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http://youtu.be/6sAdDZM8izc
Bereits 1956 war Manfred Florus als Leiter der Unimog-Produktförderung mit einem Unimog 411 in Island. Jetzt fuhr Gustav mit seiner Frau wieder durch dieses außergewöhnliche Land. Hier können wir ihn eine knappe halbe Stunde begleiten. Interessant ist auch sein Kommentar auf Plattdüütsch. Danke! Derzeit ist Gustav Mit dem Zetros am Nordkap.
Bereits 1956 entstand dieses Bild mit Unimog-Pionier Manfred Florus am Steuer bei Filmaufnahmen in Island.
Zur besten Sendezeit wird am 1. Weihnachtsfeiertag um 15 Uhr im Südwestfernsehen ein ganz besonderer Unimog-Film gezeigt: Zu sehen sind in 45 Minuten eindrucksvolle Szenen aus der Geschichte des Alleskönners, der immerhin 51 Jahre in Gaggenau gebaut wurde. Kein Wunder, wenn es heute noch heißt “Gaggenau ist Unimog und Unimog ist Gaggenau”, obwohl das Fahrzeug seit 2002 in Wörth produziert wird.
Die Fernsehmacher schwärmen in ihrer Ankündigung: “Egal, wie schwierig das Gelände ist, auf den Unimog ist Verlass. Nach dem Zweiten Weltkrieg als landwirtschaftliches Gerät entwickelt, hat er eine beispiellose Karriere hingelegt. Er gilt heute als das vielseitigste Nutzfahrzeug der Welt. Der Unimog ist das wohl einzige neuzeitliche Nutzfahrzeug, das eine echte Fan- und Sammlergemeinde hat.”
Die besten Beispiele für die echte Fangemeinde sind sicher der Unimog-Club Gaggenau mit inzwischen 6400 Mitgliedern und das Unimog-Museum. Hier wurden auch zahlreiche Szenen für den Film gedreht.
Ein Film als Werbemedium hat der Gaggenauer Unimog-Vertrieb früh erkannt. Bereits das erste Modell, der 2010, wurde im landwirtschaftlichen Einsatz und im Forst eindrucksvoll in Szene gesetzt. Für die Einführung des Unimog-S wurde als Regisseur und Kameramann der Baden-Badener Abenteurer Martin Schließler verpflichtet. Bei seine spektakulären Aufnahmen auf dem Testgelände “Sauberg” und in Kiesgruben der Rheinebene hält der Zuschauer den Atem an. Mit Schließler entwickelte sich eine langjährige Zusammenarbeit und auch in seinen preisgekrönten Dokumentarfilmen sind immer wieder Unimog als Expeditionshelfer zu sehen.
1951 war Manfred Florus noch als Vorführer mit dem Unimog von Göppingen nach Gaggenau gekommen. Fünf Jahre später fuhr er als Leiter der Verkaufsförderung dann zu Verhandlungen mit dem Unimog nach Island. Für den jungen Mann ein besonderes Erlebnis, an das er heute mit über 90 Jahren immer noch gerne zurück denkt.
Zufällig hielt sich zu der Zeit in Island eine ausländische Filmgesellschaft auf, die einen Dokumentarfilm über das Land im hohen Norden drehen wollte. Das Team bat Florus, sie mit dem Unimog auf einen der höchsten Gletscher zu bringen, damit sie dort Aufnahmen machen könnten. Er stimmte zu.
Der Weg nach oben führte zunächst über Lavaasche, dann nur noch über Asche und schließlich schaffte es Manfred Florus mit dem Unimog, etwa 50 Meter unterhalb des Kraters anzukommen. Das Team filmte, aber danach galt es wieder hinunterzufahren. Florus musste in schwindelnder Höhe und auf engen, glatten Pfaden wenden und langsam wieder “hinunterklettern” – ein ziemlich riskantes Manöver.
Finanziell war die Islandreise eher ein Misserfolg. Zwar vermochte man etliche Unimog an den Mann zu bringen, aber die Isländer verfügten nicht über Devisen, um sie zu bezahlen. Als Tauschgeschäft boten sie ihre weltberühmten Islandponys an. In der Presse war danach zu lesen: “Daimler-Benz macht Kompensationsgeschäfte mit Islandponys.”
