2015

Zu diesem Mercedes-Foto heißt es: Mit den leistungsstrarken MB-trac-Forstschleppern lassen sich Polder einfach und übersichtlich anlegen. Die große Bodenfreiheit sowie eine spezielle Forstschutzausrüstung sorgen dafür, dass beim Überfahren von Stämmen, Baumstümpfen oder Astwerk keine Schäden am Schlepper entstehen.

Stacking work is easy and efficient with the high-performance MB-trac forestry tractors. The high ground clearance and special forestry equipment ensure that no damage is sustained when driving over logs, tree stups or branches.

Text und Foto: Daimler AG

U 416 mit 110 PS als Zweiwegefahrzeug mit Gelenkrollenspurhaltern für Straßenbahnen, in der Sonderausstellung „Zweiwege-Unimog“ im Unimog-Museum

Vor 50 Jahren war für den „langen U 406er“ Produktionsbeginn. Noch heute ist der Unimog 416er bei Armeen im Einsatz

„Damit konnten wir komplett neue Märkte in nie dagewesener Größenordnung erschließen“, so der vor vier Jahren verstorbene Projektleiter Martin Tegtmeier zu den 45.544 Stück gebauten Unimog der Baureihe 416. Produktionsbeginn dieses Erfolgsmodells für Gelände und Straße war vor 50 Jahren im September 1965, im heutigen Mercedes-Benz Werk Gaggenau.

Unimog wie der U 416 sind umgebenvon Halbwissen und Ehrfurcht. Für viele ist er nur ein 406er mit langem Radstand und einer überdimensionierten Pritsche. Es gibt aber Unimog-Freunde, für die der U 416 unter den Unimog der absolute Star ohne „Starallüren“ ist. Wenn das aber alles ist, dann wäre dieser Unimog schnell erklärt.

Als der Typenexperte und Autor dieses Beitrags, Carl-Heinz Vogler, am 18. März 1974 zum ersten Mal das Unimog-Band zu Gesicht bekam, dominierten da in seinen Erinnerungen nur die „langen Kerle“. Es waren auf dem Band gefühlte 80 Prozent Unimog mit langen Radständen, so wie der U 416 und der Unimog-S. Der Rest waren Unimog der Baureihen 411, 421 und 406 und einige wenige MB-trac. Die Baureihe 416 basiert auf der Baureihe 406 mit 2.380 Millimetern Radstand. Von dieser unterscheidet er sich unter anderem durch die längeren Radstände von wahlweise 2.900 oder 3.400 Millimetern.

Im September 1965 war Produktionsstart des U 416 (Typ U 80). Über die gesamte Laufzeit bis 1989 brachte er es auf 21 Baumuster. Gegenüber dem U 406 waren außer den Rahmenlängen und Radständen auch die Motorleistungen verändert. Die ersten U 416 gingen 1965 mit den Baumustern 416.123, 124 und 125 an den Start. Als Motor kam anfangs der Direkteinspritzer-OM 352.984 mit 80 PS zum Einsatz. Die Motorleistung steigerte sich bis zum Produktionsende auf seinerzeit gigantische 125 PS. Modellpflegemaßnahmen, wie der Einsatz der Scheibenbremsen oder optimiertes G-Getriebe, gingen mit der kleineren Baureihe 406 parallel einher. In einfachster Cabrio-Ausführung kostete ein U 416 zum Produktionsstart circa 24.000 DM. Standardfarben waren Lkw-grün (DB 6277), Lkw-grau (DB 7187) oder Lkw-blau (DB 5328). Zusätzlich zum Standardrahmen von 4207 Millimetern wurde ein überlanger Rahmen von 4.687 Millimetern angeboten. Sie waren für Spezialeinsatzgebiete – wie große Aufbaugeräte oder als Gelände-Lkw – vorgesehen. Der U 406 (1973) und der U 416 (1974) waren übrigens die ersten Zugmaschinen und Lkw mit Scheibenbremsen in Deutschland, die vom Kraftfahrt-Bundesamt eine EWG-Teil-Betriebserlaubnis entsprechend der Genfer Regelung Nummer 13 erhielten.

