.

Es war Sommer, Zeit der Getreideernte. Die musste warten, bis er seinen Einfahrmähdrescher an den Unimog angepasst hatte. Disen Einfahrmähdrescher hatte er zuvor mit seinem 26 PS Steyr-Traktor eingesetzt.

Weitere Maschinen für den Unimog baute sich Franz Rolland selbst. So ein Frontmähwerk für den Einsatz auf Sportplätzen, eine Fronthacke mit Spurlockerern, einen Frontpacker, einen Schneepflug, einen Betonmischer und weitere Geräte. Der Frontkraftheber wurde dafür modifiziert. 1983 kam ein MB-trac 800 hinzu.

Nach seiner Pensionierung besuchte Franz Rolland im Juli 2011 das Unimog-Museum und war begeistert. Seine Frau Theresia erzählt, dass er noch tagelang davon schwärmte. Ein Jahr später erlag er einer heimtückischen Krankheit. Seine Frau und sein Schwiegersohn Ernst Unger vermachten den Einfahr-Mähdrescher jetzt dem Unimog-Museum.

Abholung des Einfahrmädreschers in Kettlasbrunn: Werner Schmeing, Ernst Unger und Siegfried Burow (von links)

Der Einfahr- oder Seitenmähdrescher stammt von dem dänischen Hersteller Jens Freudendahl (JF). Es ist der Typ MS 5 mit einer Arbeitsbreite von 5 Fuß (1,5 m). Mähdrescher dieses Typs entstanden in der Absicht, auf die bei selbstfahrenden Mähdreschern vorhandene Antriebseinheit – bestehend aus Motor, Getriebe und Fahrwerk – verzichten zu können. Diese standen nach der kurzen Saison nutzlos herum und erforderten zusätzliche Wartungsarbeiten. Dieser Einfahrmähdrescher wurde in verschiedenen Ausführungen ab 1962 bis in die 1970er Jahre in Jahresproduktionszahlen von immerhin 2000 bis 3000 Einheiten hergestellt (Quelle: Georg Bauer, Faszination Traktoren und Ernte, DLG-Verlag).

Mit Aufkommen der selbstfahrenden Mähdrescher im Jahr 1953 hat es im Unimog-Bereich ähnliche Versuche gegeben, um den Unimog herum einen Mähdrescher aufzubauen. Diese kamen jedoch aus dem Prototypenstadium nicht heraus. Der 2. Band des Buches über die „Traktoren der Daimler AG“ erzählt davon. Der JF-Einfahr-Mähdrescher bot den Vorteil, ihn außer mit dem Unimog auch mit anderen Traktoren betreiben zu können.

Mit dem Einfahrmähdrescher verfügt das Unimog-Museum nun über eine Gerätekombination, wie sie in dieser Größe für Einsätze wie beispielsweise die Zuckerrüben- oder Kartoffelernte kaum noch aufzufinden sind. Die Suche danach geht weiter. Der Mähdrescher wird bei passender Gelegenheit zusammengebaut und den Besuchern präsentiert.

Wichtige Orte für die Entwicklung des späteren Unimog 1945 – Auszug aus der Verkehrskarte Württemberg – Baden, Staatsarchiv Ludwigsburg IL 554 – Karte zum Vergrößern anklicken

Ende Mai 1945 hatte der Diplom-Landwirt Erich Grass den früheren Leiter der Flugmotorenentwicklung von Daimler-Benz, Albert Friedrich, bei Erhard & Söhne in Schwäbisch Gmünd getroffen, der Ideen für „etwas Motorgetriebenes für die Landwirtschaft“ entwickelt hatte.

Grass schreibt dazu: „Daraufhin trafen wir beide uns häufig in meiner Wohnung in Schwäbisch Gmünd. Wir wussten noch nicht so richtig, wie das landwirtschaftliche Gerät aussehen könnte. Ich plädierte immer eher für landwirtschaftliche Kleingeräte. Friedrich schwebte ein vielseitig einsetzbares Gerät vor. Und wir diskutierten dann, welchen Anforderungen dieses genügen müsste.

