mikewessel

Dieser Unimog 416 der DRK-Bereitschaft Gaggenau-Ottenau mit einer Doppelkabine und einem geschlossenen Aufbau als Gerätewagen war ursprünglich ein Erprobungsfahrzeug von Mercedes-Benz. Foto: Carl-Heinz Vogler

Als Ergänzung des Berichts von Unimog-Experte Carl-Heinz Vogler zur Geschichte des Unimog 416, der vor 50 Jahren in Serie ging, hier seine Vorstellung der Technik:

U 416: Erster Unimog mit damals “gigantischen” 125 PS

Die Baureihe 416 basiert auf der Baureihe 406 mit 2380 Millimeter Radstand. Von dieser unterscheidet er sich jedoch unter anderem durch die längeren Radstände von wahlweise 2900 oder 3400 Millimetern. Im September 1965 war Produktionsstart des U416 (Typ U80). Über die gesamte Laufzeit bis 1989 brachte er es auf 21 Baumuster. Gegenüber dem U406 waren außer den Rahmenlängen und Radständen auch die Motorleistungen verändert. Die ersten U416 gingen 1965 mit den Baumustern 416.123, 124 und 125 an den Start. Als Motor kam anfangs der Direkteinspritzer-OM 352.984 mit 80 PS zum Einsatz. Die Motorleistung steigerte sich bis zum Produktionsende auf seinerzeit gigantische 125 PS. Modellpflegemaßnahmen, wie der Einsatz der Scheibenbremsen oder ein optimiertes G-Getriebe, gingen mit der kleineren Baureihe 406 parallel einher. In einfachster Cabrio-Ausführung kostete ein U416 zum Produktionsstart circa 24000 Mark. Standardfarben waren Lkw-grün (DB 6277), Lkw-grau (DB 7187) oder Lkw-blau (DB 5328). Zusätzlich zum Standardrahmen von 4207 Millimetern wurde ein überlanger Rahmen von 4687 Millimetern Länge angeboten. Sie waren für Spezialeinsatzgebiete, wie große Aufbaugeräte oder für Gelände-Lkw vorgesehen.

Der U406 und der U416 waren 1973 respektive 1974 die ersten Zugmaschinen und Lkw mit Scheibenbremsen in Deutschland. Mit diesen langen Unimog gab es auf dem damals in der Fertigungsstraße noch üblichen Querband, ursprünglich konzipiert für die Ur-Unimog, in den Materialgassen sowie in den eng bemessenen Hallenstraßen oftmals Rangier- und Materialflussprobleme.

Im Herbst 1974 wurde diese Problematik mit dem aus der Pkw-Produktion bekannten Längsband und dem Fokus auf der “Schweren Baureihe” endgültig behoben.

Speziell die mit 19168 Stück gebauten Baumuster 416.114 (U 100 und U 1100L) sind kräftige Geländeflitzer und bis zum heutigen Datum – bis auf die Konkurrenz im eigenen Hause – unerreichbare geländegängige Nutzfahrzeuge. Ihre Geländegängigkeit, verbunden mit der Robustheit und der Zuverlässigkeit des Unimog, wurde bisher von keinem anderen Radfahrzeug mehr erreicht, geschweige denn übertroffen.

Unimog Baureihe 416 Fahrgestell – Foto: Daimler AG

Das Geheimnis steckt unzweifelhaft im hochgeländegängigen Fahrgestell. Solche Fahrgestelle zeichnen sich aus durch reduziertes Gewicht, Schubrohrtechnik der Achsenkonstruktion, lange Federwege durch Schraubenfedern und durch einen gekröpften beziehungsweise verwindungsweichen Rahmen sowie durch ein großes Radaufstandsfeld bei größtmöglicher Achsenverschränkung.

Der 416er war die konsequente Weiterentwicklung der Baureihe 406. Der Unimog-S fand als hochmobiles, taktisches Fahrzeug seinen Weg bei Kunden in aller Welt. Es lag daher nahe, die hochgeländegängige Diesel-Baureihe 416 mit hoher Motorleistung als Nachfolger in den gleichen Marktsegmenten anzubieten. Durch sein Gesamtgewicht von maximal 6,5 Tonnen darf dieser Unimog mit dem noch alten Führerschein der Klasse 3 gefahren werden.