Mit diesen langen Unimog gab es auf dem damaligen Querband, noch gebaut für die Ur-Unimog, in den Materialgassen sowie in den eng bemessenen Hallenstraßen oftmals Rangier- und Materialflussprobleme. Im Herbst 1974 wurden mit dem aus dem Pkw-Bau bekannten Längsband und dem Fokus auf der „Schweren Baureihe“ diese Probleme gelöst.

U 416 mit Bus-Sonderaufbau, Baujahr 1965, 80 PS, restauriert 2008, im Einsatz beim Unimog-Museum. Früherer Einsatz zum Personentransport zur Skistation Bleckenau (Nähe Neuschwanstein)

Speziell die mit 19.168 Stück gebauten Baumuster 416.114 (U 100 und U 1100L), sind kräftige Geländeflitzer und bis zum heutigen Datum, bis auf die Konkurrenz im eigenen Hause, unerreichbare geländegängige Nutzfahrzeuge. Seine Geländegängigkeit im Verbund mit der Robustheit und der Zuverlässigkeit des Unimog wurde bisher von keinem anderen Radfahrzeug mehr erreicht, geschweige denn übertroffen. Das Geheimnis steckt unzweifelhaft im hochgeländegängigen Fahrgestell. Solche Fahrgestelle zeichnen sich durch reduziertes Gewicht, Schubrohrtechnik der Achsenkonstruktion, lange Federwege durch Schraubenfedern und durch gekröpften beziehungsweise verwindungsweichen Rahmen sowie durch ein großes Radaufstandsfeld bei größtmöglicher Achsenverschränkung aus.

Der 416er war die konsequente Weiterentwicklung der Baureihe 406. Ohne die geniale Baureihe 406 hätte es die Baureihe 416 logischerweise auch nicht gegeben. Der Unimog-S fand als hochmobiles, taktisches Fahrzeug seinen Weg zum Kunden in aller Welt. Es lag daher nahe, die hochgeländegängige Diesel-Baureihe 416 mit hoher Motorleistung als Nachfolger in den gleichen Marktsegmenten anzubieten.

Ganz besonders hatte man in Gaggenau den internationalen Militäreinsatz im Fokus. Die Verwendung als geländegängiger Armeetransporter der NATO-Lkw-Klasse 2 Tonnen bot sich regelrecht an. Armeen wie zum Beispiel aus Ägypten, Südafrika, Libyen, Thailand, Frankreich, Niederlande, Chile, Peru und Belgien zogen den drehmomentstarken Diesel-Motor OM 352 dem Benziner M 180 vom Unimog-S deutlich vor. So kam es auch, dass viele Armeen im großen Stile auf den U 416 umstiegen. Zu den Armeen, wo der U 416 noch heute eingesetzt und instandgesetzt wird, gehören Algerien, Tunesien, Marokko und Argentinien. Für die Bundeswehr war der U 416 nicht vorgesehen, denn die Kriterien der Ausschreibungen zur Unimog-S-Nachfolgegeneration forderten ein Fahrerhaus für drei Personen – und dies konnte der 416er nicht erfüllen. Hier machte dann bekanntlich später der Unimog 1300L das Rennen.

In zivilen und kommunalen Bereichen konnte sich der U 416, als mittleres Transportfahrzeug in den Fuhrparkbereichen, einen Namen machen. Die Zielgruppen waren hierbei Kunden wie zum Beispiel Feuerwehren, die geländegängige Lkw einsetzten. Fahrgestelle, Triebköpfe und auch Teilesätze wurden bei Sonderfahrzeugen als Basiskomponenten eingesetzt. Die Zweiwegeausführung des U 416 für den Schienenbetrieb, denen derzeit im Unimog-Museum eine Sonderausstellung gewidmet wird, soll hier nicht unerwähnt bleiben. Diese Angebots-Strategie war ganz im Sinne der fast 200 Geräte- und Aufbauhersteller.