Es war wohl im Juni 1945, als Friedrich seine erste grobe Skizze mitbrachte. Das Fahrzeug hatte noch unterschiedlich große Vorder- und Hinterräder. Aufgrund meiner Erfahrung als Kraftfahroffizier in Russland schlug ich vor, diese gleich groß und allradgetrieben zu machen. Am Ende sagten wir: „Ja, so könnte es gehen!“

Albert Friedrich war offensichtlich auch bei der Rekrutierung möglicher Mitarbeiter inzwischen erfolgreich, denn sein früherer Mitarbeiter Erwin Sturm, den es auf einen Bauernhof in Kirchheim/Teck verschlagen hatte, erinnerte sich: „Ich arbeitete als Knecht bei einem Bauern und versuchte, mich auch diese Weise nützlich zu machen. Doch wir hatten damals eine große Begeisterung für alles Technische, und auf Dauer als Bauernknecht zu arbeiten, wäre nicht das Richtige für mich gewesen.

Daher freute ich mich, als Herr Friedrich mich im Juni 1945 aufsuchte und sagte: ‚Wir machen wir wieder etwas zusammen. Ich habe alle ehemaligen Gruppenleiter der Flugmotorenentwicklung in die Lederhosenfabrik Attinger nach Faurndau eingeladen. Kommen Sie auch?’ – Natürlich wollte ich zu gerne zu der Gruppe stoßen, aber da gab es ein Problem: Ich lebte in Weilheim, also in der französischen Besatzungszone, und in Faurndau bei Göppingen saßen die Amerikaner.

Doch ich ließ mich nicht entmutigen, ging aufs Rathaus und erbat einen Ausweis. Nach längerem Hin und Her erhielt ich ein Papier als „Farmers Worker“, und mit blauem Schurz und Feldhacke radelte ich nach Faurndau. Die anderen haben brüllend gelacht, als sie mich so ankommen sahen.

Friedrich entwickelte seine Idee. Er wollte wieder etwas entwickeln, etwas ganz Neues. Dazu hatte er mit einem Diplom-Landwirt namens Grass intensive Vorgespräche geführt. Was wollte er konstruieren? Das war die alles entscheidende Frage. Scherzhaft stand damals die Alternative „eine Ackermaschine oder eine Spätzlemaschine“ im Raum … Nun, wofür wir uns entschieden haben, ist ja heute allseits bekannt.”

Erwin Sturm 1997 anlässlich seines 90. Geburtstages mit Michael Wessel in dessen Unimog 2010 – Foto: Slobodan Mandic

Walter Benseler, von dem die ersten Skizzen und Zeichnungen des “Motorgeräts für die Landwirtschaft” stammen, erinnerte sich, dass von Juni bis Oktober 1945 in Stuttgart-Untertürkheim in einem Gebäude der Schokoladenfabrik ESZET eine kleine “Crew” unter der Leitung von Albert Friedrich die Arbeit aufnahm.

Quellen: Eva Klingler, Michael Wessel: „Geschichten rund um den Unimog“, Ettlingen 1992 und Werner Schmeing, Hans-Jürgen Wischhof “Traktoren der Daimler AG” Band 1, Frankfurt 2009

Zu beziehen über www.buchundbild.de

Das Moor hat seine Tücken!

Willi Seitz zählt zu den Unimog-Pionieren. Als Vorführer war er in 26 Ländern der Erde und so resümiert er heute mit 91 Jahren: „Das ich ein langweiliges Leben hatte, könnte ich nicht sagen!“. Viele Einsätze führten ihn und den Unimog bis an die Belastungsgrenzen aber sein Motto war stets: „Es gibt nichts, was nicht geht!“

Einmal musste er am Ende von vielen Versuchen jedoch feststellen, dass der Unimog für die Schilfernte in Rumänien leider doch zu schwach motorisiert war. Im Band 1 der „Geschichten rund um den Unimog“ schreibt Willi Seitz nach einem Bericht über einen Test in Nordafrika:

„Unser Abenteuer in Marokko sollte natürlich nicht das einzige bleiben. In die Reihe der Probeeinsätze für den Unimog unter ungewöhnlichen, ja extremen Bedingungen passt auch unser Aufenthalt im rumänischen Schilf.