Michael Wessel
Erstveröffentlichung im Badischen Tagblatt vom 22. Dezember 2015
Manfred Florus bei Filmaufnahmen in Island 1956
Weitere Unimog-Geschichten: Erinnerungen von Manfred Florus und anderen Unimog-Pioniern in “Geschichten rund um den Unimog”. Zu beziehen über www.buchundbild.de
Mehr Fotos: Ergänzt wird die Ankündigung des SWR3 durch einige Bilder mit dazu passenden Texten:
http://www.swrfernsehen.de/der-unimog-die-geschichte-eines-multi-talents/-/id=2798/did=16470376/nid=2798/1ac2ywv/index.html
Wiederholung: Und wer versäumt hat, den Film aufzunehmen, der kann das am 4. Januar um 5.15 Uhr nachholen.
Fotos: Daimler AG
Unimog U30, Baureihe 411 mit Bodenfräse – im Hintergrund die frühere Unimog-Schulung
An dieser Stelle könnte heute nicht mehr gefräst werden, denn da steht jetzt das Unimog-Gebäude. Die positive Resonanz auf die Bilder des Unimog 411 in der Landwirtschaft – insbesondere die vielen Likes auf facebook “Alles rund um den Unimog” – haben uns angeregt, die Serie fortzusetzen.
Unimog Baureihe 411 mit Feuerlöschkreiselpumpe im Frontanbau fährt aus der Garage der früheren Unimog-Schulung
Unimog U30, Baureihe 411 mit Schmidt/Baas Frontlader beim Dungladen im Versuchsgut “Murghof” beim Unimog-Museum
Unimog Baureihe 411 mit Heckbohrgerät
Unimog U30, Baureihe 411 mit Bodenfräse und Pflug bei der Bodenbearbeitung
Unimog Baureihe 411 mit Speiser Rapid Seitenwagenhäcksler bei der Getreideernte
Unimog U30, Baureihe 411 mit Fronthackgerät
Unimog U30, Baureihe 411 mit Stalldungstreuer
Unimog Baureihe 411 mit Schwadmäher bei der Getreideernte. Am Steuer der spätere Leiter der Unimog-Produktförderung Volkwart Vath.
Unimog Baureihe 411 mit Schmidt/Baas Frontlader beim Umschlag von Schüttgut
Unimog Baureihe 411 mit Schmidt/Baas Frontlader beim Umschlag von Schüttgut
Unimog Baureihe 411 mit Schwadmäher
Copyright aller Bilder Daimler AG
Bereits 1994 – also im zweiten Jahr des Unimog-Club Gaggenau trafen sich am Samstag vor Heiligabend die Mitglieder aus dem Murgtal in Gernsbach-Lautenbach, um ihre Christbäume selbst zu schlagen.
Angeführt von Orgnisator Karl Hacanik und dem Förster Thomas Schlaich schlängelten sich viele Unimog in den Wald – hoch Richtung Teufelsmühle. Natürlich war es ein besonderes Erlebnis, den eigenen Weihnachtsbaum frisch zu schlagen. Der Förster sagte, welche Bäume hierfür gefällt werden dürfen. Leider hielten sich nicht alle daran und schlugen ihren “Lieblingsbaum”. Der Ärger des Försters hielt sich in Grenzen, denn die Aktion wurde auch noch in einigen Folgejahren fortgesetzt.
Dem schloss sich das Wichtigste an: Ein gemütliches zünftiges Vesper mit Speck, Blut- und Leberwurst sowie einem Verdauerle bei Evi und Wolfgang Schweikhardt.
Skizze von Heinrich Rößler für ein Fahrgestell-Konzept des späteren Unimog vom Dezember 1945
Im Mai 2015 starteten wir die Serie „70 Jahre UNIMOG-Idee“ – nachzulesen hier in der Unimog-Community. Monatlich wird der Weg zum späteren Unimog dokumentiert.
