Im August 1946 hatte die Idee des Unimog längst konkrete Formen angenommen. Sprich, sie wurde bereits in Stahl und Eisen umgesetzt. Hoch interessant ist dazu das Studium eines Werkstatt-Tagebuchs, das am 1. August 1946 beginnt.
Es ist fein säuberlich mit Füllfederhalter in Sütterlin geschrieben und gewährt uns noch heute Einblicke, mit welchen Schwierigkeiten die allerersten Unimog montiert wurden. Zugeschrieben wird dieses 60-seitige interessante Dokument Richard Gnamm, dem späteren Meister der Unimog-Produktion.
Deutlich wird, dass die Wagen Nummer 1 und 2 – so nannte man sie – parallel aufgebaut wurden, denn gleich zu Beginn der Aufzeichnungen werden in jeweils sieben Punkten die wesentlichen Bauabweichungen der beiden Fahrzeuge im Vergleich zu den Zeichnungen beschrieben. Beispielsweise heißt es: „Mittlere Quertraverse Hälften geschweißt. In der Mitte richtig – außen zu breit (dadurch schlechte Nietmöglichkeit)“ oder „Vordere obere Federböcke nach alter Zeichnung zu schmal.“
Die erste Seite des Werkstatt-Tagebuchs des Unimog vom 1. August 1946 mit kleiner Skizze
Der Auflistung der wesentlichen Bauabweichungen folgen dann – rot markiert – Änderungsvorschläge. So zum Beispiel: „Nieten an hinterer Traverse so versetzen, daß die Köpfe nicht zu dicht aneinander stoßen. Gegenhalten beim Nieten schwierig.“
Es ist davon auszugehen, dass diese Dokumentation anschließend Grundlage für Gespräche mit dem Konstruktionsleiter Heinrich Rößler war. Kleine Zeichnungen untermauern diese Vermutung.
Am 12. August wird festgestellt: „Der vordere Querträger ist schwer zu biegen. Die endgültige Maßhaltigkeit des dreimal abzuwinkelnden unteren seitlichen Lappens ist zu unsicher. Besser und billiger wird dieser Lappen mit abgewinkeltem Flansch und Auge extra ausgeschnitten und angeschweißt.“ Und es folgt gleich die Ergänzung: „Für Wagen 1 und 2 so ausgeführt.“
Und dann heißt es: „Vorschlag an Rößler und Freitag bezüglich Zugstreben an Hinterachse. Zur Entlastung der Hinterachse drucksteife Rohre ca. 40 x 2 vorgeschlagen aber abgelehnt (oder 30 x 2,5 wie Querlenker).“
Unter gleichem Datum ist zu lesen: „Eingang von vier Ausgleichsgetrieben von Renk.“ Dem folgt eine Auflistung von neun Beanstandungen, der wiederum Änderungsvorschläge folgen.
Am 19. August erfolgte ein Besuch beim Getriebehersteller Renk in Augsburg – dieser lieferte das Ausgleichsgetriebe. Dabei wurden beispielsweise vier Änderungszeichnungen bezüglich Paßstifte im Ausgleichsgetriebe sowie Ringnut am Vorgelegelagerdeckel übergeben. Auch von Renk kamen Vorschläge, die insbesondere die Montageerleichterung zum Ziel hatten.
Am 21. August wird festgestellt: „Einpassen der Ringe im Achsgehäuse. Zeichnung falsch!“ und weiter: „Für den Ausbau des Ringes im Motorschwungrad muß ein Abzieher gebaut werden.“
Aber auch die Kosten waren immer wieder im Blickfeld. So heißt es am 22. August: „Ringe im Achsgehäuse sind zu teuer.“ Auch hier bleibt es nicht bei der Feststellung sondern es folgen wiederum Änderungsvorschläge. Meister Gnamm dachte offensichtlich immer mit.
Am 24. August wird der folgende Änderungsvorschlag formuliert: Augen am Kupplungsgehäuse etwa 5 mm tiefer setzen oder abfräsen.“
Besonders interessant dann wieder der Eintrag am 26. August: „2 Leute von Böhringer eingetroffen. Alle fehlenden Drehteile der Hinterachse (Flansche und Innenring) an Böhringer gegeben.“ Dies belegt die sehr frühe Zusammenarbeit mit dem späteren Hersteller der Serienfahrzeuge.
Ein besonderer Schritt wird am 31. August dokumentiert: „Zusammenbau von ZF-Getriebe und Verteilergetriebe.“
Soweit einige Auszüge vom August 1946 aus dem Werkstatt-Tagebuch.
Michael Wessel