Das Schilf in Rumänien wuchs bis zu sechs Meter hoch

Ein Professor hatte herausgefunden, das Schilf einen wesentlich höheren Zellulosegehalt hat als Holz. Und Schilf gab es genug – besonders im Donaudelta, wo die Donau in das Schwarze Meer mündet. In diesem Gebiet wird das Schilf bis zu sechs Meter hoch, und zwar vor allem in einem der drei Kanäle, in die sich die Donau teilt, nachdem sie bei Braila zunächst einen Knick macht: nämlich dem Sulina-Kanal, der als einziger schiffbar war. Der St. Georgs-Kanal war für Motorfahrzeuge verboten, da dort Störe für Kaviar gezüchtet wurden. Der Kilija-Kanal verläuft bis zur russischen Grenze, an der heute die Republik Moldavia liegt. In diesem Areal also wuchsen 300.000 Hektar Schilf, ein Drittel davon galt als erntbar. Und dafür wollte man nun den Unimog ausprobieren.

Wir hatten zuvor bereits die Schilfernte mit dem Unimog am Neusiedler See getestet, wo es ebenfalls Schilf und mooriges Gelände gab. Otto Pfeifer (Anmerkung: Otto Pfeifer war ein Kollege) hat sich damals damit beschäftigt. Diese Arbeit war nicht ganz ungefährlich, denn am Neusiedler See gab es noch Bombentrichter aus dem 2. Weltkrieg, und gleich zu Beginn seiner dortigen Versuchsreihe fuhr er in ein solches Loch. Da der Unimog kein U-Boot und das Wasser im Donaudelta noch tiefer ist, war für Otto Pfeifer das Thema Schilfernte erledigt.

Also musste für diese Aufgabe ein anderer gefunden werden, und bald bereitete ich mich auf den Einsatz in diesem östlichen Land vor.

Im Vorfeld wurde der Unimog schon mal für diesen Spezialauftrag etwas umgerüstet: Er erhielt breitere Reifen mit Gitterrädern, durch die er eine bessere Auflage am Boden haben sollte und dadurch wendiger Druck ausübte. Diese Räder hat man auch gerne zum Drillen (Säen) verwendet.

” Hab’ mei’ Wage voll gelade!”

Die Unimog wurden uns vorausgeschickt, Rudolf Bernd (Anmerkung: Werksdelegierter für den Ostblock) und ich folgten mit dem Zug. Ziemlich durchgeschüttelt kamen wir nach 48 Stunden in Rumänien an. Besonders der letzte Teil der Reise auf dem Balkan war recht abenteuerlich, denn außer den menschlichen Passagieren reisten auch allerlei Tiere mit uns im Zug mit.

In Bukarest wurden wir von dem sogenannten Schilfminister und einem deutschen Ingenieur, der in Rumänien lebte, begrüßt. Von Bukarest aus führte die Reise weiter nach Tulcea, diesmal mit einer sehr betagten Propellermaschine, in der wir auf Kisten hockten und hofften, heil unser Ziel zu erreichen.

Die Bilder lassen sich durch Anklicken vergrößern. Zum Weiterlesen hier (mehr …) anklicken:

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Der Unimog 411.114 kurz vor der Landung

Der Dreizackstern von Mercedes symbolisiert „Mobilität zu Lande, zu Wasser und in der Luft“. Der Unimog ist zu Lande fast grenzenlos mobil und auch die hohe Wattiefe mancher Modelle erlaubt das Durchfahren von Flüssen und flachen Seen. Aber in der Luft?

Die französische Armee machte im Juni 1958 und im Oktober 1959 dazu Versuche. Wenn auch nicht in der Luft sondern nur aus der Luft, wie einige Fotos belegen.