Erstveröffentlichung im Badischen Tagblatt vom 11. September 2015

Als Video der Woche stellen wir einen Werbefilm von UNILAND CHILE, Expeditions &Adventure, vor. Mehr über das 2014 gegründete Unternehmen auf www.unilandchile.com

Zu diesem Mercedes-Foto heißt es: Der MB-trac 1500 mit vorn angebautem Köpfer und dem Rodelader am Heck (MRB 6 und MRL 6 von Stoll) erntet sechs Reihen Rüben nach dem “französischen” Verfahren und lädt diese auf nebenherfahrende Wagen.

Text und Foto: Daimler AG

Neun unterhaltsame und eindrucksvolle Minuten vom Treffen des Unimog-Club Italien in Val Masino vom 21. bis 23. August mit den Freunden des Unimog-Club Schweiz/FL und des Unimog-Club Gaggenau.
Dies war gleichzeitig Ziel der zehnten Jahresausfahrt des Unimog-Club Schweiz/FL – wieder perfekt organisiert von Claudio Lazzarrini. Bei dieser Gelegenheit wurde der Unimog-Club Italien in den Unimog-Club Gaggenau aufgenommen.
Das Video entstand unter der Leitung des Club-Präsidenten Pietro Anghileri. Herzlichen Dank an alle Akteure!
Un bellissimo ed indimenticabile fine settimana con gli amici del Unimog Club Schweiz, Unimog Club Italia ed Unimog Club Gaggenau.

Erste Reinzeichnung des “Motorgetriebenen Universalgerätes für die Landwirtschaft vom 7. September 1945 – Archiv Daimler AG

Im Mai starteten wir die Serie „70 Jahre UNIMOG-Idee“ – nachzulesen hier in der Unimog-Community. Die Recherchen gestalteten sich gelegentlich wie Kriminalistik und der “Kommissar Zufall” half auch diesmal mit. So bei der Vorbereitung für den September-Beitrag, denn da fiel mir einen Aufzeichnung von Albert Friedrich in die Hände, die endlich Klarheit darüber schafft, wann er seine Ideen zur Entwicklung eines universellen Motorfahrzeuges für die Landwirtschaft entwickelte.

1960 schreibt Friedrich in seinem „Auszug aus der Entwicklungsgeschichte des UNIMOG-Fahrzeugs“:

„Oktober 1944 – Der 2. Weltkrieg war zu diesem Zeitpunkt bereits in eine kritische Phase eingetreten, sodass Allen Klarheit über das Schicksal Deutschlands gegeben war. Der Morgenthauplan war in Amerika verkündet worden, der besagte, dass die Zukunft Deutschlands nicht mehr in einer industriellen Entwicklung liegen werde, sondern dass die Landwirtschaft das einzige Ziel einer Weiterentwicklung sein könne.

In dieser Zeit fasste der damalige Leiter der Flugmotoren-Entwicklung der Daimler-Benz A. G., Albert Friedrich, den Grundgedanken zu einem landwirtschaftlichen motorisch aufgebauten Gerät, das gegenüber dem damals bekannten Ackerschlepper und seinen Zusatzgeräten eine neue Linie aufweisen sollte. Er unterhielt sich mit Bauern über die Notwendigkeit und Zweckmäßigkeit eines zukünftigen Fahrzeuges dieser Art, um nach Kriegsende auch bei Daimler-Benz eine Entwicklung einleiten zu können, die für den damals überschaubaren Friedensbedarf eine besondere Note darstellen würde.