Für die Zielgruppe Polizeibehörden machte die Firma Thyssen aus dem U 416er Fahrgestell und Teilen des Fahrerhauses einen Radpanzer mit 110 PS und der Typenbezeichnung UR 416. Abnehmer dieser Sonderfahrzeuge waren die deutsche Schutzpolizei und Polizeigruppen in den Niederlanden, Saudi-Arabien sowie Spanien, aber auch Militäreinheiten in Südamerika.

Für den südamerikanischen Markt wurde in Argentinien in Lizenz die Baureihe 426 produziert. Diese Baureihe basierte auf dem 416er. Der U 426 entstand aus CKD-verpackten Teilen aus Gaggenau und wurde ergänzt durch Teile, die bei Mercedes-Benz in Argentinien selbst hergestellt wurden. So entstanden zwischen 1968 und 1983 circa 6.000 Unimog dieser Baureihe, die von Argentinien (2.643 Stück Eigenbedarf) aus auch in andere südamerikanische Länder exportiert wurden.

Mit einer Stückzahl von 45.544 ließ der U 416, außer dem Unimog-S mit 64.242 Stück, alle anderen Unimog hinter sich und bleibt bis heute einer der Stückzahlenspitzenreiter. Insgesamt gesehen hatte der U 416 eine strategisch wichtige Bedeutung für den Daimler-Benz-Konzern und für den Unimog-Bereich war er eine tragende Geschäftssäule. Dieser Unimog ist ein typisches Dual-Use-Produkt: eines, das zivil, aber auch militärisch genutzt werden kann.

Durch sein Gesamtgewicht von maximal 6.500 Kilogramm darf dieser Unimog mit dem noch alten Führerschein der Klasse 3 gefahren werden. In Kreisen der Unimog-Fans wird zu diesem Unimog-Jubiläum viel publiziert und mit kleineren Fahrzeugpräsentationen das 50-Jährige gefeiert, damit dem Halbwissen zu diesem Fahrzeug entgegengesteuert werden kann – die Ehrfurcht bleibt erhalten.

Text und Fotos: Carl-Heinz Vogler

Ein Unterbodenschutz hält nicht ewig – es wird empfohlen, ihn alle sechs bis acht Jahre zu erneuern. Doch nicht immer ist es notwendig, den Unterboden komplett zu versiegeln. Oft reicht es, wenn nur die betroffenen Bereiche erneuert werden.

Sparen durch Eigenleistung

Ein Unterbodenschutz ist ein spezieller Schutz des Fahrzeugbodens vor Rost, Steinschlag und Nässe. Wird dieser Schutz in Kombination mit einer Hohlraumversiegelung durchgeführt, ist es eine überaus lohnenswerte Investition. Mit dem Schutz werden Folgekosten vermieden und der Unimog lebt länger.

Wer dies selber macht, spart viel Geld. Ein entsprechendes Unterbodenschutz-Spray oder einen Schutz auf Wachsbasis gibt es schon für kleines Geld, zum Beispiel vom Fachlieferanten Kent. Wachs liefert einen besseren Schutz, da es dicker und widerstandsfähiger ist. Egal ob Wachs oder Spray: Zunächst ist eine Hebebühne erforderlich, zum Beispiel in einer Mietwerkstatt, und natürlich ein sauberer Unterboden. (mehr …)

Interessante Eindrücke vermittelt dieser Werbefilm des Unimog-Bereichts aus der ersten Hälfte der 1950er Jahre.