Der Unimog 411.114 mit Benzinmotor ist gut gelandet Die Fahrzeuge waren auf einer Abwurfpalette festgezurrt und der Aufprall wurde durch Strohballen „abgefedert“.

Aber das wirklich Besondere daran war, dass diese Fahrzeuge mit dem Baumuster 411.114 mit Benzinmotoren M 121 ausgerüstet waren.

Der Aufprall wurde durch Strohballen zwischen Abwurfpalette und Fahrgestell “abgefedert”.

In einer technischen Beschreibung des Unimog 65 PS, Typ 411.114 heißt es:

„Der 1 t gl. Unimog mit 65 PS ist wegen seiner schmalen Spur von 1292 mm insbesondere als Transport- oder Zugfahrzeug für Gebirgs- und Luftlandetruppen geeignet.

Das Fahrzeug ist in seinen wesentlichen Bauteilen wie: Kupplung, Getriebe, Achsaggregate mit dem LKW 1,5 t gl. UNIMOG „S“, Typ 404 und der Zugmaschine UNIMOG 30/40 PS Diesel, Typ 411 gleich. Damit ist die Bedienung, die Wartung und Ersatzteilversorgung bei diesen Bauteilen praktisch gleich. Das Fahrzeug hat:

• Einen 4-Zylinder Otto-Motor, Typ 121 mit max. 65 PS bei 4000 U/min.;
• Das gleiche vollsynchronisierte Wechsel-Getriebe mit 6 Vorwärts- und 2 Rückwärtsgängen wie der gl. LKW UNIMOG „S“, Typ 404;
• Eine Spurweiter von 1292 mm und einen Radstand von 2120 mm; der Spurkreis-Durchmesser beträgt 9 m und die Bodenfreiheit unter dem Differential 380 mm. Aufgrund dieser Abmessungen ist das Fahrzeug für obengenannte Zwecke besonders geeignet;
• Der Geschwindigkeitsbereich beträgt 1,5 bis 90 km/h und die zur Verfügung stehende Zughakenkraft max. 2500 kg.
• Vorder- und Hinterachsen sind mit zwangsweise geschalteten Differentialsperren ausgerüstet. Das Fahrzeug besitzt deshalb eine dem LKW UNIMOG „S“ entsprechende Geländegängigkeit.

Das Fahrzeug kann sowohl mit offenem Fahrerhaus, umlegbarer Windschutzscheibe und Klappverdeck, als auch mit geschlossenem Fahrerhaus und Dachluke geliefert werden. Der Einbau von Heizungen in beide Fahrerhäuser ist möglich. Auf das Fahrgestell kann eine Pritsche mit der lichten Weite von ca. 1500 x 1875 mm aufgebaut werden. Die Pritsche kann sowohl in Holz- als auch in Stahlausführung erstellt werden. Mit der für die UNIMOG-Fahrzeuge entwickelten Bodengruppe ist das Aufsetzen von Koffer-Aufbauten gegeben.

Das Fahrzeug wird normal mit einer Bereifung 7.50-18 geliefert. Die Verwendung der Übergrösse 10-18 ist möglich. …

Sämtliche für die UNIMOG-Fahrzeuge entwickelten Geräte, für die ein Zapfwellenantrieb benötigt wird, wie Seilwinden, Wasser-Pumpen, Kompressoren, Licht- und Schweiss-Generatoren usw. und die für die Pionier-Fahrzeuge wichtigen Anbau-Geräte wie Schneepflüge und Schneefräsen bzw. Schneeschleudern, Strassenbaugeräte, Erdlochbohrer, Grabenräumgeräte, Lader usw. können auch bei diesem Fahrzeug angebaut bzw. betrieben werden.

Der Einbau einer Druckluftanlage für eine direkte, indirekte oder Zweileitungsbremse ist möglich.“

Soweit der Auszug aus der Technischen Beschreibung.