April/Mai 1945 – In dieser Zeit ging der Krieg seinem Ende entgegen und Herr Friedrich war in Schwäbisch Gmünd von den Amerikanern überrollt worden (19. 4. 1945). In dieser Zeit der schlechten Möglichkeit, technische Arbeit und technische Gedanken neu anzubringen, begann er am 12. Mai 1945, also kurze Zeit nach der Überrollung, mit den ersten Skizzen zu dem gedachten Motorgerät für die Landwirtschaft. Ein Fortkommen aus Schwäbisch Gmünd und ein Zurückgehen nach Stuttgart-Untertürkheim war damals durch die militärischen Vorschriften nicht möglich und so bildete diese erste Arbeit eine wesentliche Entlastung für ihn selbst.“

Soweit der hoch interessante Auszug aus der Entstehungsgeschichte des späteren Unimog.

Jetzt zum September 1945:

Für eine Sitzung des Vorstands der Daimler-Benz AG bereitete Albert Friedrich eine Denkschrift zur Fertigung eines universellen Landgeräts vor. Dazu fertigte Walter Benseler am 7. September  im Maßstab 1 : 10 eine bemaßte Reinzeichnung. Diese basiert im Wesentlichen auf seiner Skizze vom 4. August 1945. Der vorn vorgesehene Mähbalken ist darauf inzwischen nicht nur angedeutet sondern ausgeführt, beim Laderaum sind Türen statt Klappen zu erkennen. Es wird zudem deutlich, dass es nur einen Fahrersitz geben soll. Auf dieser Zeichnung ziert ein Mercedes-Stern das Fahrzeug.

Für die Sitzung, so erzählte Erwin Sturm 1991, wurde auch ein Holzmodell angefertigt. In der Denkschrift beschreibt Friedrich bereits eine mögliche Zusammenarbeit mit Erhard & Söhne in Schwäbisch Gmünd.

Aber der Vorstandsvorsitzende Dr. Wilhelm Haspel reagierte nicht positiv. Alle Energie solle in den Wiederaufbau der Fertigung von Personenwagen fließen, und er soll sogar gesagt haben: „Wir sind eine anständige Automobilfabrik und kein Traktorenwerk!“ – so Albert Köhler in seinen Erinnerungen „Vom Landgerät zum Unimog“ im Band 3 der „Geschichten rund um den Unimog“.

Gespräche in Hohenheim

In seinen Auszügen aus der Entwicklungsgeschichte des Unimog-Fahrzeugs“ schreibt Albert Friedrich: „Es fanden Besuche an der landwirtschaftlichen Hochschule in Hohenheim statt und der damalige Professor Dr. Fischer-Schlemm gab einzelne Hinweise auf die traditionellen Erfordernisse der Ackerschlepper, ohne sich selbst mit dem Grundgedanken des UNIMOG befreunden zu können.“

Im Protokoll einer Besprechung in Hohenheim am 13. September 1945 heißt es:

„Unter Vorlage einer Übersichtszeichnung des motorgetriebenen Universalgeräts für die Landwirtschaft sind der Reihe nach folgende Punkte besprochen worden:

• Herr Prof. Fischer ist der Ansicht, daß für ein landwirtschaftliches Gerät beim Pflügen auf alle Fälle der Führersitz hinten angebracht sein muß, damit eine dauernde Beobachtung des Pfluges und anderer angezogener Geräte möglich ist.
• Der Pflug soll möglichst fest mit dem Zugfahrzeug verbunden sein. Beim Bedienen des Pfluges bezw. zum Ausheben aus der Furche wird eine hydraulische Hebevorrichtung empfohlen.
• Herr Prof. Fischer schlägt für alle Arbeiten vor, daß die Geräte geschleppt werden, auch die Mäheinrichtung vor dem Fahrzeug wird als ungünstig angesehen. Am besten soll der Mähbalken rechts vom Schleppfahrzeug angebracht werden.
• Als max. Motorleistung für ein mittleres bezw. für ein Kleingerät werden 25 PS genannt.
• Die jährliche Stundenleistung beträgt erfahrungsgemäß etwa 1 000 Stunden, kann aber bis zu 3 000 ansteigen. Als Mindestlebensdauer werden 8 Jahre bezeichnet. Leistungen von 45 – 60 PS und max. 120 PS bedürfen bereits des Raupenantriebs.
• Mit Rücksicht auf den Reihenabstand von Hackfrüchten soll die Reifenbreite nicht zu groß sein. Die vorgesehene Breite von 160 mm ist noch zulässig.
• Die Spurweite von Landfahrzeugen bezw. Schleppern ist genormt mit 1250 mm. Die Räder sollen aber umstellbar sein, so daß eine Spurweite von 1450 mm ebenfalls möglich ist.
• Als Lenkung wird Vorderradlenkung empfohlen. Der Lenkausschlag soll so groß als irgend möglich gemacht werden. Für die Erreichung eines kleinen Wendekreises wird bei vorhandenen Schleppern Abbremsung der einzelnen Hinterräder angewendet (Lanz, Aulendorf).
• Die Bodenfreiheit soll ebenfalls möglichst groß gestaltet werden. Eine amerikanische Konstruktion (Allis Chalmes Schlepper 25 PS) legt eine Hinterrad-Untersetzung mit Stirnrädern auf die Hinterachse direkt vor die Antriebsräder, um die Bodenfreiheit zu vergrößern. Die Vorderachse ist bei diesem Fahrzeug nach oben gebogen, ebenfalls zur Erreichung großer Bodenfreiheit.
• Der automobile Charakter eines Universalgerätes wird sehr begrüßt.
• Der Antrieb einer Säeinrichtung wird als nicht unbedingt erforderlich bezeichnet. An Hand von verschiedenen Ausführungen erklärte Herr Prof. Fischer die Schwierigkeiten des maschinellen Säens.
• Von einem Lanz- (Mannheim) 15 PS-Schlepper wurde das Gewicht mit 1200 kg und der Preis mit RM 2750.- angegeben.
• Hydraulische Kupplungen werden bis jetzt lediglich als Schutzkupplungen verwendet.
• Der Reifenluftdruck im Acker bezw. beim Schleppen wird mit 1,0 atü als Norm bezeichnet.
• Rohrrahmen bezw. rahmenlose Fahrzeuge und Schlepper werden als sehr günstig angesehen.
• Die Riemenscheibe für stationäre Antriebe soll in Fahrtrichtung abtreiben können wegen der guten Möglichkeit einer Einstellung der Riemenspannung. Riemenscheiben-Durchmesser ungefähr 500 mm, Drehzahl 600/min. Drehzahl von vorhandenen Dreschmaschinen ungefähr 1200/min.
• Sogenannte Zapfwellen zum Antrieb geschleppter Geräte müssen auf alle Fälle vorgesehen werden. Mähbinder, Mähdrescher und dergl. sollen ihren maschinellen Antrieb von den Laufrädern des Gerätes nicht erhalten, sondern eben über Zapfwellen des Schleppers.”

Es war offensichtlich ein sehr inhaltsreiches Gespräch, das die Herren Friedrich, Dr. Rothe, Sturm und Birk von Seiten Daimler-Benz mit Professor Fischer-Schlemm im Beisein ihres landwirtschaftlichen Beraters Grass führten.

Gespräch in Schwäbisch Gmünd

Am gleichen Tag, dem 13. September 1945, fand in Schwäbisch Gmünd ebenfalls ein „inhaltsschwangeres Gespräch“ statt, das Eduard Köhler protokollierte:

„Eine schriftliche Nachricht von H. Direktor Friedrich an mich enthielt den Vorschlag, nach kapitalkräftigen Interessenten für seine Konstruktion Ausschau zu halten. Er gab in diesem Schreiben den gesamten Kapitalbedarf bis zum Anlauf mit 1,2 Millionen bekannt.

Mir ist allerdings unklar, da er das Wort „Einrichtungen“ gebrauchte, ob dabei auch vorhandene Einrichtungen von mitmachenden Betrieben gewertet sind. H. Friedrich sprach ursprünglich nur von RM 300 000,- für den Anlauf. Es ist selbstverständlich ausgeschlossen, dass wir uns kapitalmässig grösser beteiligen können, auch werden sich wohl bis zum möglichen Verkaufstermin der Fahrzeuge (Frühjahr 1947) für uns andere Möglichkeiten finden.