Der Unimog hat bereits den Mercedes-Stern, den er bekanntlich im Jahr 1953 bekam.

https://youtu.be/WFiejbuFFXc

Zu diesem Mercedes-Foto heißt es: Die Kombination von Arbeitsgeräten erhöht die Flächenleistung und spart Kraftstoff ein. So wird der MB-trac in Frankreich beispielsweise mit zwei Pflügen eingesetzt. Hinten ist der vierfurchige Heckanbaupflug montiert, an der Front ein dreifurchiger Stosspflug. Der Frontpflug wird am Frontkraftheber angebaut und führt sich mit einem Stützrad in der Vorfurche. Das Gewicht des Pfluges und des Erdbalkens wird über den Frontkraftheber auf die angetriebene Vorderachse übertragen. Sie wird an den Boden gedrückt, die Kraftübertragung verbessert und der Schlupf vermindert. Auf diese Weise wird der Kraftstoffverbrauch für die bearbeitete Fläche reduziert.

Im Gegensatz zu den herkömmlichen Ackerschleppern in Blockweise ist diese Methode der Bodenbearbeitung mit dem MB-trac problemlos möglich. Seine elastische Rahmenkonstruktion ist für die Aufnahme hoher Kräfte besonders geeignet. Selbst beim Anbau besonders starker Frontkraftheber ist ein zusätzlicher Hilfsrahmen nicht erforderlich.

Text und Bild: Daimler AG

Badisches Tagblatt vom 18. August 2015:

Selbst 34 PS reichen im Wald aus

Dass ein Museum mit einem Konzept erfolgreich sein kann, demonstrierte wieder einmal das Unimog-Museum. Wenn die traditionelle Aufgabe, die Sammlung und Präsentation von Gegenständen, regelmäßig mit unterschiedlichen Themenschwerpunkten besetzt und um Vorführungen erweitert wird, dann steigt auch sofort das Interesse an einem Besuch. So wurde am Sonntag bereits kurz vor 16 Uhr die Zahl von 1000 Besuchern überschritten. Über 250 erlebten hautnah eine Mitfahrt auf dem Geländeparcours.

Text und Foto: Hans-Peter Hegmann

14 interessante Minuten: Geniale Geländefahrschule in Brigachtal am 20. September 2014 mit Gisbert Hindennach im Rahmen des Fahrens mit Kindern des Fördervereins für krebskranke Kinder e. V. Freiburg.

Gisbert Hindennach hat sich in der Unimog-Szene durch seine Veröffentlichungen und Vorträge insbesondere zu Fahren im Gelände einen Namen gemacht.

Das Gelände ist unter anderem vom Jahrestreffen 2013 des Unimog-Club Gaggenau vielen Unimog-Fans in angenehmer Erinnerung. Hier davon das zweite Video – ebenfalls von MrMPZVIDEO – aus Youtube.:

https://youtu.be/yvQIFMAkSn4

„Die Unimog-Gerätewelt – Seilwinden, Kräne, Bergstützen und mehr“

Der Unimog wird im Unimog-Museum am 16. August von 10 bis 17 Uhr von einer seiner schönsten Seiten gezeigt: als Alleskönner mit Anbaugeräten. Gemeinsam mit dem Unimog-Club Gaggenau, Regionalgruppe Mittelbaden – Ortenau – Elsass, bietet das Museum den Besuchern einen Aktionstag der besonderen Art. Um 11 und 15 Uhr wird es Vorführungen auf dem Freigelände des Museums geben, moderiert und erläutert von Unimog-Experten. Vorgeführt werden unter anderem Fahrzeuge mit historischen und modernen Seilwinden sowie MB-trac mit Kran, Frontlader und Rückewagen,

Als besonderer Gast wird ein „Weltrekord-Zetros“ erwartet. Sein Besitzer Frank Tschuschke erzählt den Besuchern an diesem Tag, welche besonderen Anbaugeräte man benötigt, um einen Höhenweltrekord von 6675 Metern aufstellen zu können. Willkommen sind zudem alle Unimog- und MB-trac Fahrer mit und ohne Anbaugerät(en).