Vom Unimog 411.114 mit 65 PS-Benzinmotor wurden nur wenige Prototypen für Testzwecke beim Militär gebaut. Das Baumuster 411.114 ging dann aber ab 1968 als U 36 – allerdings wieder mit dem Motor OM 636.914 – mit einem “überlangen” Radstand von 2.570 mm in Serie.

Siehe hierzu auch den Beitrag “U 411 mit 65 PS-Maschine” von Carl-Heinz Vogler im “UNIMOG-Spezial 411” des Unimog-Club Gaggenau.

Fortsetzung folgt

Erich Grass Mitte der 1950er Jahre in Debra Dun, Kaschmir

Die Süddeutsche Zeitung preschte am 28. Februar 2015 mit einem Bericht zu „70 Jahre Unimog“ vor und machte darauf aufmerksam, dass vor 70 Jahren eine Erfolgsgeschichte begann. Ab Mai 1945 gab es tatsächlich die ersten nachvollziehbaren Aktivitäten für die spätere Entwicklung und letztliche Realisierung des Unimog. Wir starten daher hiermit eine neue Serie “70 Jahre UNIMOG-Idee”, in der monatlich die Ereignisse in Erinnerung gerufen werden. Später wird sie in “70 Jahre UNIMOG” umbenannt.

Die Idee des Universalen Motorgerätes ist sogar älter

Albert Friedrich Mitte der 1950er Jahre

Ideen für ein Universal-Motorgerät gab es bereits vor Ende des Zweiten Weltkrieges. So hatte der Leiter der Flugmotorenentwicklung der Daimler-Benz AG, Albert Friedrich, einer der Väter des Unimog, nach Aussagen seiner Tochter Ursula Lebert bereits nach der Verkündigung des Morgenthau-Plans – August 1944 – erste Überlegungen für ein landwirtschaftliches Allzweckgerät angestellt.

Heinrich Rößler 1970er Jahre

Ideen für ein Sonderfahrzeug, das auf Feldflughäfen universell einsetzbar sein könnte, hatte 1944 auch Heinrich Rößler, ein Mitarbeiter von Albert Friedrich, entwickelt. Das Fahrzeug sollte sich im Gelände bewegen, Personen befördern und durch mitgeführte Fässer die Flugzeuge betanken können. Viel Kraft, Allradantrieb und eine hohe Bodenfreiheit waren dafür erforderlich. Also Anforderungen, die später auch an den Unimog gestellt wurden. Dies hat Rößler sowohl 1948 Rolf Maurer, seinem ersten Praktikanten in der Maschinenfabrik Boehringer, als auch dem Mitinhaber der Metallwarenfabrik Erhard & Söhne, Albert Köhler, ausführlich geschildert.

Nach der bedingungslosen Kapitulation Deutschlands am 8. Mai 1945 nahm Albert Friedrich zu ehemaligen Mitarbeiter aus der Flugmotoren- und Automobilentwicklung Kontakt auf und stellte ihnen seine Ideen vor. Gleiches unternahm er bei Erhard & Söhne in Schwäbisch Gmünd.

So erinnerte sich der Diplom-Landwirt Erich Grass, der bei Erhard & Söhne beschäftigt war, an erste Gespräche mit Albert Friedrich.

Die Situation im Mai 1945 beschreibt Erich Grass zuvor wie folgt: „Mein Schwiegervater war mit Fritz Erhard von Erhard & Söhne befreundet. In dieser Metallwarenfabrik, die im 2. Weltkrieg zum Zulieferbetrieb für die Flugzeugindustrie geworden war, überlegte man fieberhaft, wie eine Weiterbeschäftigung aussehen könnte. Zu diesen Gesprächen wurde ich hinzugezogen.

Was man hatte, das waren noch große Vorräte an Aluminiumblech. Ich schlug vor, diese in Melkeimer, Schaufeln, Striegel oder ähnliches zu verwandeln.