Es ist dagegen notwendig, dass wir, solange wie möglich, mitmachen. Einmal, um den Nachweis „landwirtschaftliche Entwicklungen“ zu erbringen, ausserdem muss unser Ziel bleiben, den Anschluss an „landwirtschaftliche Zusatzgeräte“ zu finden.

Ich suchte deshalb H. Dr. May auf, um mit ihm freundschaftlich über eine Teilnahme an dem Geschäft zu sprechen. Nach Klarlegung der technischen Fragen urteilte H. Dr. M. nicht ungünstig und meinte, dass eine Übernahme des benötigten Betrages durch ihn durchaus möglich wäre, doch besteht z. Zt. völlig Unklarheit, war ihm verbleibt. Die ihm gehörenden Sachwerte der Collis-Metallwerke sind ausgeraubt. Sein Vermögen ist z. Zt. beschlagnahmt. Da er nicht Parteigenosse war, jedoch Wehrwirtschaftsführer, lässt sich noch nichts überblicken.

Dr. M. ist ganz allgemein der Ansicht, dass der Anlauf mit neuen Artikeln mit äusserster Vorsicht betrieben werden müsse, da

• mindestens bis zum Jahr 1946 die Störungsversuche derartig sein werden, dass nichts recht gelingt,
• glaubt er, dass die Industrie-Spionage der Amerikaner sich besonders auf diejenigen Werke ausdehnen werde, die im Begriff sind, aus den Trümmern wieder etwas Brauchbares zu erreichen. Zu fürchten seien dabei besonders Offiziere mit den Buchstaben „SG“ (sciantific councellor) auf der Schulter (wissenschaftliche Berater).

Nach seiner Ansicht werden Betriebe, die besonders erfolgversprechend sind, nach ‚Überwindung der Hauptschwierigkeiten jüdischen Inhabern übergeben. Es kann sich dabei um Vermutungen handeln, jedoch ist Vorsicht am Platze, besonders in der Geheimhaltung aller Pläne auch gegenüber Deutschen.

Dr. M. gibt zu, dass im Falle Dr. Friedrich die lange Vorbereitungszeit günstig ist, da im Jahre 1947 die Lage vielleicht übersichtlicher ist.

Als Risiko bezeichnet auch er die dann bestehende Kaufkraft und die Absicht der amerikanischen Grossindustrie.“

Dieses Protokoll von Eduard Köhler ist nach meiner Einschätzung ein besonders wertvolles Zeitdokument. Vermittelt es doch sehr anschaulich die Situation, in der sich die Unternehmer kurz nach Ende des Zweiten Weltkrieges befanden, welchen Zwängen sie ausgesetzt waren und welche Sorgen und Hoffnungen sie hatten.

Michael Wessel

Die Serie wird monatlich fortgesetzt.

Quellen: Eva Klingler, Michael Wessel: „Geschichten rund um den Unimog“, Band 1, Ettlingen 1992, Michael Wessel: „Geschichten rund um den Unimog“, Band 3, Gaggenau 2009 und Werner Schmeing, Hans-Jürgen Wischhof „Traktoren der Daimler AG“ Band 1, Frankfurt 2009

Zu diesem Mercedes-Foto heißt es: Rationelle Saatbettbereitung für Zuckerrüben

Die Aussaat der Zuckerrüben steht fast immer unter Zeitdruck. Der Boden muß warm genug sein wegen der Keimtemperatur, zu früh darf auch nicht gesät werden, um Spätnachtfröste auszuschließen. Es bleiben meist nur wenige Tage für Saatbettbereitung und Aussaat. Gleichzeitig zur Saatbettbereitung wird dabei sehr oft ein Bodenherbizid ausgebracht. Mit dem MB-trac kann man Saatbettbereitung und Herbizidspritzung kombinieren. Beim letzten Gang der Saatbettbereitung wird geleichzeitig mit der aufgesattelten Spritze das Mittel ausgebracht und sofort eingearbeitet. Das spart Zeit und unnötige Fahrspuren, auch Kraftstoff. Verdampfungsverluste können nicht auftreten.