Natürlich lohnt auch ein Rundgang durch die aktuelle Sonderausstellung. „Von der Straße auf die Schiene – Der Unimog im Zweiwege-Einsatz“ – so lautet das Schwerpunktthema 2015. Das Museum zeigt Zweiwege-Fahrzeuge verschiedener Generationen: vom Spezialfahrzeug auf Basis eines U 416 Triebkopfes mit gelenkter Hinterachse für den Schmalspurbetrieb bis hin zu Zweiwege-Fahrzeugen der neuesten Generation von Zagro, die diese Ausstellung großzügig unterstützt hat. Im Außengelände wurden rund 80 Meter Schiene verlegt, um Unimog verschiedener Baureihen im Zweiwege-Einsatz vorführen zu können.

Um 12 und 16 Uhr nehmen unsere Museumsexperten interessierte Besucher mit durch die Sonderausstellung und anschließend auch mit auf die Schienen.

Die Fahrzeugschau auf dem Außengelände inklusive Museumseintritt, Führungen und Vorträgen ist für 5,90 €/Person (ermäßigt 4,90 €, Familienticket 12,90 €) zu besichtigen. Bitte beachten Sie, dass am Sonntag alle Parkplätze am Museum für die Unimog-Ausstellung benötigt werden. Daher werden die Tagesgäste gebeten, auf die Parkplätze der Akademie Schloss Rotenfels bzw. auf die der Firma Swarco auszuweichen.

Informationen und Termine zu allen weiteren Veranstaltungen finden Sie auf der Museums-Homepage unter: www.unimog-museum.de.

Pressemeldung Unimog-Museum

Hier das geniale Video von Victor Barth zum Jahrestreffen 2015 des Unimog-Club Gaggenau in Goldenstedt.

Vielleicht sehen wir in nächster Zeit hier auch eines vom Jahrestreffen des UVC.

Frühe Skizze vom 4. August 1945 zum geplanten Universalgerät für die Landwirtschaft

Im Mai starteten wir die Serie „70 Jahre UNIMOG-Idee“ – nachzulesen hier in der Unimog-Community.

Nach den grundsätzlichen Untersuchungen der Wettbewerber nahm im August das Projekt „Motorfahrzeug für die Landwirtschaft“ konkretere Formen an. Hierzu verwahrt das Daimler-Archiv eine Kopie der wohl allerersten Skizze, die der Konstrukteur Walter Benseler im Auftrag von Albert Friedrich anfertigte. Ein Glücksfall, dass zumindest diese einfache Kopie erhalten geblieben ist.

Bei meinen Recherchen für den ersten Band der „Geschichten rund um den Unimog“ stieß ich bereits im Jahr 1991 auf diese Kopie und bedauerte, dass die Linien teilweise nur noch zu erahnen waren. Eine Widergabe im Buch war unmöglich. Jetzt suchte ich das Daimler-Konzernarchiv nochmals auf, machte eine Kopie von der Kopie und erlaubte es mir, darauf die feinen Bleistiftstriche mir dünnem Filzstift nachzuzeichnen.

Die Skizze „Motorfahrzeug (M 1 : 10)“ im Format A 2 ist mit 4. August 1945 datiert und trägt das Kurzzeichen von Walter Benseler. Darauf hatte dieser folgenden Text geschrieben, da er die Skizze seinem Chef offensichtlich nicht persönlich präsentieren konnte:

„H. Friedrich! Bitte geben Sie auf dieser Pause an, welche Einzelheiten noch markiert bzw. eingezeichnet werden sollen. Ich schlage vor, außer dem reinen Fahrzeug den Mäher u. den Pflug anzudeuten, damit sofort der landwirtschaftliche Charakter ins Auge fällt. Allerdings liegt die Anordnung des Pfluges noch nicht klar.

Auch ist fraglich, ob die Konturen des Fahrzeuges die „augenblicklich endgültigen“ sind (H. Birk wird wohl morgen wieder da sein).