Offiziell zu 1. Dezember 1945 – in der Praxis wohl bereits am 28. November – nahm in Räumen der Metallwarenfabrik Erhard & Söhne in Schwäbisch Gmünd eine kleine Entwicklungsgruppe unter Leitung von Albert Friedrich ihre Arbeit zur Entwicklung eines Landtraktors, wie das Universalgerät für die Landwirtschaft jetzt genannt wurde, auf. Zur Gruppe gehörten die Ingenieure Reinhold Freytag, Hans Zabel sowie der Diplom-Landwirt Erich Grass als landwirtschaftlicher Berater. Noch im Dezember wurden zwei weitere Mitarbeiter eingestellt.
So fing es eigentlich an
Heinrich Rößler, der spätere Chefkonstrukteur des Unimog, erinnert sich in seinem Aufsatz „So entstand der Unimog“ daran, dass er im Spätsommer 1945 Albert Friedrich in Stuttgart-Untertürkheim getroffen habe. Dieser hatte ihm seine Gedanken zum Bau eines Allzweck-Traktors vorgetragen. Rößler schreibt dazu: „Als ich ihm deshalb von meiner landwirtschaftlichen Tätigkeit berichtete, ergab sich ein langes Gespräch. Als Konstrukteur hatte ich mir bei meinem täglichen Umgang mit Schlepper und Landmaschinen natürlich viele Gedanken gemacht, was man da noch verbessern könnte und wie. Darüber haben wir lange diskutiert, und wir waren beide glücklich darüber, wieder einmal fachsimpeln zu können. Alles war noch sehr vage, und trotzdem ließen mich diese Überlegungen nicht mehr los. An eine technische Verwirklichung dachte ich damals noch nicht einmal im Traum. Rückblickend kann man sagen: So fing es eigentlich an.“
Zum Jahresende 1945 – also vor 70 Jahren – wurde es dann ernst, denn Rößler schreibt später: „Im Dezember 1945 stand als Abgesandter von Friedrich plötzlich Oberingenieur Freytag auf dem Hof, den ich ebenfalls vom Flugmotorenbau her kannte. Er fragte mich, ob ich an einer solchen Allzweck-Maschine mitarbeiten wollte. Ich war natürlich sehr erstaunt und bat mir Bedenkzeit aus.
Zu jener Zeit war nämlich ein Platz Gold wert, an dem man genügend zu essen hatte für die Familie und für sich selbst und praktisch kein Geld brauchte. Als aber am 11. 12. 1945 eine schriftliche Anfrage von Friedrich eintraf, konnte ich aus konstruktiver Begeisterung für eine so interessante und umfangreiche Aufgabe nicht mehr widerstehen. Ich sagte zu.“
Und im Band 1 der „Traktoren der Daimler AG“ ist zu lesen: „Über die Weihnachtszeit entwarf Rößler in einer Handskizze ein Konzept für ein Fahrgestell, welches das bis dahin von Friedrich verfolgte verwarf, aber heute noch Gültigkeit für das Unimog-Konzept besitzt. Es gelang ihm, Albert Friedrich von seinem Vorschlag zu überzeugen und er begann zusammen mit seinem Team mit der konstruktiven Ausarbeitung.“
Michael Wessel
Quellen: Werner Schmeing, Hans-Jürgen Wischhof „Traktoren der Daimler AG“ Band 1, Frankfurt 2009; Eva Klingler, Michael Wessel: „Geschichten rund um den Unimog“, Band 1, Ettlingen 1992; Michael Wessel: „Geschichten rund um den Unimog“, Band 3, Gaggenau sowie Protokolle und Schriftwechsel.
Die Serie “70 Jahre UNIMOG-Idee” wird monatlich hier in der Unimog-Community fortgesetzt.
Stolz präsentieren die Mitarbeiter den 500. in Argentinien gebauten Unimog 426 – Con orgullo se presentó el personal frente al UNIMOG 426 Numero 500 fabricado en Argentina.
Aus Anlass der Produktionsaufnahme des Unimog 431 und 426 (die argentinischen Varianten der Unimog 421 und 416) wurde im Jahr 1970 auf der Landwirtschaftsausstellung RURAL in Buenos Aires ein Rundkurs – ähnlich dem beim Unimog-Museum – mit Treppen, Schräglage, Achsverwindung und sogar mit einer Wasserdurchfahrt aufgebaut.