Das ist der sicherste und wirtschaftlichste Weg, um z. B. Ackerfuchsschwanz, Flughafer und andere Ungräser von Anfang an auszuschalten.

Text und Foto: Daimler AG

Zu diesem Mercedes-Foto heißt es: Mit den leistungsstrarken MB-trac-Forstschleppern lassen sich Polder einfach und übersichtlich anlegen. Die große Bodenfreiheit sowie eine spezielle Forstschutzausrüstung sorgen dafür, dass beim Überfahren von Stämmen, Baumstümpfen oder Astwerk keine Schäden am Schlepper entstehen.

Stacking work is easy and efficient with the high-performance MB-trac forestry tractors. The high ground clearance and special forestry equipment ensure that no damage is sustained when driving over logs, tree stups or branches.

Text und Foto: Daimler AG

U 416 mit 110 PS als Zweiwegefahrzeug mit Gelenkrollenspurhaltern für Straßenbahnen, in der Sonderausstellung „Zweiwege-Unimog“ im Unimog-Museum

Vor 50 Jahren war für den „langen U 406er“ Produktionsbeginn. Noch heute ist der Unimog 416er bei Armeen im Einsatz

„Damit konnten wir komplett neue Märkte in nie dagewesener Größenordnung erschließen“, so der vor vier Jahren verstorbene Projektleiter Martin Tegtmeier zu den 45.544 Stück gebauten Unimog der Baureihe 416. Produktionsbeginn dieses Erfolgsmodells für Gelände und Straße war vor 50 Jahren im September 1965, im heutigen Mercedes-Benz Werk Gaggenau.

Unimog wie der U 416 sind umgebenvon Halbwissen und Ehrfurcht. Für viele ist er nur ein 406er mit langem Radstand und einer überdimensionierten Pritsche. Es gibt aber Unimog-Freunde, für die der U 416 unter den Unimog der absolute Star ohne „Starallüren“ ist. Wenn das aber alles ist, dann wäre dieser Unimog schnell erklärt.

Als der Typenexperte und Autor dieses Beitrags, Carl-Heinz Vogler, am 18. März 1974 zum ersten Mal das Unimog-Band zu Gesicht bekam, dominierten da in seinen Erinnerungen nur die „langen Kerle“. Es waren auf dem Band gefühlte 80 Prozent Unimog mit langen Radständen, so wie der U 416 und der Unimog-S. Der Rest waren Unimog der Baureihen 411, 421 und 406 und einige wenige MB-trac. Die Baureihe 416 basiert auf der Baureihe 406 mit 2.380 Millimetern Radstand. Von dieser unterscheidet er sich unter anderem durch die längeren Radstände von wahlweise 2.900 oder 3.400 Millimetern.

Im September 1965 war Produktionsstart des U 416 (Typ U 80). Über die gesamte Laufzeit bis 1989 brachte er es auf 21 Baumuster. Gegenüber dem U 406 waren außer den Rahmenlängen und Radständen auch die Motorleistungen verändert. Die ersten U 416 gingen 1965 mit den Baumustern 416.123, 124 und 125 an den Start. Als Motor kam anfangs der Direkteinspritzer-OM 352.984 mit 80 PS zum Einsatz. Die Motorleistung steigerte sich bis zum Produktionsende auf seinerzeit gigantische 125 PS. Modellpflegemaßnahmen, wie der Einsatz der Scheibenbremsen oder optimiertes G-Getriebe, gingen mit der kleineren Baureihe 406 parallel einher. In einfachster Cabrio-Ausführung kostete ein U 416 zum Produktionsstart circa 24.000 DM. Standardfarben waren Lkw-grün (DB 6277), Lkw-grau (DB 7187) oder Lkw-blau (DB 5328). Zusätzlich zum Standardrahmen von 4207 Millimetern wurde ein überlanger Rahmen von 4.687 Millimetern angeboten. Sie waren für Spezialeinsatzgebiete – wie große Aufbaugeräte oder als Gelände-Lkw – vorgesehen. Der U 406 (1973) und der U 416 (1974) waren übrigens die ersten Zugmaschinen und Lkw mit Scheibenbremsen in Deutschland, die vom Kraftfahrt-Bundesamt eine EWG-Teil-Betriebserlaubnis entsprechend der Genfer Regelung Nummer 13 erhielten.