Das Format der Zeichnung wird auf alle Fälle größer und wenn klar, werden die Außenkonturen am besten in Tusche ausgezogen.“

Fragen an Albert Friedrich auf der Skizze von Walter Benseler

Die äußere Kontur des Fahrzeuges entspricht bereits weitgehend der des späteren offiziellen Entwurfs vom 9. September 1945, der ebenfalls von Walter Benseler stammt. Der Motor ist im Heck über der Hinterachse platziert und das Getriebe befindet sich in der Fahrzeugmitte. Vorn ist der Antrieb für den Mähbalken und hinten ein möglicher Zughaken für den Pflug angedeutet. Schließlich sollte der Betrachter sofort den landwirtschaftlichen Charakter erkennen können. Die Bodenfreiheit wurde mit 300 mm angenommen. Das Fahrzeug hat – wie der spätere Unimog – bereits vier gleich große Räder und einen Laderaum.

Dass man noch ganz am Anfang der Überlegungen stand, verdeutlichen Fragen, die von Benseler auf der Zeichnung an Friedrich gestellt wurden:

Vorschlag: Anordnung des Antriebes ganz dünn (schematisch) einzeichnen! Ja oder nein

Laderaum oder Türen oder ? – ev. Klappe nach außen unten!

Auch die Reifengröße wurde hinterfragt.

Am Folgetag hatte Albert Friedrich die Fragen durch Ankreuzen beantwortet und für die einzelnen Gänge die Kilometer pro Stunde vorgegeben. Demnach sollte der erste Gang mit 3 km, der zweite mit 5 km, der dritte mit 7 km, der vierte mit 12 km, der fünfte mit 30 km und der sechste mit 50 km gefahren werden können.

Skizze von Walter Benseler für den Antrieb und das Getriebe zum Motorgetriebenen Universalgerät

Erwin Sturm aus dem kleinen Entwicklungsteam erinnerte sich 1992 in seinem Beitrag „Spätzlemaschine oder Ackermaschine“ im Band 1 der „Geschichten rund um den Unimog“: „Wir waren alle von der Idee einer neuartigen Landmaschine begeistert, und schon bald beugten wir uns über eine frühe Zeichnung: Ein Ackerschlepper mit vier gleich großen Rädern und einer Kabine. Der Motor war noch hinten eingezeichnet. Das war etwas Neues, das gab es noch nicht. Und wenn der Morgenthau-Plan, Deutschland zu einem reinen Agrarstaat zu machen, Realität würde, dann gäbe es für ein solches Fahrzeug bestimmt große Absatzchancen.

Nun erhielten jeder von uns eine Aufgabe zugeteilt, die ihm helfen sollte, Anwendungsbereiche und Konstruktion dieses neuen Fahrzeugs besser zu verstehen. Mich fragte Herr Friedrich: ‚Können Sie mähen? Nein? Dann gehen Sie zu Ihrem Bauern und lernen es!’

Der Bauer, bei dem ich das Mähen erlernen sollte, verfügte über einen handgeführten Benzin-Motormäher – doch ich musste natürlich zunächst einmal mit der Sense üben. Nach vier Wochen trafen wir uns alle wieder und tauschten unsere Erfahrungen und Erkenntnisse aus.“

Weitere Gespräche mit Erhard & Söhne

Um seine Ideen umzusetzen operierte Albert Friedrich bekanntlich zweigleisig. So führte er am 24. August 1945 ein Gespräch bei Erhard & Söhne, das Eduard Köhler, der heute ebenfalls als einer der Väter des Unimog-Erfolgs gilt, wie folgt protokollierte:

„Eine Unterredung mit H. Friedrich über die Aussicht landwirtschaftliche Geräte oder Maschinen zu bauen, führte zu folgender übereinstimmenden Auffassung:

Unserer Landwirtschaft fehlt ein Transportmittel, das geeignet ist, auf der Strasse und im Gelände Personen und Lasten zu bewegen. Darüber hinaus muss dieses Fahrzeug, teilweise mit Zusatzgeräten versehen, ein Grossteil der anfallenden Arbeiten bewältigen können.

Der vielfach für diesen Zweck empfohlene Traktor kann diese Aufgaben nicht alle erfüllen, da alle bis jetzt gebauten Typen zu schwer ausgefallen sind. Die meisten Traktoren besitzen nur Zweirad-Antrieb. Ein Traktor mit Raupenketten ist dagegen auf der Straße wieder schwerfällig, ausserdem ist das Fahrzeug zu teuer.