Con motivo del inicio de la producción de los UNIMOG 406 y 426 (versión argentina del U416) se montó en la RURAL 1970 de Buenos Aires un circuito parecido al del museo UNIMOG de Gaggenau con pendientes hasta 100%, escalera, inclinación lateral, cruce extremo entre los ejes y vadeo.
Der Unimog-Parcours auf der Messe RURAL in Buenos Aires 1970 – El UNIMOG 426 en el circuito de pruebas en la RURAL 1970
Der Unimog-Parcours hatte sogar eine Wasserdurchfahrt. – En el circuito el UNIMOG mostró tambien su capacidad de vadeo.
Dies war die besondere Attraktion der Ausstellung, wie aus den Bildern zu ersehen ist. Dazu gehörte auch der Besuch einer bayerischen Trachtengruppe, die teilweise auf der Pritsche mitfahren durfte. Heute stehen einem nachträglich die Haare zu Berge. Das soll aber auch heute noch bei Unimog-Treffen vorkommen. Roland Feix, der die Fertigung des Unimog in Argentinien – mit einem immerhin etwa 65-prozentigen Anteil nationaler Fertigung – mit organisiert hatte, untersagte dann aber die weitere Mitfahrt von Besuchern auf der Pritsche.
Beeindruckt war das Fachpublikum von dem damals bereits hochstellbaren Fahrerhaus.
Bis Mitte der 1970er Jahre wurden etwa 6.000 Fahrzeuge – insbesondere U 426 – gebaut. Überwiegend für das Militär wurden davon größere Stückzahlen nach Chile, Peru und Bolivien exportiert.
Como atracción se llevo en un domingo miembros del club Baviera en trajes típicos sobre la caja de carga que fue impedido por el delegado de la fábrica en Alemania por lo peligroso para los ocupantes. La producción alcanzó unas 6.000 unidades, principalmente U426 para el Ejercito, la Gendarmeria y la expotación a Chile, Bolivia y Peru.
Rennfahr-Legende Juan Manuel Fangio im Gespräch mit Unimog-Versuchsleiter Christian Dietrich in der Unimog-Ablieferhalle Gaggenau. – El campeon mundial Juan Manuel Fangio en discurso con el jefe de ensayos UNIMOG, Christian Dietrich, en la planta UNIMOG de Gaggenau.
Der legendäre Rennfahrer und Nationalheld Juan Manuel Fangio war Inhaber einer eigenen Mercedes-Benz Vertretung und später Präsident von Mercedes-Benz Argentina. In dieser Eigenschaft besuchte er auch mehrmals den Unimog-Bereich in Gaggenau.
El mundialmente conocido y querido campeón de formula1, Juan Manuel Fangio, tenía una representación Mercedes-Benz en Buenos Aires y fue tambien un tiempo Director de la Mercedes-Benz Argentina. Asi no se extrano que visitara varias veces la sede del UNIMOG en Gaggenau.
Michael Wessel
Fotos: Archiv Roland Feix
Erstveröffentlichung 2014 im Mitgliedermagazin “Unimog-Heft’l” Nummer 84 des Unimog-Club Gaggenau e. V. – siehe www.unimog-club-gaggenau.de
Unimog U30, Baureihe 411 mit Schmidt/Baas Frontlader beim Dungladen auf dem Murghof – beim heutigen Unimog-Museum (auf der anderen Straßenseite der Bundesstraße 462
Die Arbeiten in der Landwirtschaft sind für dieses Jahr weitgehend abgeschlossen. Trotzdem zeigen wir hier eine kleine Serie. Die meisten Bilder sind auf dem landwirtschaftlichen Versuchsgut, dem Murghof, entstanden. Der Unimog-Bereich wollte damit beweisen, dass eine Vollmotorisierung in der Landwirtschaft möglich ist.
Unimog U30, Baureihe 411 mit Großflächenspritze
Unimog U30, Baureihe 411 bei der Kartoffelernte
Unimog U30, Baureihe 411 bei der Kartoffelernte. Im Hintergrund ist die frühere Unimog-Schulung (neben dem Unimog-Museum) sehr gut zu erkennen.