Mit diesen langen Unimog gab es auf dem damaligen Querband, noch gebaut für die Ur-Unimog, in den Materialgassen sowie in den eng bemessenen Hallenstraßen oftmals Rangier- und Materialflussprobleme. Im Herbst 1974 wurden mit dem aus dem Pkw-Bau bekannten Längsband und dem Fokus auf der „Schweren Baureihe“ diese Probleme gelöst.

U 416 mit Bus-Sonderaufbau, Baujahr 1965, 80 PS, restauriert 2008, im Einsatz beim Unimog-Museum. Früherer Einsatz zum Personentransport zur Skistation Bleckenau (Nähe Neuschwanstein)

Speziell die mit 19.168 Stück gebauten Baumuster 416.114 (U 100 und U 1100L), sind kräftige Geländeflitzer und bis zum heutigen Datum, bis auf die Konkurrenz im eigenen Hause, unerreichbare geländegängige Nutzfahrzeuge. Seine Geländegängigkeit im Verbund mit der Robustheit und der Zuverlässigkeit des Unimog wurde bisher von keinem anderen Radfahrzeug mehr erreicht, geschweige denn übertroffen. Das Geheimnis steckt unzweifelhaft im hochgeländegängigen Fahrgestell. Solche Fahrgestelle zeichnen sich durch reduziertes Gewicht, Schubrohrtechnik der Achsenkonstruktion, lange Federwege durch Schraubenfedern und durch gekröpften beziehungsweise verwindungsweichen Rahmen sowie durch ein großes Radaufstandsfeld bei größtmöglicher Achsenverschränkung aus.

Der 416er war die konsequente Weiterentwicklung der Baureihe 406. Ohne die geniale Baureihe 406 hätte es die Baureihe 416 logischerweise auch nicht gegeben. Der Unimog-S fand als hochmobiles, taktisches Fahrzeug seinen Weg zum Kunden in aller Welt. Es lag daher nahe, die hochgeländegängige Diesel-Baureihe 416 mit hoher Motorleistung als Nachfolger in den gleichen Marktsegmenten anzubieten.

Ganz besonders hatte man in Gaggenau den internationalen Militäreinsatz im Fokus. Die Verwendung als geländegängiger Armeetransporter der NATO-Lkw-Klasse 2 Tonnen bot sich regelrecht an. Armeen wie zum Beispiel aus Ägypten, Südafrika, Libyen, Thailand, Frankreich, Niederlande, Chile, Peru und Belgien zogen den drehmomentstarken Diesel-Motor OM 352 dem Benziner M 180 vom Unimog-S deutlich vor. So kam es auch, dass viele Armeen im großen Stile auf den U 416 umstiegen. Zu den Armeen, wo der U 416 noch heute eingesetzt und instandgesetzt wird, gehören Algerien, Tunesien, Marokko und Argentinien. Für die Bundeswehr war der U 416 nicht vorgesehen, denn die Kriterien der Ausschreibungen zur Unimog-S-Nachfolgegeneration forderten ein Fahrerhaus für drei Personen – und dies konnte der 416er nicht erfüllen. Hier machte dann bekanntlich später der Unimog 1300L das Rennen.

In zivilen und kommunalen Bereichen konnte sich der U 416, als mittleres Transportfahrzeug in den Fuhrparkbereichen, einen Namen machen. Die Zielgruppen waren hierbei Kunden wie zum Beispiel Feuerwehren, die geländegängige Lkw einsetzten. Fahrgestelle, Triebköpfe und auch Teilesätze wurden bei Sonderfahrzeugen als Basiskomponenten eingesetzt. Die Zweiwegeausführung des U 416 für den Schienenbetrieb, denen derzeit im Unimog-Museum eine Sonderausstellung gewidmet wird, soll hier nicht unerwähnt bleiben. Diese Angebots-Strategie war ganz im Sinne der fast 200 Geräte- und Aufbauhersteller.