Fritz Erhard sagte dann eines Tages: ‚Morgen kommt ein Direktor vom Daimler vorbei. Der will mit uns einige Ideen zur Beschäftigung unserer Firma diskutieren. Kommen Sie bitte dazu!’ – Fritz Erhard stellte mich anderntags dem ‚Herrn von Daimler’, Herrn Albert Friedrich vor, der tatsächlich viele Ideen entwickelte. Unter anderem schlug er vor, ‚etwas Motorgetriebenes’ für die Landwirtschaft zu entwickeln. Das war Ende Mai 1945.“

Quellen u. a.:

Eva Klingler, Michael Wessel: „Geschichten rund um den Unimog“, Band 1, Ettlingen 1992 – zu beziehen über www.buchundbild.de

Neben dem Museum wurden für Einsatzdemonstrationen 80 Meter Schienen verlegt

Badisches Tagblatt vom 18. Mai 2015

Von der Straße auf die Schiene

Von Hans-Peter Hegmann

Das Universal-Motor-Gerät, kurz Unimog genannt, kommt fast überall durch. Dabei bleibt es aber immer mit den Rädern auf dem Boden oder was davon noch vorhanden ist. Dass es noch mehr Möglichkeiten gibt, zeigt die aktuelle Sonderausstellung im Unimog-Museum. “Von der Straße auf die Schiene” ist eine weitere Mutation des Alleskönners.

 

Wolfgang Zappel, Inhaber der  ZAGRO Bahn- und Baumaschinen GmbH, erhält von der Leiterin des Museums, Hildegard Knoop, die ersten Sondermodelle Zweiwege als kleinen Dank für die großzügige Unterstützung der Ausstellung

Nach dem großen Erfolg und der dadurch notwendig gewordenen Verlängerung der Sonderausstellung zum Unimog “S” folgt nun das nächste Glanzlicht. Bis zum 11. Oktober besteht die Möglichkeit, neben dem Museum eine außergewöhnliche Rangierlok bei der Arbeit zu beobachten. Dafür wurde von den unermüdlichen ehrenamtlichen Helfern des Museums sogar eine 80 Meter lange Schienenstrecke aufgebaut. Zwar meinte einer von ihnen, dass die Deutsche Bahn der “Berg- und Talbahn” vermutlich nicht ihren Segen gegeben hätte, aber das sei auch nicht notwendig. Erstens wiege ein Unimog nur ungefähr ein Fünftel einer Rangierlok und die Geschwindigkeit, mit der auf der Demonstrationsstrecke ein leichter Waggon gezogen werden wird, entspreche ungefähr der eines Spaziergängers.

Führung bei der Ausstellungseröffnung

Einer der Hauptgründe für die Entwicklung der Technik des Zweiwege-Einsatzes: Eine Rangierlokomotive kostete laut einem ausgestellten Prospekt von Mercedes Benz zwischen 120000 und 200000 Deutsche Mark. Der Unimog als Zweiwegefahrzeug rund 75000. Eine Rangierlok muss viele Umsetzfahrten über Weichen machen und steht bei ungünstigen Bedingungen stundenlang vor einem Prellbock. Beim Unimog werden einfach die Spurhalteräder hydraulisch angehoben, und er fährt auf seinen eigenen Rädern zum nächsten Arbeitsplatz.

Führung bei der Ausstellungseröffnung

Abschleppfahrzeug für defekte U-Bahnen

Eine Rangierlok in einem Industriebetrieb steht mehr als sie rangiert – der Unimog kann in dieser Zeit als Lkw mit Anhänger eingesetzt werden. Die Möglichkeiten, die in diesem Konzept stecken, wurden in den 50er Jahren entdeckt und an die Verantwortlichen des Produktbereichs Unimog herangetragen. Von den Firmen Zweiwegefahrzeuge und Ries wurden drei unterschiedliche Systeme für diverse Spurweiten entwickelt. Schon zu Beginn wurde auch bei den Zweiwege-Fahrzeugen an einen weltweiten Einsatz gedacht.