Unimog U30, Baureihe 411 mit Rübenvollerntemaschine bei der Rübenernte
Unimog U30, Baureihe 411 mit Rübenvollerntemaschine bei der Rübenernte
Unimog U30, Baureihe 411 mit Rübenvollerntemaschine bei der Rübenernte
Unimog U30, Baureihe 411 mit Sägerät und Egge
Unimog U30, Baureihe 411 mit Sägerät und Egge
Copyright aller Fotos: Daimler AG
So hätte er etwa aussehen können, der allererste MB-trac. Diese Skizze stammt vom Januar 1969. Die Spur war mit 1600 mm, der Radstand mit 2250 mm und die Höhe mit 2650 mm angenommen worden. Auf dem Kühlergrill steht noch “UNIMOG”.
Ralf Maile schreibt in seinem Werk “MB trac – Schlepper von Mercedes-Benz” dazu: ” Gustav Krettenauer, zu dieser Zeit im Werk Gaggenau in der Produktförderung tätig, hatte die Idee, mit der Neuentwicklung einer Arbeitsmaschine zu beginnen. Das Fahrzeug sollte weitgehend aus bereits vorhandenen Unimog-Baugruppen realisiert werden und die Schwachpunkte des Unimog im landwirtschaftlichen Einsatz beseitigen. Aus Kundenkreisen kam die Forderung nach einem zentralen Sitz in Verbindung mit besserer Sicht auf Front- und Heckanbaugeräte, außerdem wünschte man sich eine größere Bereifung für mehr Zugkraft bei geringerem Bodendruck. …” – Mehr in “MB trac – Schlepper von Mercedes-Benz” – erhältlich unter anderem bei www.buchundbild.de
Mit der Konstruktion wurde im Dezember 1968 begonnen und die erste Fahrt erfolgte im Juni 1969. Wie die “Ackerbaumaschine” damals aussah, zeigen zwei Bilder, die in der alten Unimog-Schulung, einem Nebengebäude des heutigen Unimog-Museums, aufgenommen wurden. Statt “Unimog” steht nun “2002” am Kühlergrill und das Fahrerhaus wurde durch einen “Überrollbügel” ersetzt.
Fotos: Daimler AG
Es flucht der sonst so liebe Weihnachtsmann:
“Himmel, A…. und Zwirn, warum läuft der Unimog nicht an??!!
Dabei bräucht’ mancher noch die Rute!!!
Ander’n wünsch’ ich alles Gute!!!”
Der Unimog denkt: “Genug geschafft für dieses Jahr!
Es reicht, wenn ich 2016 wieder fahr!”
Das Team der Unimog-Community wünscht frohe Weihnachten und gute Fahrt 2016
1953 erschien erstmals das Kundenmagazin „UNIMOG-Ratgeber“, das sich schnell als ein besonderes Bindeglied zwischen dem Unimog-Bereich im Werk Gaggenau und den Kunden entwickelte. Im Geleitwort schrieben der technische Leiter Albert Friedrich und der kaufmännische Leiter Dr. Alfred Rummel: „Der Ratgeber kann die laufende Beratung und Betreuung durch die zuständige Vertretung nicht ersetzten; er soll diese vielmehr unterstützen, Anregungen des Werkes geben und Erfahrungen vermitteln. Er soll dem einzelnen auch zeigen, was andere im In- und Ausland mit dem Unimog anfangen.“
Manfred Florus, damals für die Produktförderung verantwortlich, erinnert sich, dass die Außendienstmitarbeiter die Aufgabe hatten, ihm besondere Anwendungen zu melden, um sie anschließend zu vervielfachen.
Die frühen Ausgaben der Unimog-Ratgeber sind heute kaum noch zu erhalten und daher begehrte Sammlerstücke. Buch&Bild hat sich daher bereits 2001 entschlossen, die Hefte 1 – 10 in Buchform nachzudrucken: www.buchundbild.de
In loser Folge werden wir besondere Artikel hier in der Community wieder veröffentlichen.
In Heft 1 von 1953 wird sehr rafiniert auf die Vorteile des Verdecks beim Unimog aufmerksam gemacht:
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