Für die Zielgruppe Polizeibehörden machte die Firma Thyssen aus dem U 416er Fahrgestell und Teilen des Fahrerhauses einen Radpanzer mit 110 PS und der Typenbezeichnung UR 416. Abnehmer dieser Sonderfahrzeuge waren die deutsche Schutzpolizei und Polizeigruppen in den Niederlanden, Saudi-Arabien sowie Spanien, aber auch Militäreinheiten in Südamerika.

Für den südamerikanischen Markt wurde in Argentinien in Lizenz die Baureihe 426 produziert. Diese Baureihe basierte auf dem 416er. Der U 426 entstand aus CKD-verpackten Teilen aus Gaggenau und wurde ergänzt durch Teile, die bei Mercedes-Benz in Argentinien selbst hergestellt wurden. So entstanden zwischen 1968 und 1983 circa 6.000 Unimog dieser Baureihe, die von Argentinien (2.643 Stück Eigenbedarf) aus auch in andere südamerikanische Länder exportiert wurden.

Mit einer Stückzahl von 45.544 ließ der U 416, außer dem Unimog-S mit 64.242 Stück, alle anderen Unimog hinter sich und bleibt bis heute einer der Stückzahlenspitzenreiter. Insgesamt gesehen hatte der U 416 eine strategisch wichtige Bedeutung für den Daimler-Benz-Konzern und für den Unimog-Bereich war er eine tragende Geschäftssäule. Dieser Unimog ist ein typisches Dual-Use-Produkt: eines, das zivil, aber auch militärisch genutzt werden kann.

Durch sein Gesamtgewicht von maximal 6.500 Kilogramm darf dieser Unimog mit dem noch alten Führerschein der Klasse 3 gefahren werden. In Kreisen der Unimog-Fans wird zu diesem Unimog-Jubiläum viel publiziert und mit kleineren Fahrzeugpräsentationen das 50-Jährige gefeiert, damit dem Halbwissen zu diesem Fahrzeug entgegengesteuert werden kann – die Ehrfurcht bleibt erhalten.

Text und Fotos: Carl-Heinz Vogler

Interessante Eindrücke vermittelt dieser Werbefilm des Unimog-Bereichts aus der ersten Hälfte der 1950er Jahre.

Der Unimog hat bereits den Mercedes-Stern, den er bekanntlich im Jahr 1953 bekam.

https://youtu.be/WFiejbuFFXc

Zu diesem Mercedes-Foto heißt es: Die Kombination von Arbeitsgeräten erhöht die Flächenleistung und spart Kraftstoff ein. So wird der MB-trac in Frankreich beispielsweise mit zwei Pflügen eingesetzt. Hinten ist der vierfurchige Heckanbaupflug montiert, an der Front ein dreifurchiger Stosspflug. Der Frontpflug wird am Frontkraftheber angebaut und führt sich mit einem Stützrad in der Vorfurche. Das Gewicht des Pfluges und des Erdbalkens wird über den Frontkraftheber auf die angetriebene Vorderachse übertragen. Sie wird an den Boden gedrückt, die Kraftübertragung verbessert und der Schlupf vermindert. Auf diese Weise wird der Kraftstoffverbrauch für die bearbeitete Fläche reduziert.

Im Gegensatz zu den herkömmlichen Ackerschleppern in Blockweise ist diese Methode der Bodenbearbeitung mit dem MB-trac problemlos möglich. Seine elastische Rahmenkonstruktion ist für die Aufnahme hoher Kräfte besonders geeignet. Selbst beim Anbau besonders starker Frontkraftheber ist ein zusätzlicher Hilfsrahmen nicht erforderlich.

Text und Bild: Daimler AG