Führung zur Ausstellungseröffnung durch Roland Kaufmann und Wolfgang Zappel

In der Ausstellung sind Fahrzeuge verschiedener Generationen zu sehen. Vom Spezialfahrzeug auf Basis eines U 416-Triebkopfes mit gelenkter Hinterachse für den Schmalspurbetrieb bis hin zu Fahrzeugen der neuesten Generation der Firma Zagro. Ihre Einsatz- und Aufgabengebiete reichen vom Rangieren über den Einsatz als Werkstattfahrzeug bei der Reparatur von Hochspannungsleitungen bis zum Abschleppfahrzeug für defekte Straßen- oder U-Bahnen.

Soweit der Bericht des Badischen Tagblatts

Die Percussion-Gruppe spielt auf dem Waggon

Auftritt der Brass Band MG Oberrüti aus der Schweiz

Die Oberrüti Brass Band auf Schienen 

Einer der Höhepunkte der Eröffnung der Sonderausstellung war zweifellos der Auftritt der 35ig-köpfigen Brass Band Musikgesellschaft Oberrüti aus der Schweiz mit ihrer Mischung aus traditioneller Blasmusik einerseits und eigenwilligen Arrangements von Klassik-, Jazz und Popmusikstücken andererseits. Die Band war auf der Rückreise vom Musikfest Baden-Württemberg, auf dem sie mit großem Erfolg konzertiert hatte. Mindestens ebenso umjubelt wie in Karlsruhe war dann der Auftritt im Außengelände des Museums, zumal die exzellenten Perkussionisten der Band eine eindrucksvolle Showeinlage auf dem Waggon gaben, der in diesem Sommer auf Schienen im Außengelände zu bewundern ist. Von einem gelben U406-Zweiwegefahrzeug wurden die Musiker über die gesamten 80 Meter Schiene gezogen und trommelten dabei ein mitreißendes Perkussions-Solo. Anschließend bewiesen sie, dass man auch auf Barhockern exzellente Musik machen kann.

Zuhörer spenden 680 Euro für die Nepalhilfe

Der Aufforderung seitens der Museums-Geschäftsführerin Hildegard Knoop, für die Opfer des Erdbebens in Nepal zu spenden, falls ihnen die Musik gefallen habe, kamen die Ausstellungs- und Konzertbesucher nur allzu gerne nach. So können nun 680Euro an den Freundeskreis Nepalhilfe e.V. überwiesen werden. Alexander Schmidt, der Gründer und Vorsitzende der Nepalhilfe, die in Kathmandu ein Kinderdorf mit Wohnheim und Schule hat, war im vergangenen Sommer auf dem Weltenbummlertreffen zu Gast und hat Nepal und die Projekte des Vereins dort vorgestellt.

Link zur Band: http://www.mg-oberrueti.ch/

Link zum Freundeskreis Nepalhilfe: http://www.nepalhilfe.de/

Auftritt der Brass Band MG Oberrüti aus der Schweiz

Fotos: Michael Wessel

Die Sonderausstellung “Unimog auf Schienen”, die bis 11. Oktober 2015 im Unimog-Museum gezeigt wird, nehmen wir zum Anlass, einen besonderen Unimog-Prospekt aus dem Jahr 1974 vorzustellen. Verglichen wird das Rangieren mit einer Lok und einem Unimog-Zweiwegefahrzeug. Prägnant sind die Überschriften mit den großformatigen Bildern. Ihnen folgen anschauliche Sachinformationen. Abgerundet wird dies durch Aussagen von fünf Kunden und technische Daten.

Durch Anklicken können die folgenden Prospektseiten vergrößert werden.

Sie sehen schon gewöhnungsbedürftig aus, die Unimog-S mit Niederdruckreifen, die wir hier in der Community am 5. Mai vorstellten.  Eine Steigerung sind sicher diese Spezialreifen von Goodyear für die Zuckerrohrernte.  Die Aufnahme entstand Mitte der 1950er Jahre in Amerika. Unimog-Pionier Roland Feix erinnert sich, dass man damit problemlos auch über den Fuß fahren konnte.