Die Lösung der Frage ist nach Ansicht von H. Friedrich möglich durch die Verwendung eines

Vierrad angetriebenen automobilähnlichen Fahrzeuges.

Dasselbe wird eine gewisse Ähnlichkeit mit den kleinen amerik. Jeeps besitzen.

Eine weitere Aufgabe besteht darin, verschiedene Zusatzgeräte anzubauen oder zu entwickeln, u. a. eine Mähmaschine, die nicht wie seither, seitlich vom Fahrzeug arbeitet, sondern vor dem Fahrzeug. Der Vorteil dieses Transport- und Arbeitsgerätes liegt in folgenden Punkten begründet:

Die 4 angetriebenen Räder ermöglichen in jedem Gelände zu fahren. Dass die Anfahrt auf der Strasse schnell vor sich geht, ist bei einem luftbereiften Fahrzeug wohl keine Frage. Auf dem Wägelchen können Geräte, sowie auch gewisse Mengen von Saatgut oder Ernteerzeugnisse mitgenommen werden. Der Vierrad-Antrieb gestattet Schleppen schwerer Anhänger. Es ist selbstverständlich, dass die Fahrmaschine auch als Antriebsquelle für sonstige landwirtschaftliche Maschinen genutzt werden kann.

Die Stärke der Antriebsmaschinen wird nach H. Friedrich mit etwa 25 PS zu bemessen sein.

Es ist gedacht, nicht über einen Verkaufspreis von RM 3 500.- zu gehen. Sicherlich haben vor dem Kriege andere Firmen ähnliche Wege zu gehen versucht, doch sind in der Zwischenzeit die Erfahrungen der Kriegsfahrzeuge dazu gekommen, die eindeutig beweisen, dass man mit einfachen Mitteln Vierrad getriebene Wagen bauen kann.

Friedrich, ein äusserst erfahrener aber nüchterner Konstrukteur, bürgt für Durchführung dieser Aufgabe. Es ist daran gedacht, dass der Motor gekauft wird, die Blechteile von E&S gepresst und geschweisst werden, die Kraftübertragung und Getriebeanlage von den Schwäb. Zahnradwerken (Herr Wacker) gelöst werden.

Friedrich berichtet, dass er schon äusserst scharfe Kalkulationen über das Fahrzeug angestellt hat. Es darf nicht verschwiegen werden, dass der Anlauf eines derartig bedeutenden Objekts, gut gerechnet, etwa RM 200 000.- bis RM 300 000.- erfordert. Andererseits ist aber bei Beschreitung dieses Weges Gewähr dafür geboten, nicht in der ausgetretenen Spur all der vielen Metallwarenfabriken zu wandeln.

Wenn die amerikan. Regierung es mit der Förderung landwirtschaftlicher Geräte aufrichtig meint, so dürfte mit einem solchen Vorhaben sicher deren Zustimmung zu erhalten sein.

Die Möglichkeit, mit äusserst anständigen Partnern eine gemeinsame Arbeit zu beginnen, ist bei dieser Aufgabe besonders verlockend, da sowohl H. Wacker, wie auch H. Dir. Friedrich, über jeden Zweifel erhaben sind.“

Bereits am nächsten Tag, dem 25. August 1945, wurde das Gespräch in Beisein des Technischen Direktors der Schwäbischen Zahnradwerke Gmünd, Herrn Wacker, fortgesetzt und ebenfalls von Eduard Köhler wie folgt protokolliert:

„In Fortsetzung der am 24. 8. mit H. Direktor Friedrich begonnenen Aussprache wurde eine Konstruktion in einem erweiterten Kreis besprochen.

Zunächst stellte H. Grass fest, dass unter den derzeit benötigten landwirtschaftlichen Maschinen ein Fahrzeug der genannten Bauart ganz besonders fehlt. Über die technischen Ausgestaltungen ergaben sich keine grundsätzlich verschiedenen Meinungen. Einer Serienfertigung müsste der Versuchsbau und die Erprobung vorausgehen.

Ein Verkauf der ersten Serienerzeugnisse kommt nicht vor dem übernächsten Frühjahr (1947) in Betracht. Wenn der Antriebsmotor gekauft wird, ist es möglich, dass von den Firmen E&S und den Schwäb. Zahnradwerken die Fabrikation gemeinsam durchgeführt wird. Dazu müsst allerdings nach Ansicht der Beteiligten eine neue Firma oder eine Art Dachgesellschaft gegründet werden, da wir kein Interesse daran haben, das volle Risiko einer derartigen neuen Sache einzugehen. Andererseits erscheint ein Verbindung mit dem Konzern der Friedrichshafener Zahnradfabrik ebenfalls nicht als wünschenswert, da dieser Grossbetrieb stets das Bestreben haben wird, kleinere Partner aufzuschlucken.

Eine Möglichkeit dürfte darin liegen, dass Herr Wacker seine Fabrik von seinem Konzern mietet. H. Friedrich spricht davon, dass ihm die Beibringung von fremdem Kapital möglich wäre. Wenn es zu einer Gründung kommt, würde sich H. Friedrich ausschließlich der Fabrikation seines Fahrzeuges widmen.

Vielleicht wird es auch notwendig sein, H. Grass als landwirtschaftlichen Experten in irgendeiner Form aufzunehmen. Zunächst ist aber die Lage so, dass H. Friedrich noch der Fa. Daimler-Benz angehört; auch hat die Fa. Daimler-Benz vorläufig noch einige Vorrechte auf die Konstruktion. Bis jetzt hat sich allerdings H. Direktor Haspel ablehnend verhalten, da er immer noch an das Aufleben des Personenwagenbaues glaubt.

Auf den ersten Blick erscheint es abwegig von unserer bisherigen Fertigung auf die Herstellung von Automobilen überzugehen, doch lassen sich bei näherer Betrachtung vielerlei Möglichkeiten feststellen.

In unseren Räumen soll keine Montage von Fahrzeugen stattfinden, sondern wir übernehmen die Blech-, Press- und Stanzarbeiten. Die Montage kann in den Hallen der Getriebeherstellers, also der Schwäb. Zahnradwerke stattfinden. Die Herstellung von Blechteilen für das Fahrzeug könnte unsere grösseren Maschinen beschäftigen.

Wichtiger erscheint mir die spätere Anfertigung der benötigten Zusatzgeräte für ackern, säen, mähen und dergleichen. Diese Geräte sollen zunächst in handelsüblicher Bauart gekauft und angefertigt werden. Ein schrittweises Übergehen auf eigene Konstruktionen ist auf diese Weise am leichtesten möglich. Die Herstellung solcher Zubehör-Aggregate ist in moderner Leichtbau-Konstruktion für unsere Firma eine durchaus erstrebenswerte Sache.

Eine Berechnung von H. Friedrich besagt, dass bei dem Verkaufspreis von etwa RM 3 500,- monatlich etwa 100 Fahrzeuge gefertigt werden müssen, um wirtschaftlich zu arbeiten. Für den Anfang ist mit einem höheren Preis zu rechnen.“

Im August 1945 konnte man sich also bereits gut vorstellen, unabhängig von Daimler-Benz in Schwäbisch Gmünd das motorgetriebene Universalfahrzeug für die Landwirtschaft herzustellen.

Michael Wessel

Quellen:

Kopien der Skizzen vom 4. August 1945 von Walter Benseler verwahrt das Konzernarchiv der Daimler AG

Die hier gezeigte überarbeitete Fassung darf nur in Absprache mit Michael Wessel verwendet werden.

Eva Klingler, Michael Wessel: „Geschichten rund um den Unimog“, Band 1, Ettlingen 1992 und Michael Wessel, “Geschichten rund um den Unimog”, Band 3, Gaggenau 2009 – zu beziehen über www.buchundbild.de